Легендарны Alpine A110: гісторыя запалу, інавацый і ралійнага трыумфу

Д’еп, 1950. Пасляваенная Нармандыя павольна аднаўляецца – прыгожая, але спустошаная. Не так даўно Jean Rédélé атрымаў у спадчыну бацькаў аўтасалон, дзе прадаваліся аўтамабілі Renault. Яшчэ маладзейшы за трыццаць, Rédélé быў самым маладым дылерам Renault у Францыі, але яго душа прагнула прыгод – пажадана аўтамабільных. Але што ён мог зрабіць, калі ў лінейцы Renault не было ніводнай захапляльнай машыны?

Ад 4CV да ўласнай кампаніі

Нацыяналізаваная пасляваенная кампанія была занятая стварэннем недарагіх заднематорных ‘французскіх жукоў’ – 4CV. І менавіта на гэтай машыне Jean Rédélé пачаў сваю ралійную кар’еру.

Поспех прыйшоў амаль адразу. У сярэдзіне 1950-х Rédélé двойчы выйграваў свой клас да 750 cc на легендарнай Mille Miglia, а на тым самым чатырохцыліндравым 4CV узяў і французскае ралі Coupe des Alpes. Высокі і статны, ён заўсёды выступаў у гальштуку і касцюме-тройцы – сапраўдны джэнтльмен-гоншчык. Можаце ўявіць яго за рулём малюсенькага 4CV?

Маладзечая энергія і добры густ злучыліся, і хутка з’явіўся першы аўтамабіль, пабудаваны з уласнай ініцыятывы Rédélé: купэ Rédélé Special з алюмініевым кузавам 550 kg, якое ён адразу павёз на ралі. У 1955 Rédélé заснаваў Alpine, а неўзабаве пачаў дробнасерыйную вытворчасць купэ A106 і працягнуў у 1960 мадэллю A108 з рухавіком Renault Dauphine на 40 hp. Гэта быў толькі пачатак.

Шэдэўр, пабудаваны на мізэрныя сродкі

Колькі б я ні глядзеў на Alpine A110 з калекцыі Renault Classic, ён застаецца шэдэўрам. Як кампанія Rédélé змагла ў 1963 стварыць аўтамабіль, які і сёння выглядае стыльна і сучасна?

Адказ просты: эканомячы на ўсім. Кузаў быў максімальна просты – прасторавая рама са сталёвых труб з прымацаванымі да яе пластыкавымі панэлямі. Падвеску і сілавы агрэгат запазычылі ў самага сучаснага Renault таго часу, заднематорнага Renault 8. І ўсё ж нізкі, гладкі сілуэт A110 быў прычынай, чаму яго так часта называлі berlinetta, а не купэ, а малая маса выводзіла яго за 170 km/h усяго на 55 hp.

Alpine тады па сутнасці была вялікім гаражом, які збіраў два аўтамабілі на тыдзень. Гэта была барацьба за выжыванне, бо A110 каштаваў у паўтара раза больш за седан Renault 8 таго часу. Відавочная ідэя прыйшла сама: пабудаваць купэ для замежных рынкаў, якое выпускалася б за мяжой. За дзесяць гадоў у Бразіліі, Мексіцы, Іспаніі і нават Балгарыі зрабілі больш за 4,000 машын. А Rédélé ведаў універсальны спосаб падняць продажы – перамогі ў ралі.

Улезці – першае выпрабаванне

Як увогуле нехта ганяўся ў такіх умовах? Сесці на месца кіроўцы – ужо асобны выклік: праціскаешся ўнутр, падціскаючы ногі ў вузкую шчыліну паміж гіганцкай аркай кола і цэнтральным тунэлем. Пры маіх 187 cm дах не проста цісне на галаву – каб я мог сядзець роўна, яго трэба было б падняць мінімум на 10 cm. Педалі зрушаныя ўправа, а левую нагу паставіць няма куды. Толькі мяккае, аморфнае сядзенне робіць знаходжанне за рулём хоць неяк цярпімым, і тое няёмкім. Ралісты скардзіліся на агляд: пасадка такая нізкая, што на брытанскіх і фінскіх спецучастках за грэбенямі дарогі нічога не было відаць. У дождж станавілася яшчэ горш, бо механізм дворнікаў ад седанаў Renault не мог давесці левую шчотку да стойкі, не даходзячы амаль 25 cm.

Лёгкасць і надзейнасць б’юць магутнасць

У гонках, аднак, перавагі A110 хутка праявіліся: кіравальнасць і надзейнасць. Малая маса адыграла велізарную ролю – самая лёгкая версія з тонкімі панэлямі кузава важыла толькі 685 kg, а самая цяжкая, ‘Morocco’, з усімі ўзмацненнямі выходзіла прыкладна на 900 kg. Надзейнасць ішла ад простасці канструкцыі.

Доўгі пошук магутнасці

Але чатырохцыліндравыя рухавікі Renault, узятыя з масавых мадэляў, былі занадта слабымі для гонкаў нават пасля звычайнай перапрацоўкі ў майстэрні Mignotet. Спробы ўзмацніць Alpine A110 пачаліся ў 1966 з версіі 1300 першай. Пад задні капот ставілі розныя рухавікі Gordini: да 1969 з’явіўся 1300S з 120 hp, а праз два гады – 1600S з 138 hp. Былі нават эксперыменты з 16-клапаннымі галоўкамі блока і турбанаддувам. Нішто толкам не спрацавала.

За рулём 1975 1300S

‘Мая’ машына – 1975 Alpine A110 1300S, дарожная версія з апошніх вытворчых партый. У яе больш сучасны рухавік амаль на 80 hp ад Renault 16, але разгон усё роўна не ўражвае. Цудоўны вялікі спідометр, размечаны да 240 km/h, выглядае амаль як жарт, а чырвоная зона тахометра на 8,000 rpm відавочна занадта аптымістычная. Рухавік ледзь цягне знізу; пасля 4,000 rpm крыху прачынаецца, а потым зноў згасае да 5,500 rpm. Шум унутры такі моцны, што здаецца, нібы залез у камеру згарання.

Гэта сапраўды легенда ралі?

Стабільнасць замест конскіх сіл

Канкурэнты – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – заўсёды былі магутнейшыя, і гоншчыкі Alpine кампенсавалі гэта стабільнасцю. У 1971 яны занялі першыя тры месцы на Monte Carlo Rally, а прызнанне прыйшло ў выглядзе дазволу называць гоначную каманду Alpine-Renault.

У 1972 ралісты нарэшце атрымалі больш магутны рухавік: агрэгат 1.8-liter з больш чым 180 hp. Да таго часу магутныя тармазы ад Renault 16 былі таксама даступныя, хоць з самага пачатку машына мела дыскавыя тармазы па крузе. Кузавы пачалі рабіць з шырэйшымі аркамі для большых шын, а другая пара фар з’явілася раней.

Потым, у 1973, прыйшоў сапраўдны поспех: у дэбютным сезоне World Rally Championship (WRC) каманда Alpine ўзяла золата. Індывідуальнага заліку не было, толькі камандны – Björn Waldegard, магчыма, выйграў бы яго на BMW – але экіпажы Alpine перамаглі дзякуючы стабільнасці і надзейнасці, узяўшы сем з дзесяці гонак.

Чаму калекцыянеры аддаюць перавагу машынам 1971

З 1972 заднюю падвеску абнавілі да больш сучаснай схемы double wishbone замест састарэлай задняй восі з trailing arms, што палепшыла кіравальнасць. У ралійных умовах, аднак, такая схема ў спалучэнні з вышэйшым цэнтрам цяжару давала пастаянную залішнюю паварочвальнасць. Таму тагачасныя гоншчыкі, а цяпер і калекцыянеры, лічаць версіі 1300 1971 года найлепш збалансаванымі.

Як карт – пакуль дарога не стане няроўнай

Лічылася, што ў ралі A110 заўсёды трэба весці з пэўнай ступенню слізгання, а фокус у тым, каб яна была малой. Я не магу праверыць гэты пастулат 70-х на музейнай машыне, але нават пры спакойнай яздзе Alpine дорыць сапраўдную радасць. Звышлёгкая машына адказвае на руль так непасрэдна і хутка, што здаецца зусім без масы, нягледзячы на свае 700 kg. Большая частка гэтай масы знаходзіцца ззаду, таму руль нават без узмацняльніка адчуваецца амаль бязважкім. Гэтую дакладнасць рэгулярна параўноўвалі з картынгам – ён так шчыльна ідзе за рулём і так плоска праходзіць павароты, што асацыяцыя непазбежная.

Умова – гладкая дарога. На няроўнасцях A110, з кароткаходнай жорсткай падвескай, саскоквае з траекторыі – рулявая калонка трасецца, нібы ад страху – і нават прамалінейнай стабільнасці не хапае. Але старажытная задняя падвеска не стварае праблем у паваротах: A110 не пакутуе ад празмернай залішняй паварочвальнасці больш высокага Renault 8 седана.

Трэба быць ніжэй за 170 cm

Ёсць адна ўмова, каб атрымліваць асалоду ад спрыту і пярыстай вострасці Alpine: трэба быць ніжэй за 170 cm. Педалі даводзіцца націскаць збоку, і барані Божа, калі нага саслізне з жорсткага тормаза. Левы локаць уціснуты ў дзверы, што робіць нармальнае руляванне немагчымым, а ніжняя частка руля заблакаваная маімі нагамі. Самы цяжкі манеўр – рэзкі паварот направа. Уключыць другую, падсоўваючы кароткі рычаг перадач пад правае калена, павярнуць руль і адначасова працаваць рычажком паваротніка проста немагчыма – няма месца.

1968: у дылерскую сетку Renault

Гісторыя A110 скончылася амаль у той самы момант, што і незалежнасць Alpine. У 1968 Jean Rédélé зрабіў немагчымае: атрымаў права прадаваць свае berlinetta праз велізарную дылерскую сетку Renault. Па сутнасці Rédélé будаваў машыны для Renault, а тая знаходзіла пакупнікоў. Грошы пацяклі, адкрыўся новы завод Alpine, вытворчасць вырасла да шасці-васьмі машын у дзень. Але ‘бацькоўская’ карпарацыя ўсё мацней уплывала на палітыку кампаніі. У тым самым 1968 Rédélé таемна пабудаваў перадавую гоначную Alpine A350 для Formula 1, з трохлітровым рухавіком Renault-Gordini і арыгінальнай падвескай – double wishbones, верхнія рычагі якіх злучаліся Watt’s linkage, каб трымаць колы перпендыкулярна дарозе. Па патрабаванні Renault праект закрыли: карпарацыю цікавілі толькі Le Mans і ралі.

1973: аўдыт і продаж

Інтэграцыя станавілася ўсё шчыльнейшай, і да 1971 кожны A110 насіў двайныя эмблемы Alpine-Renault. Да 1973 аўдыт Renault выявіў, што завод Alpine неарганізаваны, а бухгалтэрыя занядбаная, і Rédélé пераканалі прадаць большасць акцый Renault. Магчыма, гэта было да лепшага. Гэта была эпоха нафтавага крызісу, цікавасць да спартыўных машын згасала, а ў дарожным заканадаўстве пачалі з’яўляцца абмежаванні хуткасці – тое, чаго раней ніколі не існавала.

Французскі Porsche, якім ён не стаў

Кіраўнікі Renault уяўлялі Alpine як ‘французскі Porsche’. Кіравальнасць A110 яшчэ можна было параўноўваць з Porsche 911, але ў камфорце і штодзённай практычнасці ён не быў роўняй. Дастаткова сказаць, што ў A110 зусім не было багажнага месца: пярэдні адсек цалкам займалі паліўны бак, запасное кола і акумулятар.

Наступная мадэль, A310, нібыта была лепшай машынай на дарозе, і ўсё ж нечага бракавала. Продажы былі прыстойныя – каля 8,000 A110s і больш за 11,000 A310s, але хто цяпер яе памятае? Прыярытэты Renault змяніліся, і A310, з нарэшце магутным V6, ніколі не была амалагаваная для міжнародных ралі. Усё пайшло ў Le Mans і Formula 1, дзе інжынеры Alpine сыгралі значную ролю ў распрацоўцы 1.5-liter turbo-рухавіка. Тыя гонкі былі вельмі далёкія ад дарожных машын.

А berlinetta Alpine A110 застаецца з намі на плакатах, T-shirts і гоначных эмблемах. Французская харызма сканцэнтраваная ў гэтай машыне так, як сутнасць нармандскіх яблыкаў канцэнтруецца ў трыццацігадовым Calvados. У яе сілуэце бачыш Jean Rédélé у гальштуку на старце гонкі; у яе кіравальнасці адчуваеш павароты і драйв французскіх Alpine-дарог. Гэта машына, створаная ў імя ралі, якая нейкім чынам засталася дэмакратычнай.

Бронзавы Alpine з Орэнсе

Мала якія машыны ўшанаваныя помнікамі ў натуральную велічыню, але ў іспанскім горадзе Орэнсе мне давялося натрапіць на бронзавы Alpine A110. Помнік удвая ўнікальны, бо гэта не зусім Alpine A110. Галоўная праблема berlinetta – недахоп магутнасці – была тым, з чым завод і энтузіясты змагаліся ўсё жыццё машыны, а іспанскі раліст Estanislao Reverter вырашыў яе радыкальна, усталяваўшы пад задні капот рухавік ад разбітага Porsche 911R. Адзінкавы асобнік назвалі Realpor, ад Reverter, Alpine і Porsche, але ўсе пазналі яго як Alpinche.

Спачатку машына ехала з 220-hp 2.2-liter апазітнай шасцёркай, і з гэтым рухавіком купэ прыкметна разгружала пярэднія колы пры разгоне, што ўскладняла кіраванне. Потым з’явіўся 2.4, пасля 2.7 з 280 hp. З такой магутнасцю Alpinche выйграў некалькі ралі, перш чым разбіцца ў 1975.

Помнік паставілі не толькі машыне, але і яе гоншчыкам. Estanislao Reverter і Antonio Coleman правялі жыццё ў ралі, арганізоўвалі гонкі і каманды ў Орэнсе і заслужылі працяглую ўдзячнасць мясцовых. Нашчадкі Reverter цяпер рыхтуюцца адкрыць музей Estanislao, а потым аднавіць Alpinche.

Gordini: іншы адказ на слабы рухавік

Адзін са спосабаў барацьбы са слабасцю рухавіка – паставіць на Alpine A110 агрэгаты Gordini: тыя самыя рухавікі Renault, але глыбока перапрацаваныя інжынерам Amédée Gordini. Я ездзіў на седане Renault 8 Gordini з яго 110-hp чатырохцыліндравым рухавіком. Вось гэта розніца.

Галоўнай інавацыяй Gordini стала галоўка блока цыліндраў са свечкамі ў цэнтры паўсферычных камер згарання, пазначаная знакамітым лагатыпам G на вечку распредвала. Разам з гарызантальнымі карбюратарамі Weber гэта дае рухавіку цудоўны рык і характар высокіх абаротаў. У ім адчуваецца гоначная спадчына.

Заднематорны аўтамабіль цікавы сам па сабе, і гэта была сапраўды дэмакратычная спартыўная машына свайго часу. Renault 8 Gordini выйшаў у продаж у 1964 у адным колеры, сінім з белымі палосамі. У 1966 працоўны аб’ём вырас з 1108 да 1224 cc, дадалі дзве дадатковыя фары, і ў тым жа годзе з’явіўся гоначны monocup, які даў многім пачаткоўцам шлях у прафесійны motorsport.

Дэмакратычны спорткар, каб у ім сядзець

Багатыя людзі ніколі не селі б у такую машыну. Пасадка ў Renault 8 толькі крыху лепшая, чым у Alpine A110 – прынамсі дах не цісне на галаву. Але рычаг перадач, дакладней тонкі стрыжань з гумовым шарыкам на канцы, хаваецца яшчэ далей пад правай нагой, а яго ход велізарны і недакладны. Ты правальваешся ў мяккія сядзенні нібы ў салому, і менавіта гэта трымае цябе на месцы. Я б не хацеў ехаць шматдзённае ралі ў такой позе, і ўсё ж Renault 8 Gordini выйграў і Monte Carlo Rally, і Tour de Corse.

Як? Я не разумею, бо ўтрымаць Renault 8 Gordini на дарозе з такой мяккай падвескай – зусім не простая задача. Задняя частка імкнецца абагнаць пярэднюю нават на прамой, а варта ўвайсці ў паварот крыху хутчэй, як задняе кола правальваецца на trailing arm і адпраўляе машыну ў ранні занос. Ты вечна круціш руль туды-сюды, нават калі едзеш спакойна. Затое тармазы фантастычныя: Renault 8 стаў першай у гісторыі машынай з дыскавымі тармазамі Bendix па крузе.

Апошні Alpine: GTA, A610 і Le Mans, якога не было

Першай машынай, якую Alpine стварыла пасля поўнага паглынання Renault, стала купэ GTA, што як A610 да 1991. стала вядомай. Амбіцыі былі высокія – A610 павінен быў супрацьстаяць купэ Porsche, Lotus і Ferrari – але мадэль правалілася, і да 1995 яе знялі з вытворчасці, гэта быў апошні дарожны аўтамабіль Alpine.

У 1993 надзея была зноў абудзіць цікавасць публікі ‘зараджанай’ версіяй Le Mans, чый турбарухавік паднялі з 250 да 285 hp. Да вытворчасці яна так і не дайшла – і менавіта гэтую версію з калекцыі Renault Classic мне давялося павадзіць.

Салон як касмічны карабель з 70-х

Наймацнейшае ўражанне ад A610 пакідае дызайн інтэр’еру. Гэта касмічны карабель з 70-х, або, магчыма, нешта ад Le Corbusier: элегантная сумесь прамавугольнікаў і дуг. Злева ад руля блок дадатковых прыбораў, уключаючы датчык узроўню алею, справа – індыкатар узроўню вадкасці абмывальніка. Ёсць кандыцыянер, ABS і лічбавае радыё. Дворнікі падымаюцца з ніжніх кутоў да цэнтра экрана, крыху не ў такт: правы стартуе першым, левы ідзе следам.

Эрганоміка – іншая справа. Рулявая калонка не рэгулюецца, а націсканне падлогавай педалі счаплення ставіць нагу ў арку кола. Па сучасных мерках A610 едзе дрэнна. Руль без узмацняльніка і нават на хуткасці застаецца цяжкім, а найменшая няроўнасць або змена camber цягне яго ўбок. Падвеска касцятрасна жорсткая, а шумаізаляцыі амаль няма. Доўга ў гэтай машыне не вытрымаеш, таму не дзіва, што яна прайграла сімпатыі GT-купэ touring-класа.

Але гэты turbo

Рухавік 2.8 turbo, аднак, выдатны. Ён цягне з 1,000 rpm, і ўжо да 2,500 rpm вялікая турбіна круціцца, загонячы датчык наддуву ў чырвоную зону і не здаючыся да 5,000 rpm. Разгон магутны і напорысты, з класічным турбаўдарам. Ёсць і глыбокая turbo lag: на любых абаротах націскаеш газ, і толькі праз секунду машына шыпіць, дыхае, выплёўвае паветра і страляе Alpine наперад. Проста ў гісторыю.

Фота: Renault | Nikita Gudkov

Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Nikita Gudkov расказвае, як Renault пачала рабіць запальныя машыны