Legendaarne Alpine A110: lugu kirest, uuendusmeelsusest ja rallivõidust

Dieppe, 1950. Sõjajärgne Normandia taastub aeglaselt – ilus, kuid laastatud. Mitte kaua tagasi päris Jean Rédélé oma isa autosalongi, kus müüdi Renault’ autosid. Alla kolmekümnene Rédélé oli Prantsusmaa noorim Renault’ edasimüüja, kuid tema hing ihkas seiklusi – eelistatavalt autoseiklusi. Aga mida ta sai teha, kui Renault’ mudelivalikus ei olnud ühtki põnevat autot?

4CV-st oma ettevõtteni

Natsionaliseeritud sõjajärgne ettevõte oli hõivatud odavate tagamootoriga ‘Prantsuse Põrnikate’ ehitamisega – see oli 4CV. Ja just selles autos alustas Jean Rédélé oma rallikarjääri.

Edu tuli peaaegu kohe. 1950. aastate keskel võitis Rédélé legendaarse Mille Miglia kuni 750 cc klassi kaks korda ning sama neljasilindrilise 4CV-ga võitis ka Prantsuse ralli Coupe des Alpes. Pikk ja väärikas, sõitis ta alati lipsu ja kolmeosalise ülikonnaga – tõeline härrasmehest võidusõitja. Kujutate teda ette väikese 4CV roolis?

Nooruslik energia ja hea maitse said kokku ning peagi ilmus esimene Rédélé enda algatusel ehitatud auto: Rédélé Special kupee 550 kg alumiiniumkerega, millega ta kohe rallile läks. 1955. aastal asutas Rédélé Alpine’i ning veidi hiljem alustas A106 kupee väiketootmist, millele 1960 järgnes A108 Renault Dauphine’i 40 hp mootoriga. See oli alles algus.

Meistriteos, mis ehitati väga nappide vahenditega

Kui kaua ma ka Renault Classicu kollektsiooni Alpine A110 vaatan, jääb see ikka meistriteoseks. Kuidas suutis Rédélé ettevõte 1963. aastal luua auto, mis näeb tänagi stiilne ja moodne välja?

Vastus on: kõigelt kokku hoides. Kere oli nii lihtne kui võimalik – terastorudest ruumraam, mille külge kinnitati plastpaneelid. Vedrustus ja jõuülekanne laenati tolle aja moodsaimalt Renault’lt, tagamootoriga Renault 8-lt. Ometi viisid A110 madal ja voolujooneline siluett, mille tõttu seda nimetati sageli pigem berlinettaks kui kupeeks, ning väike mass selle ainult 55 hp jõul üle 170 km/h.

Alpine oli sel ajal sisuliselt suur garaaž, kus pandi kokku kaks autot nädalas. See oli võitlus ellujäämise nimel, sest A110 maksis poolteist korda rohkem kui Renault 8 sedaan. Järgnes ilmne mõte: ehitada kupee välisturgudele ja toota seda välismaal. Enam kui kümne aastaga valmistati Brasiilias, Mehhikos, Hispaanias ja isegi Bulgaarias üle 4,000 auto. Ja Rédélé teadis universaalset müügi kasvatamise viisi – rallivõite.

Sissepääs on esimene katse

Kuidas sellistes tingimustes üldse võidu sõideti? Juhiistmele pääsemine on omaette katsumus: tuleb sisse pressida ja jalad hiiglasliku rattakoopa ning kesktunneli vahele kitsasse pilusse toppida. 187 cm pikkusena ei suru katus mul lihtsalt vastu pead – see peaks olema vähemalt 10 cm kõrgem, et saaksin sirgelt istuda. Pedaalid on nihutatud paremale ja vasakut jalga pole kuhugi panna. Ainult pehme, vormitu iste teeb roolis istumise talutavaks, ja sedagi kohmakalt. Rallisõitjad kurtsid nähtavuse üle: isteasend on nii madal, et Briti ja Soome kiiruskatsetel ei olnud teetõusude tagant midagi näha. Vihmaga oli veel hullem, sest Renault’ sedaanidelt pärit klaasipuhasti mehhanism ei suutnud vasakut harja piilarini viia, jättes puudu peaaegu 25 cm.

Kerge ja töökindel võidab võimsa

Võidusõidus tulid A110 eelised siiski kiiresti välja: juhitavus ja töökindlus. Väike mass mängis tohutut rolli – kõige kergem õhukeste kerepaneelidega versioon kaalus vaid 685 kg, samas kui kõige raskem, ‘Morocco’, tuli kõigi tugevdustega umbes 900 kg peale. Töökindlus tulenes konstruktsiooni lihtsusest.

Pikk võimsuse otsing

Kuid masstoodangu mudelitelt võetud neljasilindrilised Renault’ mootorid olid võidusõiduks liiga nõrgad isegi pärast Mignotet’ töökoja tavapärast ümbertöötamist. Katsed Alpine A110 võimsamaks teha algasid 1966. aastal 1300-versiooniga. Tagumise kaane alla läksid erinevad Gordini mootorid: 1969. aastaks oli olemas 1300S 120 hp-ga ning kaks aastat hiljem 1600S 138 hp-ga. Tehti isegi katseid 16-klapiliste silindripeade ja turbolaadimisega. Miski ei töötanud päris lõpuni.

1975 1300S roolis

Minu auto on 1975. aasta Alpine A110 1300S, maanteeversioon viimastest tootmispartiidest. Sellel on moodsam, peaaegu 80 hp mootor Renault 16-lt, kuid kiirendus on siiski lahja. Suurepärane suur spidomeeter, mille skaala ulatub 240 km/h-ni, mõjub peaaegu naljana, ja tahhomeetri punane ala 8,000 rpm juures on selgelt liiga optimistlik. Mootor veab madalalt vaevu; pärast 4,000 rpm ärkab ta veidi, kuid hääbub 5,500 rpm juures taas. Müra salongis on nii vali, et tunne on, nagu oleksid roninud põlemiskambrisse.

Kas see on tõesti rallilegend?

Hobujõudude asemel järjepidevus

Konkurents – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – oli alati võimsam, ja Alpine’i sõitjad kompenseerisid seda järjepidevusega. 1971. aastal võtsid nad Monte Carlo rallil kolm esimest kohta ning tunnustus tuli loa näol nimetada võistkonda Alpine-Renault’ks.

1972. aastal said rallisõitjad lõpuks võimsama mootori: 1.8-liitrise agregaadi rohkem kui 180 hp-ga. Selleks ajaks olid saadaval ka Renault 16 võimsad pidurid, kuigi autol olid ketaspidurid kõigil ratastel algusest peale. Keresid hakati ehitama laiemate rattakoobastega suuremate rehvide jaoks, ja teine esitulepaar oli ilmunud juba varem.

Siis, 1973. aastal, tuli tõeline edu: autoralli maailmameistrivõistluste (WRC) debüüthooajal võitis Alpine’i meeskond kulla. Individuaalset arvestust ei olnud, ainult tiimiarvestus – Björn Waldegard oleks selle tõenäoliselt BMW-ga võitnud – kuid Alpine’i ekipaažid triumfeerisid stabiilsuse ja töökindluse kaudu, võites seitsme kümnest rallist.

Miks kollektsionäärid eelistavad 1971. aasta autosid

Alates 1972. aastast uuendati tagavedrustus aegunud järelõõtshoobadega tagasilla asemel moodsamaks topeltõõtshoobade lahenduseks, mis parandas juhitavust. Rallitingimustes põhjustas see seadistus koos kõrgema raskuskeskmega aga pidevat ülejuhitavust. Seetõttu peavad nii toonased sõitjad kui ka praegused kollektsionäärid 1300 versioone aastast 1971 kõigist kõige paremini tasakaalustatuks.

Nagu kart – kuni tee läheb konarlikuks

Usuti, et rallis tuleb A110-ga alati sõita teatud libisemisega; nipp oli hoida see väike. Seda 70ndate postulaati ma muuseumiautos testida ei saa, kuid isegi rahulikult sõites pakub Alpine tõelist rõõmu. Ülikerge auto vastab roolile nii otse ja nii kiiresti, et tundub, nagu sel poleks üldse massi, hoolimata 700 kg-st. Suurem osa massist asub taga, mistõttu rool tundub isegi võimendita peaaegu kaalutu. Seda täpsust võrreldi pidevalt kardisõiduga – see järgib rooli nii täpselt ja läbib kurve nii tasaselt, et seos on vältimatu.

Tingimus on sile tee. Konarustel hüppab A110 oma lühikese käiguga jäiga vedrustuse tõttu joonelt kõrvale – roolisammas väriseb, nagu kardaks – ning isegi sirgjoonelist stabiilsust napib. Ent iidne tagavedrustus kurvides pahandust ei tee: A110 ei kannata kõrgema Renault 8 sedaani liigse ülejuhitavuse all.

Peate olema alla 170 cm

Alpine’i väleduse ja sulgkerge teravuse nautimiseks on üks tingimus: peate olema alla 170 cm pikk. Pean pedaale vajutama küljelt, ja hoidku jumal, kui jalg jäigalt pidurilt maha libiseb. Vasak küünarnukk on ukse vastas kinni, mis teeb korraliku roolimise võimatuks, ning rooli alumise osa blokeerivad jalad. Kõige raskem manööver on terav parempööre. Valida teine käik, samal ajal lühikest käigukangi parema põlve alla toppides, rooli keerata ja suunatule kangi kasutada on lihtsalt võimatu – ruumi pole.

1968: Renault’ edasimüüjate võrku

A110 lugu lõppes peaaegu samal hetkel kui Alpine’i iseseisvus. 1968. aastal saavutas Jean Rédélé kujuteldamatu: ta sai õiguse müüa oma berlinettasid Renault’ tohutu edasimüüjate võrgu kaudu. Sisuliselt ehitas Rédélé autosid Renault’le, kes siis ostjad leidis. Raha voolas sisse, avati uus Alpine’i tehas ja tootmine kasvas kuue kuni kaheksa autoni päevas. Kuid ‘isalik’ korporatsioon mõjutas ettevõtte poliitikat üha enam. Samal 1968. aastal ehitas Rédélé salaja arenenud Alpine A350 võidusõiduauto Vormel 1 jaoks, kolmeliitrise Renault-Gordini mootori ja originaalse vedrustusega – topeltõõtshoobadega, mille ülemised hoovad olid Watt’i hoovastikuga ühendatud, et hoida rattad tee suhtes risti. Renault’ nõudmisel projekt suleti: korporatsiooni huvitasid ainult Le Mans ja ralli.

1973: audit ja müük

Integratsioon muutus tihedamaks ning 1971. aastaks kandis iga A110 topeltmärke Alpine-Renault. 1973. aastaks oli Renault’ audit leidnud Alpine’i tehase korratu ja raamatupidamise hooletusse jäetuna ning Rédélé veendi müüma enamusosalust Renault’le. Võib-olla oli see paremgi. See oli naftakriisi ajastu, huvi sportautode vastu hääbus ja liiklusseadustesse hakkasid ilmuma kiiruspiirangud – miski, mida varem polnud olnud.

Prantsuse Porsche, mis ei olnud Porsche

Renault’ juhid kujutasid Alpine’i ette Prantsuse Porschena. A110 juhitavust sai endiselt Porsche 911-ga mõõta, kuid mugavuses ja igapäevases praktilisuses ei olnud see talle vastane. Piisab öelda, et A110-l ei olnud üldse pagasiruumi: esiosa täitsid täielikult kütusepaak, varuratas ja aku.

Järgmine mudel, A310, pidi väidetavalt olema teel parem auto, kuid ometi oli midagi puudu. Müük oli korralik – müüdi umbes 8,000 A110-t ja üle 11,000 A310 – aga kes seda nüüd mäletab? Renault’ prioriteedid olid muutunud ning A310 koos oma lõpuks võimsa V6-ga ei saanud kunagi rahvusvaheliste rallide homologatsiooni. Kõik läks Le Mansi ja Vormel 1 suunas, kus Alpine’i inseneridel oli oluline roll 1.5-liitrise turbomootori arendamisel. Need võistlused olid tänavaautodest kaugel.

Ja Alpine A110 berlinetta jääb meiega plakatitele, T-särkidele ja võidusõiduembleemidele. Prantsuse karisma on selles autos kontsentreeritud samamoodi, nagu Normandia õunte olemus on kontsentreeritud kolmkümmend aastat vanas Calvadoses. Selle siluetis näete Jean Rédéléd lipsuga stardis; selle juhitavuses tunnete Prantsuse Alpide teede pööret ja hoogu. See on rallisõidu nimel loodud auto, mis jäi kuidagi demokraatlikuks.

Orense pronksist Alpine

Vähestele autodele on osaks saanud elusuuruses monument, kuid Hispaania linnas Orense sattusin ma pronksist Alpine A110 peale. Monument on kahekordselt ainulaadne, sest see ei ole päris Alpine A110. Berlinetta keskne probleem – jõu puudus – oli see, millega tehas ja entusiastid võitlesid kogu auto elu jooksul, ning Hispaania rallisõitja Estanislao Reverter lahendas selle radikaalselt, paigaldades tagumise kaane alla avariilise Porsche 911R mootori. Ühekordne auto sai nimeks Realpor, Reverteri, Alpine’i ja Porsche järgi, kuid kõik õppisid seda tundma kui Alpinche.

Algul sõitis auto 220-hp 2.2-liitrise bokser-kuuesega ning selle mootoriga kergendas kupee kiirendusel esirattaid märgatavalt, mis tegi selle raskesti juhitavaks. Hiljem tuli 2.4, seejärel 2.7 280 hp-ga. Sellise jõuga võitis Alpinche mitu rallit, enne kui see 1975. aastal purunes.

Monument püstitati mitte ainult autole, vaid ka selle sõitjatele. Estanislao Reverter ja Antonio Coleman veetsid oma elu rallides, Orenses võistlusi ja tiime korraldades ning teenisid kohalike püsiva tänu. Reverteri järeltulijad valmistuvad nüüd Estanislao muuseumi avamiseks ja lõpuks Alpinche taasloomiseks.

Gordini: teine vastus nõrgale mootorile

Üks viis mootori nõrkusega võidelda oli paigaldada Alpine A110-le Gordini agregaate – samu Renault’ mootoreid, kuid insener Amédée Gordini poolt põhjalikult ümber tehtuna. Sõitsin Renault 8 Gordini sedaaniga, millel oli 110-hp neljasilindriline mootor. Milline erinevus.

Gordini peamine uuendus oli silindripea, mille süüteküünlad paiknesid poolkerakujuliste põlemiskambrite keskel, tähistatud kuulsa G-logoga nukkvõlli kaanel. Koos horisontaalsete Weberi karburaatoritega annab see mootorile suurepärase urinaga ja kõrge pöördeiseloomu. Selles on tunda võidusõidupärandit.

Tagamootoriga auto on juba iseenesest huvitav, ja see oli oma aja kohta tõeliselt demokraatlik sportauto. Renault 8 Gordini jõudis müügile 1964. aastal ühes värvis, sinisena valgete triipudega. 1966. aastal kasvas töömaht 1108-lt 1224 cc-ni ja lisati kaks lisatuld; samal aastal loodi võistluslik monokarikas, mis andis paljudele lootustandvatele sõitjatele tee professionaalsesse mootorisporti.

Demokraatlik sportauto, milles istuda

Jõukad inimesed poleks sellisesse autosse kunagi istunud. Juhi asend Renault 8-s on vaid veidi parem kui Alpine A110-s – vähemalt ei suru katus pähe. Kuid käigukang, õigemini õhuke varras, mille otsas on kummipall, peidab end veel kaugemale parema jala alla ning selle käik on tohutu ja ebatäpne. Pehmetesse istmetesse vajud nagu õlgedesse ja just see hoiab sind paigal. Ma ei tahaks sellises asendis mitmepäevast rallit sõita, ent Renault 8 Gordini võitis nii Monte Carlo ralli kui ka Tour de Corse’i.

Kuidas? Ma ei mõista, sest Renault 8 Gordini teel hoidmine selle pehme vedrustusega pole lihtne ülesanne. Tagaosa kipub isegi sirgel esiosast mööda minema, ja kui kurv võtta veidi liiga kiiresti, variseb tagaratas oma järelõõtshooval kokku ning saadab auto varakult libisemisse. Keerate rooli lõputult edasi-tagasi ka rahulikult sõites. Pidurid on aga fantastilised: Renault 8 oli ajaloo esimene auto, millel olid Bendixi ketaspidurid kõigil ratastel.

Viimane Alpine: GTA, A610 ja Le Mans, mida ei tulnudki

Esimene auto, mille Alpine lõi pärast Renault’ täielikku alla neelamist, oli GTA kupee, millest 1991. aastaks oli saanud A610. Ambitsioon oli suur – A610 pidi astuma vastu Porsche, Lotuse ja Ferrari kupeedele – kuid mudel kukkus läbi ning 1995. aastaks oli see tootmisest maas ja Alpine’i viimane tänavaauto.

1993. aastal loodeti avalikkuse huvi taas äratada ‘laetud’ Le Mansi versiooniga, mille turbomootor tõsteti 250-lt 285 hp-ni. See ei jõudnud kunagi tootmisse – ja just seda Renault Classicu kollektsiooni versiooni sain mina sõita.

Salong nagu kosmoselaev 70ndatest

Kõige tugevama mulje jätab A610 juures sisekujundus. See on kosmoselaev 70ndatest, või võib-olla midagi Le Corbusier’lt: elegantne segu ristkülikutest ja kaartest. Roolist vasakul on lisainstrumentide plokk koos õlitaseme näidikuga, paremal klaasipesuvedeliku taseme näidik. Olemas on kliimaseade, ABS ja digitaalraadio. Kojamehed tõusevad alumistest nurkadest klaasi keskosa poole, kergelt eri taktis: parem alustab esimesena ja vasak järgneb.

Ergonoomika on teine teema. Roolisammas ei ole reguleeritav ja põrandale kinnitatud siduripedaali vajutades satub jalg rattakoopasse. Tänapäevaste standardite järgi sõidab A610 halvasti. Roolil pole võimendust ja see jääb raskeks isegi kiirusel, ning vähimgi konarus või kaldemuutus kisub seda ühele poole. Vedrustus on luid raputavalt jäik ja heliisolatsiooni peaaegu pole. Selles autos ei saa kaua olla, seega pole kuigi üllatav, et see kaotas GT-klassi turismikupeedele soosingu.

Aga see turbo

2.8 turbomootor on aga suurepärane. See veab alates 1,000 rpm ja 2,500 rpm juures hakkab suur turbo pöörlema, ajab ülelaaderõhu näidiku punasesse ja keeldub järele andmast kuni 5,000 rpm-ni. Kiirendus on võimas ja jõuline, klassikalise turbolöögiga. On ka sügav turboviivitus: ükskõik millisel mootori kiirusel vajutate gaasi, ja alles sekund hiljem auto sisiseb, hingab, sülitab õhku välja ning tulistab Alpine’i edasi. Otse ajalukku.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Nikita Gudkov räägib, kuidas Renault hakkas särtsakaid autosid tegema