Легендарлуу Alpine A110: кумар, жаңычылдык жана раллидеги жеңиш окуясы

Dieppe, 1950. Согуштан кийинки Нормандия жай калыбына келүүдө – кооз, бирок талкаланган. Жан Ределе жакында эле атасынын Renault автоунааларын саткан дилерлигин мурастап алган. Отузга чыга элек Ределе Франциядагы эң жаш Renault дилери болчу, бирок анын жан дүйнөсү укмуштуу окуяны, мүмкүн болсо автоунаалык окуяны, каалачу. Бирок Renaultдун катарында бир да кызыктуу унаа жок болсо, ал эмне кыла алмак?

4CVден өз компаниясына чейин

Согуштан кийинки улутташтырылган компания арткы моторлуу арзан ‘француз коңуздарын’ – 4CVди – чыгаруу менен алек эле. Жан Ределе раллидеги карьерасын дал ушул унаада баштаган.

Ийгилик дээрлик дароо келди. 1950-жылдардын ортосунда Ределе легендарлуу Mille Migliaда 750 cc чейинки өз классын эки ирет утуп, ошол эле төрт цилиндрлүү 4CV менен француз раллиси Coupe des Alpesти да жеңип алды. Узун бойлуу, сымбаттуу ал дайыма галстук тагынып, үч бөлүктүү костюм менен жарышчу – чыныгы джентльмен айдоочу. Аны кичинекей 4CVдин рулунда элестете аласызбы?

Жаштык энергиясы менен жакшы табит кошулуп, көп өтпөй Ределенин өз демилгеси менен жасалган биринчи унаа пайда болду: 550 kg алюминий кузову бар Rédélé Special купеси, аны ал дароо раллиге алып чыкты. 1955-жылы Ределе Alpineди негиздеп, андан көп өтпөй A106 купесин чакан серияда чыгара баштады; 1960-жылы анын артынан 40 hp кубаттуу Renault Dauphine мотору бар A108 келди. Бул башталышы гана эле.

Абдан тар бюджет менен курулган шедевр

Renault Classic коллекциясындагы Alpine A110го канча карабайын, ал шедевр бойдон калат. Ределенин компаниясы 1963-жылы бүгүн да стилдүү жана заманбап көрүнгөн унааны кантип жарата алды?

Жооп – баарынан үнөмдөөдө. Кузов мүмкүн болушунча жөнөкөй эле: болот түтүктөрдөн жасалган мейкиндик рамасына пластик панелдер бекитилген. Асма жана күч агрегаты ошол кездеги эң заманбап Renaultдан, арткы моторлуу Renault 8ден алынды. Ошентсе да A110дун жапыз, жылма силуэти – аны купе эмес, көбүнчө берлинетта деп аташканынын себеби – жана жеңил салмагы аны болгону 55 hp менен 170 km/hдан ашырды.

Ал кезде Alpine негизинен жумасына эки унаа чогулткан чоң гараж болчу. Бул жашап калуу үчүн күрөш эле, анткени A110 Renault 8 седанынан бир жарым эсе кымбат турган. Ошондон айкын ой чыкты: чет өлкөлүк базарлар үчүн купе жасап, аны чет жакта чыгаруу. Он жылдан ашык убакыт ичинде Бразилияда, Мексикада, Испанияда жана атүгүл Болгарияда 4,000ден ашык унаа чыгарылды. Ределе сатууну көтөрүүнүн жалпы ыкмасын билчү – раллидеги жеңиштер.

Ичине кирүү – биринчи сыноо

Мындай шартта деги ким жарыша алды экен? Айдоочу орундугуна кирүүнүн өзү эле сыноо: ичке кыпчылып, бутту чоң дөңгөлөк аркасы менен борбордук тоннелдин ортосундагы тар боштукка тыгасың. Боюм 187 cm болгондуктан, чатыр башымды жөн эле баспайт – тик отуруу үчүн аны кеминде 10 cm көтөрүш керек. Педалдар оңго жылдырылган, сол бутту коюуга жер жок. Жумшак, формасыз отургуч гана рулда отурууну чыдоого боло турган кылат, анда да ыңгайсыз. Ралли айдоочулары көрүнүшкө даттанышкан: отуруу ушунчалык төмөн болгондуктан, британиялык жана фин этаптарында жолдун кырларынан ары эч нерсе көрүнчү эмес. Жамгырда андан да жаман: Renault седандарынан алынган тазалагыч механизми сол щетканы таянычка чейин жеткире албай, дээрлик 25 cm жетпей калчу.

Жеңил жана ишенимдүү күчтүүдөн артык

Жарышта болсо A110дун артыкчылыктары тез көрүнгөн: башкарылышы жана ишенимдүүлүгү. Жеңил салмак өтө чоң роль ойноду – жука кузов панелдери бар эң жеңил версия болгону 685 kg тартса, эң оор ‘Morocco’ бардык күчөткүчтөрү менен болжол менен 900 kg болду. Ишенимдүүлүк конструкциянын жөнөкөйлүгүнөн келген.

Кубат издөөнүн узак жолу

Бирок сериялык моделдерден алынган төрт цилиндрлүү Renault моторлору Mignotet устаканасынын кадимки кайра иштетүүсүнөн кийин да жарыш үчүн алсыз болуп чыкты. Alpine A110ду күчөтүү аракеттери 1966-жылы 1300 версиясы менен башталды. Арткы капоттун астына ар кандай Gordini моторлору коюлду: 1969-жылга карата 120 hp кубаттуу 1300S бар эле, эки жылдан кийин 138 hp кубаттуу 1600S чыкты. 16 клапандуу цилиндр баштары жана турбонаддув боюнча да эксперименттер болду. Эч нерсе толук иштеп кеткен жок.

1975 1300S рулунда

Менин унаам – акыркы өндүрүш партияларынан чыккан жол версиясы, 1975 Alpine A110 1300S. Анда Renault 16дан алынган дээрлик 80 hp кубаттуу заманбапыраак мотор бар, бирок ылдамдануу көңүл калтырат. 240 km/hга чейин белгиленген укмуш чоң спидометр дээрлик тамаша сыяктуу көрүнөт, ал эми тахометрдин 8,000 rpmдагы кызыл чеги анык эле өтө оптимисттик. Мотор төмөндө араң тартат; 4,000 rpmдан кийин бир аз ойгонот, анан 5,500 rpmга жеткенде кайра солгундайт. Ичиндеги ызы-чуу ушунчалык катуу болгондуктан, өзүңдү күйүү камерасына кирип алгандай сезесиң.

Бул чынында эле ралли легендасыбы?

Ат күчүнүн ордуна туруктуулук

Атаандаштар – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ар дайым кубаттуураак болчу, ал эми Alpine айдоочулары мунун ордун туруктуулук менен толтурушкан. 1971-жылы алар Monte Carlo Rallyде биринчи үч орунду алышты, ал эми таанылуу жарыш командасын Alpine-Renault деп атоого уруксат түрүндө келди.

1972-жылы ралли айдоочулары акыры күчтүүрөөк мотор алышты: 180 hpдан ашкан 1.8 литрлик агрегат. Ал убакта Renault 16дан алынган күчтүү тормоздор да жеткиликтүү болуп калган, бирок унаа башынан эле бардык дөңгөлөктөрүндө дисктүү тормоз колдонгон. Кузовдор чоңураак шиналар үчүн кенен дөңгөлөк аркалары менен жасала баштады, ал эми экинчи фара жуптары мурда эле пайда болгон.

Андан кийин, 1973-жылы, чыныгы ийгилик келди: Ралли боюнча дүйнө чемпионатынын (WRC) дебюттук сезонунда Alpine командасы алтын алды. Жеке эсеп жок болчу, командалык гана – Björn Waldegard аны BMW менен утмак болушу мүмкүн эле – бирок Alpine экипаждары туруктуулук жана ишенимдүүлүк аркылуу жеңип, он жарыштын жетөөнү алды.

Эмне үчүн коллекционерлер 1971-жылкы унааларды жактырат

1972-жылдан тартып арткы асма эскирген арттагы тартма рычагдуу октун ордуна заманбапыраак кош рычагдуу схемага жаңыртылды, бул башкарууну жакшыртты. Бирок ралли шарттарында бул түзүлүш жогорураак оордук борбору менен кошулуп, дайыма ашыкча бурулууну жаратты. Ошондуктан ошол кездеги айдоочулар да, азыркы коллекционерлер да 1971-жылдагы 1300 версияларын баарынан тең салмактуу деп эсептешет.

Карт сыяктуу – жол бүдүрлөнгөнгө чейин

Раллиде A110 дайыма аздап тайдыруу менен айдалышы керек деп эсептелген, амал ошол тайгаланууну кичине кармоодо эле. Бул 70-жылдардагы постулатты музей унаасында текшере албайм, бирок жай айдаганда да Alpineден чыныгы ырахат бар. Өтө жеңил унаа рулга ушунчалык түз жана тез жооп берет, 700 kg салмагына карабай массасы жоктой сезилет. Ошол массасынын көбү артта, ошондуктан күчөткүчсүз деле рул дээрлик салмаксыз сезилет. Бул тактык дайыма картинг менен салыштырылчу – унаа рулду ушунчалык тыгыз ээрчийт жана бурулуштарды ушунчалык жалпак өтөт, бул ассоциация сөзсүз келет.

Шарты – жылма жол. Бүдүрлөрдө A110 кыска жүрүштүү, катуу асмасы менен траекториядан секирип чыгат – рул мамычасы корккондой титирейт – түз жүрүү туруктуулугу да аз. Бирок байыркы арткы асма бурулуштарда кыйынчылык жаратпайт: A110 бийигирээк Renault 8 седанынын ашыкча бурулуусунан жабыркабайт.

170 cmден төмөн болуш керек

Alpineдин шамдагайлыгын жана мамыктай курчтугунан ырахат алуу үчүн бир шарт бар: боюңуз 170 cmден төмөн болушу керек. Педалдарды капталынан басууга туура келет, катуу тормоздон бутум тайып кетпесин деп кудай сактасын. Сол чыканак эшикке такалып, туура рулдоону мүмкүн эмес кылат, рулдун төмөнкү бөлүгүн буттар тосот. Баарынан оор маневр – кескин оң бурулуш. Кыска рычагды оң тиземдин астына кыстарып, экинчи берүүнү тандап, ошол эле учурда рулду буруп жана бурулуш көрсөткүчүн иштетүү таптакыр мүмкүн эмес – орун жок.

1968: Renaultдун кең дилердик тармагына кирүү

A110дун окуясы Alpineдин көзкарандысыздыгы менен дээрлик бир убакта аяктады. 1968-жылы Жан Ределе ойго келбеген нерсеге жетти: өз берлинетталарын Renaultдун эбегейсиз дилердик тармагы аркылуу сатуу укугун алды. Чынында Ределе Renault үчүн унаа жасап, сатып алуучуларды андан кийин Renault тапчу. Акча агылып кирди, жаңы Alpine заводу ачылды, өндүрүш күнүнө алтыдан сегиз унаага чейин өстү. Бирок ‘аталык’ корпорация компания саясатына барган сайын көбүрөөк таасир этти. Ошол эле 1968-жылы Ределе Formula 1 үчүн үч литрлик Renault-Gordini мотору жана өзгөчө асмасы бар өнүккөн Alpine A350 жарыш унаасын жашыруун курду – жогорку рычагдары Watt байланышы аркылуу туташкан кош рычагдар, дөңгөлөктөрдү жолго тик кармоо үчүн. Renaultдун талабы менен долбоор жабылды: корпорацияны Le Mans жана ралли гана кызыктырган.

1973: аудит жана сатуу

Интеграция күчөдү, 1971-жылга карата ар бир A110 Alpine-Renault кош эмблемаларын алып жүрдү. 1973-жылы Renault аудити Alpine заводун иретсиз, эсеп-кысабын кароосуз деп тапты, жана Ределе акцияларынын көбүн Renaultго сатууга көндүрүлдү. Балким, бул жакшы болгондур. Бул мунай кризисинин доору эле, спорткарларга кызыгуу басаңдап, жол мыйзамдарында мурда эч качан болбогон ылдамдык чектөөлөрү пайда боло баштаган.

Француз Porsche болбой калган унаа

Renault жетекчилери Alpineди француз Porsche катары элестетишкен. A110дун башкарылышын дагы эле Porsche 911 менен салыштырууга болот эле, бирок ыңгайлуулук жана күнүмдүк практикалык жагынан тең келчү эмес. A110до жүк салгыч таптакыр жок болгонун айтуу жетиштүү: алдыңкы бөлүк толугу менен күйүүчү май багы, запас дөңгөлөк жана батарея менен толгон.

Кийинки модель A310 жолдо жакшыраак унаа болушу керек эле, бирок баары бир бир нерсе жетишпеди. Сатуу жаман эмес болду – болжол менен 8,000 A110 жана 11,000ден ашык A310 сатылды – бирок аны азыр ким эстейт? Renaultдун артыкчылыктары өзгөрүп, акыры күчтүү V6 алган A310 эл аралык раллилер үчүн эч качан homologation алган жок. Баары Le Mansка жана Formula 1ге кетти, ал жерде Alpine инженерлери 1.5 литрлик турбо моторду иштеп чыгууда маанилүү роль ойноду. Ал жарыштар жол унааларынан алыс болчу.

Ал эми Alpine A110 берлинеттасы биз менен плакаттарда, T-shirtтерде жана жарыш эмблемаларында калат. Француз харизмасы бул унаада Нормандия алмаларынын маңызы отуз жылдык Calvadosко топтолгондой топтолгон. Анын силуэтинен жарыш стартында галстук тагынган Жан Ределени көрөсүз; башкарылышынан француз Альп жолдорунун бурулушун жана демин сезесиз. Бул ралли үчүн жаралган, бирок кандайдыр бир жол менен демократиялуу бойдон калган унаа.

Оренседеги коло Alpine эстелигинин окуясы

Аз гана унааларга жашоодой өлчөмдөгү эстелик коюлган, бирок Испаниянын Orense шаарында мен кокусунан коло Alpine A110го туш болдум. Эстелик эки эсе өзгөчө, анткени бул толук Alpine A110 эмес. Берлинеттанын негизги маселеси – кубаттын жетишсиздиги – завод жана анын күйөрмандары унаанын бүт өмүрүндө күрөшкөн нерсе болчу, ал эми испаниялык ралли айдоочусу Estanislao Reverter аны радикалдуу чечип, кырсыкка учураган Porsche 911Rден алынган моторду арткы капоттун астына орнотту. Бир жолку унаа Reverter, Alpine жана Porscheден алынган Realpor деп аталды, бирок баары аны Alpinche катары тааныды.

Башында унаада 220-hp кубаттуу 2.2 литрлик жалпак алты цилиндр иштеди, жана бул мотор менен купе ылдамдаганда алдыңкы дөңгөлөктөрүн байкаларлык жеңилдетип, башкарууну кыйындатчу. Кийин 2.4, андан соң 280 hp кубаттуу 2.7 келди. Ушундай кубат менен Alpinche 1975-жылы талкалангандан мурун бир нече раллиди утту.

Эстелик унаага гана эмес, анын айдоочуларына да тургузулган. Estanislao Reverter жана Antonio Coleman өмүрүн раллиге, Orenseдеги жарыштарды жана командаларды уюштурууга арнашып, жергиликтүүлөрдүн узак ыраазычылыгына ээ болушкан. Reverterдин урпактары азыр Estanislao музейин ачууга, кийин Alpincheни кайра жаратууга даярданып жатышат.

Gordini: алсыз моторго башка жооп

Мотордун алсыздыгы менен күрөшүүнүн бир жолу Alpine A110го Gordini агрегаттарын орнотуу эле – ошол эле Renault моторлору, бирок инженер Amédée Gordini тарабынан терең кайра иштелген. Мен 110-hp төрт цилиндрлүү Renault 8 Gordini седанын айдап көрдүм. Айырмасы кандай.

Gordiniнин негизги жаңылыгы – шамдары жарым шар сымал күйүү камераларынын борборуна жайгашкан цилиндр башы, ал кам капкагындагы белгилүү G логотиби менен айырмаланат. Горизонталдуу Weber карбюраторлору менен бирге бул моторго сонун күрүлдөө жана жогорку айланууга жакын мүнөз берет. Анда жарыш мурасын сезүүгө болот.

Арткы моторлуу унаа өзү эле кызыктуу, ал эми бул өз доору үчүн чындап демократиялуу спорткар болчу. Renault 8 Gordini 1964-жылы бир гана түстө, ак сызыктуу көк болуп сатууга чыкты. 1966-жылы жумуш көлөмү 1108ден 1224 ccге өстү жана эки кошумча фара кошулду, ошол эле жылы көптөгөн умтулган айдоочуларга профессионалдык motorsportко жол ачкан жарыш монокубогу киргизилди.

Ичине отурууга боло турган демократиялуу спорткар

Бай адамдар мындай унаага эч качан отурмак эмес. Renault 8деги айдоо абалы Alpine A110го караганда болгону бир аз жакшы – жок дегенде чатыр башыңа баспайт. Бирок бергич рычагы, тагыраагы учунда резина тоголок бар жука таяк, оң бутуңдун алдына дагы тереңирээк жашынат, анын жүрүшү абдан чоң жана так эмес. Жумшак отургучтарга самандай чөгөсүң, жана дал ошол нерсе сени ордунда кармайт. Мен мындай абалда бир нече күндүк ралли айдагым келбейт, бирок Renault 8 Gordini Monte Carlo Rallyди да, Tour de Corseни да уткан.

Кантип? Түшүнбөйм, анткени ушундай жумшак асма менен Renault 8 Gordinini жолдо кармоо жөнөкөй иш эмес. Арткы бөлүк түз жолдо да алдыга озуп кетүүгө умтулат, ал эми бурулушка бир аз эле ылдамыраак кирсең, арткы дөңгөлөк тартма рычагында бүктөлүп, унааны эрте тайгаланууга жөнөтөт. Тынч айдаганда да рулду дайыма ары-бери бурайсың. Бирок тормоздор фантастикалык: Renault 8 тарыхта бардык дөңгөлөктөрүндө Bendix дисктүү тормоздору бар биринчи автоунаа болгон.

Акыркы Alpine: GTA, A610 жана болбой калган Le Mans

Renault толук сиңирип алгандан кийин Alpine жараткан биринчи унаа GTA купеси болду, ал 1991-жылга карата A610 болуп калган. Амбиция чоң эле – A610 Porsche, Lotus жана Ferrari купелери менен атаандашышы керек болчу – бирок модель ийгиликсиз чыкты, 1995-жылы өндүрүштөн алынып, Alpineдин акыркы жол унаасы болуп калды.

1993-жылы коомчулуктун кызыгуусун кайра ойготуу үмүтү ‘заряддалган’ Le Mans версиясы менен байланышкан, анын турбо мотору 250ден 285 hpга чейин күчөтүлгөн. Ал өндүрүшкө жеткен жок – жана Renault Classic коллекциясынан дал ушул версияны мен айдап көрдүм.

70-жылдардан келген космостук кемедей салон

A610 калтырган эң күчтүү таасир – анын ички дизайны. Бул 70-жылдардын космостук кемеси, же балким Le Corbusierдин бир нерсеси: тик бурчтуктар менен доголордун элеганттуу аралашмасы. Рулдун сол жагында май деңгээлинин көрсөткүчүн камтыган кошумча аспаптар блогу, оң жагында айнек жуугуч суюктуктун деңгээлинин индикатору жайгашкан. Кондиционер, ABS жана санарип радио бар. Тазалагычтар айнектин төмөнкү бурчтарынан борборго карай, бир аз шайкешсиз көтөрүлөт: оңу биринчи баштайт, солу артынан барат.

Эргономика – башка маселе. Рул мамычасы жөндөлбөйт, полго илинген сцепление педалын басканда бутуң дөңгөлөк аркасына кирип кетет. Азыркы стандарт менен A610 начар айдайт. Рулда күчөткүч жок, ылдамдыкта да оор бойдон калат, эң майда бүдүр же жолдун эңкейишинин өзгөрүшү аны капталга тартат. Асма сөөктү титиреткидей катуу, үн изоляциясы дээрлик жок. Бул унаада узак отура албайсың, ошондуктан touring классынын GT купелерине каршы популярдуулугун жоготкону таң калыштуу эмес.

Бирок ошол турбо

2.8 турбо мотору болсо мыкты. Ал 1,000 rpmдан тартып тартат, 2,500 rpmга жеткенде чоң турбо айланып, буст көрсөткүчүн кызылга түртүп, 5,000 rpmга чейин багынбайт. Ылдамдануу күчтүү жана чечкиндүү, классикалык турбо түртүүсү менен. Терең турбо кечигүүсү да бар: кайсы айланууда болбосун газды басасыз, бир аздан кийин гана унаа ышкырып, дем алып, абаны түкүрүп, Alpineди алдыга атырат. Түз эле тарыхка.

Сүрөт: Renault | Никита Гудков

Бул котормо. Түп нуска макаланы бул жерден окуй аласыз: Никита Гудков Renault кантип оттуу автоунааларды жасай баштаганын айтып берет