Дьепп, 1950. Дайны дараах Норманди алгуур сэргэж байна – үзэсгэлэнтэй ч сүйдсэн хэвээр. Удалгүй Jean Rédélé эцгийнхээ Renault машин зардаг автомашины дилерийг өвлөж авсан байлаа. Гуч хүрээгүй Rédélé Франц дахь хамгийн залуу Renault дилер байсан ч сэтгэл нь адал явдал, тэр дундаа автомашины адал явдлыг хүсэж байв. Гэвч Renault-ийн загварын эгнээнд нэг ч догдлом машин байхгүй үед тэр юу хийж чадах билээ?
4CV-ээс өөрийн компанитай болох хүртэл
Дайны дараах үндэсний болгосон компани хямдхан, хойд хөдөлгүүртэй Францын цохуудыг – 4CV-ийг барих ажилд завгүй байв. Тэр л машинд Jean Rédélé раллийн карьераа эхэлсэн юм.
Амжилт бараг тэр даруй ирэв. 1950-аад оны дунд үед Rédélé домогт Mille Miglia-д 750 cc хүртэлх ангилалдаа хоёр удаа түрүүлж, мөн тэр дөрвөн цилиндртэй 4CV-ээр Францын раллийн Coupe des Alpes-ийг авчээ. Өндөр, сүрлэг тэрээр үргэлж зангиа, гурван хэсэгтэй костюмтай уралддаг байв – жинхэнэ эрхэм жолооч. Өчүүхэн 4CV-ийн жолооны ард түүнийг төсөөлж байна уу?
Залуу насны эрч хүч, сайхан мэдрэмж нийлж, удалгүй Rédélé-ийн өөрийн санаачилгаар бүтсэн анхны машин гарч ирэв: 550 kg хөнгөн цагаан кузовтой Rédélé Special coupe, түүнийг тэр даруй раллид авч явжээ. 1955 онд Rédélé Alpine-ийг байгуулж, удалгүй A106 coupe-ийн бага хэмжээний үйлдвэрлэлийг эхлүүлсэн бөгөөд 1960 онд A108 гарч, 40 hp чадалтай Renault Dauphine хөдөлгүүртэй болсон. Энэ бол зөвхөн эхлэл байлаа.
Jean Rédélé 1922 онд Дьеппэд төрж, 85. насалсан. Харин тэр өөрийн гол бүтээл Alpine компанийг Renault концерн эзэмшилдээ авсны дараахан, 1978, онд орхисон юм.
Өчүүхэн төсвөөр бүтсэн шилдэг бүтээл
Renault Classic цуглуулгын Alpine A110-ыг би хэчнээн удаан харсан ч тэр шилдэг бүтээл хэвээр. Rédélé-ийн компани 1963 онд өнөөдөр ч загварлаг, орчин үеийн харагдах машиныг яаж бүтээж чадсан юм бол?
Бүх зүйл дээр хэмнэсний үр дүн, хариулт нь энэ. Кузовыг аль болох энгийн хийсэн – ган хоолойн орон зайн хүрээ дээр хуванцар хавтангууд бэхэлсэн байв. Түдгэлзүүлэлт ба хүч дамжуулах хэсгийг тухайн үеийн хамгийн орчин үеийн Renault-оос, хойд хөдөлгүүртэй Renault 8. загвараас авсан. Гэсэн ч A110-ын намхан, жигд силуэт – тиймээс түүнийг coupe гэхээсээ berlinetta гэж олонтаа нэрлэдэг байсан – болон хөнгөн жин нь 170 km/h-ээс давж, ердөө 55 hp хүчээр явж чаддаг байв.
Тэр үед Alpine долоо хоногт хоёр машин угсардаг том гараж л гэсэн үг байлаа. Энэ нь амьд үлдэх тэмцэл байсан, учир нь A110 Renault 8 sedan-аас нэг хагас дахин үнэтэй байв. Илэрхий санаа гарч ирэв: гадаад зах зээлд зориулсан coupe барьж, хилийн чанадад үйлдвэрлэх. Арван жилийн турш Бразил, Мексик, Испани, бүр Болгар улсад 4,000 гаруй машин үйлдвэрлэгдсэн. Rédélé борлуулалтыг нэмэгдүүлэх бүх нийтийн аргыг мэдэж байсан – раллийн ялалтууд.
Эхний том амжилт нь 1971 оны Monte Carlo Rally-д эхний, хоёрдугаар, гуравдугаар байр эзэлсэн явдал байв. Марафон тойргийн уралдаануудад холбогдох Alpine A210 ба A220 прототипүүд нам гүм байсан
Эхний том амжилт нь 1971 оны Monte Carlo Rally-д эхний, хоёрдугаар, гуравдугаар байр эзэлсэн явдал байв. Марафон тойргийн уралдаануудад холбогдох Alpine A210 ба A220 прототипүүд нам гүм байсан
Дотор орох нь анхны шалгалт
Ийм нөхцөлд ер нь хүн яаж уралдсан юм бол? Жолоочийн суудалд орох нь өөрөө сорил: аварга дугуйн нуман хаалга ба төв хонгилын хоорондох нарийн зайд хөлөө шургуулан чихэж орно. 187 cm өндөртэй надад дээвэр зөвхөн толгой дээр дарах биш – шулуун суухын тулд дор хаяж 10 cm-ээр өргөх хэрэгтэй байлаа. Педалууд баруун тийш шилжсэн, зүүн хөл тавих газар огт байхгүй. Зөөлөн, хэлбэргүй суудал л жолооны ард суухыг тэсвэртэй болгоно, тэгсэн ч эвгүй. Раллигийн жолооч нар үзэгдэх орчны талаар гомдоллодог байв: суудлын байрлал маш намхан тул Британи, Финляндын хэсгүүдэд замын оройгоос цааш юу ч харагддаггүй. Бороо ороход бүр дор, учир нь Renault sedans-аас авсан арчигчийн механизм зүүн ирийг тулгуур багана хүртэл авчирч чадалгүй бараг 25 cm дутуу орхидог байв.
Хөнгөн ба найдвартай нь хүчтэйг ялдаг
Уралдаанд харин A110-ын давуу талууд хурдан илэрсэн: жолоодлого ба найдвартай байдал. Хөнгөн жин асар их үүрэгтэй – нимгэн кузовын хавтан бүхий хамгийн хөнгөн хувилбар ердөө 685 kg жинтэй байсан бол хамгийн хүнд Morocco нь бүх бэхэлгээнүүдтэйгээ ойролцоогоор 900 kg хүрч байв. Найдвартай байдал нь хийцийн энгийнээс гарсан.
Хүч хайсан урт эрэл
Гэвч олон нийтийн үйлдвэрлэлийн загваруудаас авсан дөрвөн цилиндртэй Renault хөдөлгүүрүүд Mignotet урлангийн ердийн дахин боловсруулалтын дараа ч уралдаанд дэндүү сул байв. Alpine A110-ыг хүчирхэгжүүлэх оролдлогууд 1966 онд 1300 хувилбараар эхэлсэн. Янз бүрийн Gordini хөдөлгүүрүүд арын капотын доор оржээ: 1969 он гэхэд 1300S 120 hp-тэй байсан, хоёр жилийн дараа 1600S 138 hp-тэй гарсан. 16-valve цилиндрийн толгой болон турбо цэнэглэлтээр ч туршилт хийсэн. Юу ч бүрэн ажилласангүй.
Жолооны ард та круассан шиг эвхэгдэж сууна: хөл тань жолооны хүрдийг тулж, толгой дээврийг тулж, тохой хаалганд гацна. Дотор заслын ажил нь жижиг цувралынх.
Electronique, Eau, Essence… Энэ бол Франц! Самбарын яг төв дэх цаг нь раллийн үндсийг сануулна
1975 1300S-ийн жолооны ард
Миний машин бол 1975 Alpine A110 1300S, үйлдвэрлэлийн сүүлийн багцуудын замын хувилбар. Бараг 80 hp хүчтэй илүү орчин үеийн хөдөлгүүр нь Renault 16, загвараас авсан ч хурдатгал нь сул санагдана. 240 km/h хүртэл тэмдэглэсэн том сайхан хурд хэмжигч бараг тоглоом шиг харагдаж, тахометрийн 8,000 rpm улаан шугам нь илт хэт өөдрөг. Хөдөлгүүр доор бараг татахгүй; 4,000 rpm дараа жаахан сэрж, дараа нь 5,500 rpm хүрэхэд дахин унтарна. Доторх дуу чимээ маш чанга тул шаталтын камерт орчихсон юм шиг санагдана.
Энэ үнэхээр раллийн домог мөн үү?
Морины хүчний оронд тогтвортой байдал
Өрсөлдөгчид – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – үргэлж илүү хүчтэй байсан бөгөөд Alpine-ийн жолооч нар үүнийг тогтвортой байдлаар нөхсөн. 1971 онд тэд Monte Carlo Rally-д эхний гурван байрыг авч, уралдааны багийг Alpine-Renault гэж нэрлэх зөвшөөрөл хэлбэрээр хүлээн зөвшөөрөл ирэв.
1972 онд раллийн жолооч нар эцэст нь илүү хүчтэй хөдөлгүүр авсан: 1.8-liter нэгж, 180 hp-ээс дээш хүчтэй. Тэр үед Renault 16-аас авсан хүчтэй тоормосууд ч бэлэн болсон байсан, гэхдээ машин эхнээсээ бүх дугуйндаа дискэн тоормос хэрэглэж байв. Том дугуйнд зориулан өргөн дугуйн нуман хаалгатай кузовууд хийгдэж эхэлсэн бөгөөд хоёр дахь хос гэрэл өмнө нь аль хэдийн гарсан байлаа.
Дараа нь, 1973, жинхэнэ амжилт ирэв: World Rally Championship (WRC)-ийн дебют улиралд Alpine баг алт хүртэв. Хувийн ангилал байгаагүй, зөвхөн багийн ангилал байв – Björn Waldegard BMW-тэй байсан бол магадгүй ялна – гэхдээ Alpine-ийн багууд тогтвортой байдал, найдвартай чанараар арван уралдааны долоод нь ялсан.
Цуглуулагчид яагаад 1971 оны машинуудыг илүүд үздэг вэ
1972 оноос хойш арын түдгэлзүүлэлтийг хоцрогдсон trailing arms бүхий арын тэнхлэгийн оронд илүү орчин үеийн double wishbone зохион байгуулалтаар шинэчилсэн нь жолоодлогыг сайжруулсан. Гэвч раллийн нөхцөлд тэр тохиргоо өндөр centre of gravity-тэй нийлээд байнгын oversteer үүсгэдэг байв. Тиймээс тэр үеийн жолооч нар, өнөөгийн цуглуулагчид 1300 хувилбаруудын 1971 оныг хамгийн сайн тэнцвэртэй гэж үздэг.
Педалийн угсралт баруун тийш шилжсэн бөгөөд зүүн хөл тавих газар байхгүй
Сүүлийн жилүүдэд түлшний савыг урд талд байрлуулсан, гэхдээ раллийн хувилбаруудад заримдаа хөдөлгүүрийн хаалтын өмнө, сууринд тавьдаг байв
Карт шиг – зам бартаатай болтол
Раллид A110-ыг үргэлж тодорхой хэмжээний гулсалттай жолоодох ёстой, гол арга нь түүнийг бага байлгах гэж үздэг байв. Музейн машинд би 70-аад оны тэр постулатыг шалгаж чадахгүй, гэхдээ зөөлөн жолоодоход ч Alpine жинхэнэ баяр өгнө. Маш хөнгөн машин жолооны хүрдэнд тийм шууд, тийм хурдан хариу өгдөг тул 700 kg жинтэй ч огт масстай биш мэт санагдана. Тэр массын ихэнх нь ар талд байрладаг тул туслалцаагүй ч жолоо бараг жингүй мэт мэдрэгддэг. Энэ нарийвчлалыг байнга картингтай зүйрлэдэг байв – хүрдийг маш ойроос дагаж, буланг маш хавтгай авдаг тул холбоо нь зайлшгүй.
Нөхцөл нь тэгш зам. Бартаан дээр A110, богино явалттай хатуу түдгэлзүүлэлтээрээ шугамаасаа үсэрнэ – жолооны багана айсандаа чичирч байгаа мэт доргино – шулуун явалтын тогтвортой байдал ч дутагдана. Гэвч эртний арын түдгэлзүүлэлт буланд асуудал үүсгэдэггүй: A110 өндөр Renault 8 sedan-ийн хэт oversteer-ээс зовдоггүй.
170 cm-ээс намхан байх хэрэгтэй
Alpine-ийн шаламгай, өд шиг хурц мэдрэмжийг эдлэх нэг нөхцөл бий: та 170 cm-ээс намхан байх хэрэгтэй. Би педалиудыг хажуугаас нь дарах ёстой, хатуу тоормосноос хөл минь мултарвал бурхан өршөөг. Зүүн тохой хаалганд шахагдсан тул зөв жолоодох боломжгүй, хүрдний доод хэсгийг миний хөл хаана. Хамгийн хэцүү маневр бол огцом баруун эргэлт. Богино арааны хөшүүргийг баруун өвдөгний доор шургуулан хоёрдугаар араа сонгох, хүрдээ эргүүлэх, дохионы ишийг зэрэг ажиллуулах нь зүгээр л боломжгүй – зай байхгүй.
Хөдөлгүүрийн соролтын агаар арын далавчин дээрх чихээр ордог байсан бөгөөд шороон зам дээр хэт тоостой болох нь илэрсэн. Ийм нөхцөлд air intake-ийг ихэвчлэн бүхээг рүү шилжүүлдэг байв
Раллид зориулан кузов бүрийн хүрээг тус тусад нь хийдэг байв: асфальтан уралдаанд 25×25 mm огтлолтой хоолой авдаг байсан бол хүнд Африкийн хөрсөнд – 30×50 mm хүртэл. Машинуудын curb weight бараг нэг хагас дахин ялгаатай байв. A110, дээр суулгах гэж оролдсон дор хаяж арван өөр хөдөлгүүрийг тооцвол яг техникийн үзүүлэлтийг зөвхөн тухайн жишээ бүрт өгч болно. Alpine fiberglass-ээр хийсэн гадна хавтан ашигласан дэлхийн анхны компаниудын нэг байв
1968: Renault-ийн дилерийн сүлжээнд
A110-ын түүх Alpine-ийн тусгаар тогтнолтой бараг нэгэн зэрэг төгсөв. 1968 онд Jean Rédélé төсөөлшгүй зүйлийг хийсэн: тэр berlinettas-уудаа Renault-ийн асар том дилерийн сүлжээгээр худалдах эрх авсан. Үнэндээ Rédélé Renault-д зориулж машин барьж, Renault худалдан авагчдыг олж байв. Мөнгө урсаж, шинэ Alpine үйлдвэр нээгдэж, үйлдвэрлэл өдөрт зургаагаас найман машин хүртэл өсөв. Гэвч эцгийн мэт корпораци компанийн бодлогод улам бүр нөлөөлөв. Тэр 1968 онд Rédélé дэвшилтэт Alpine A350 уралдааны машиныг Formula 1, зориулан нууцаар бүтээсэн бөгөөд гурван литрийн Renault-Gordini хөдөлгүүр, замд дугуйг перпендикуляр байлгахын тулд дээд гаруудыг Watt’s linkage-аар холбосон double wishbones бүхий өвөрмөц түдгэлзүүлэлттэй байв. Renault-ийн шаардлагаар төсөл хаагдсан: корпораци зөвхөн Le Mans болон ралли сонирхож байв.
1973: аудит ба борлуулалт
Интеграц улам чангарч, 1971 он гэхэд A110 бүр давхар Alpine-Renault тэмдэгтэй болсон. 1973 он гэхэд Renault-ийн аудит Alpine үйлдвэрийг зохион байгуулалтгүй, нягтлан бодох бүртгэлийг нь орхигдуулсан гэж үзэж, Rédélé өөрийн хувьцааны ихэнхийг Renault-д зарахыг зөвшөөрүүлжээ. Магадгүй энэ нь дээр байсан байх. Энэ бол нефтийн хямралын үе, спорт машинд сонирхол буурч, замын хөдөлгөөний хуульд speed limits гарч эхэлсэн цаг байв – өмнө нь огт байгаагүй зүйл.
Байгаагүй Франц Porsche
Renault-ийн менежерүүд Alpine-ийг Франц Porsche гэж төсөөлж байв. A110-ын жолоодлогыг Porsche 911, -тэй харьцуулж болох ч тав тух, өдөр тутмын хэрэглээнд өрсөлдөх зүйлгүй байлаа. A110-д ачаа хийх зай огт байгаагүй гэвэл хангалттай: урд тасалгаа бүхэлдээ түлшний сав, нөөц дугуй, батарейд эзлэгдсэн.
Дараагийн загвар A310, зам дээр илүү сайн машин байх ёстой байсан ч ямар нэг зүйл дутуу байв. Борлуулалт боломжийн – ойролцоогоор 8,000 A110 зарагдаж, 11,000-аас илүү A310 борлогдсон – гэхдээ одоо хэн санах вэ? Renault-ийн тэргүүлэх чиглэл өөрчлөгдөж, A310, эцэст нь хүчирхэг V6, бүхий болсон ч олон улсын раллид homologated болж чадсангүй. Бүх зүйл Le Mans ба Formula 1, рүү явсан бөгөөд Alpine инженерүүд 1.5-liter турбо хөдөлгүүр хөгжүүлэхэд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Тэдгээр уралдаан замын машинуудаас хол байв.
Alpine A110 berlinetta бидэнтэй постер, T-shirts болон уралдааны тэмдгүүд дээр үлдэнэ. Францын харизма энэ машинд Нормандийн алимны охь гучин жилийн Calvados-т төвлөрдөг шиг төвлөрсөн. Силуэтэд нь уралдааны гараанд зангиатай Jean Rédélé харагдана; жолоодлогод нь Францын Alpine замуудын мушгиа, урам мэдрэгдэнэ. Энэ бол раллигийн нэрийн өмнөөс бүтээгдсэн, ямар нэг байдлаар ардчилсан хэвээр үлдсэн машин.
Orense хотын хүрэл Alpine баримал
Цөөн машин бодит хэмжээний хөшөөнд мөнхөрсөн байдаг, харин Испанийн Orense хотод би нэг хүрэл Alpine A110. -тай санамсаргүй таарсан. Энэ хөшөө хоёр дахин өвөрмөц, учир нь тэр яг Alpine A110. биш. Berlinetta-ийн гол асуудал – хүч дутмаг байдал – үйлдвэрийнхэн ба сонирхогчид нь машины бүх амьдралын турш тэмцсэн зүйл байсан бөгөөд Испанийн раллийн жолооч Estanislao Reverter үүнийг радикал аргаар шийдэж, эвдэрсэн Porsche 911R-ийн хөдөлгүүрийг арын капотын доор суулгасан. Энэ цорын ганц машинд Reverter, Alpine, Porsche гэсэн нэрсээс Realpor гэж нэр өгсөн ч бүгд Alpinche гэж мэдэх болсон.
Эхэндээ машин 220-hp 2.2-liter flat-six хөдөлгүүрээр явж байсан бөгөөд тэр хөдөлгүүртэй үед coupe хурдатгалын үед урд дугуйгаа мэдэгдэхүйц хөнгөлж, удирдахад хэцүү болгож байв. Дараа нь 2.4, дараа нь 2.7 280 hp-тэй ирсэн. Ийм хүчээр Alpinche хэд хэдэн раллид ялж, 1975. онд сүйрэхээс өмнө нэрд гарсан.
Хөшөөг зөвхөн машинд биш, түүний жолооч нарт зориулан босгосон. Estanislao Reverter ба Antonio Coleman амьдралаа раллид, Orense-д уралдаан ба баг зохион байгуулахад зориулж, нутгийн хүмүүсийн удаан талархлыг хүртжээ. Reverter-ийн үр удам одоо Estanislao музей нээхээр, цаашлаад Alpinche-ийг дахин бүтээхээр бэлтгэж байна.
Porsche-ийн зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрийг багтаахын тулд Alpine-ийн арын хэсгийг уртасгах шаардлагатай болсон (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: сул хөдөлгүүрийн өөр хариулт
Хөдөлгүүрийн сул талтай тэмцэх нэг арга нь Alpine A110-д Gordini нэгжүүд суулгах байв – мөн л Renault хөдөлгүүрүүд, гэхдээ инженер Amédée Gordini гүнзгий боловсруулсан. Би Renault 8 Gordini sedan-ыг 110-hp дөрвөн цилиндртэй нь жолоодсон. Ямар их ялгаа вэ.
Gordini-ийн гол шинэчлэл нь очлуурыг хагас бөмбөрцөг шаталтын камеруудын төвд байрлуулсан цилиндрийн толгой байсан бөгөөд cam cover дээр алдарт G логоор тэмдэглэсэн байв. Хэвтээ Weber карбюраторуудтай хамт энэ нь хөдөлгүүрт гайхамшигтай хүрхрээ, өндөр эргэлтийн шинж өгдөг. Түүний дотор уралдааны өв мэдрэгдэнэ.
Хойд хөдөлгүүртэй машин өөрөө сонирхолтой, харин энэ нь тухайн үеийн үнэхээр ардчилсан спорт машин байв. Renault 8 Gordini 1964 онд нэг л өнгөөр, цагаан судалтай цэнхрээр худалдаанд гарсан. 1966 онд багтаамж 1108-аас 1224 cc болж өсөж, хоёр нэмэлт гэрэл нэмэгдсэн бөгөөд тэр жил олон сонирхолтой жолоочид мэргэжлийн motorsport руу орох зам өгсөн racing monocup нэвтрэв.
Педалиуд Alpine A110, дээрхтэй адил эвгүй бөгөөд жолооны хүрд баруун тийш мэдэгдэхүйц шилжсэн.
Дотор нь сууж болох ардчилсан спорт машин
Баян хүмүүс ийм машинд хэзээ ч суухгүй байсан биз. Renault 8 дахь жолооны байрлал Alpine A110-аас арай дээр – ядаж дээвэр толгой дээр дарахгүй. Гэхдээ gear lever, эсвэл илүү зөвөөр хэлбэл үзүүртээ резинэн бөмбөлөгтэй нарийн саваа, баруун хөлийн доогуур бүр цааш нуугдана, явалт нь асар их бөгөөд тодорхой бус. Та зөөлөн суудалд сүрэл рүү орж байгаа мэт живнэ, яг тэр нь таныг байранд тань барина. Би ийм байрлалд олон өдрийн ралли хийхийг хүсэхгүй, гэвч Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally болон Tour de Corse хоёуланг нь ялсан.
Renault 8 Gordini: сэргэлэн хөдөлгүүр ба таван шатлалт хурдны хайрцаг! Араанууд уралдааны машин шиг ойрхон боловч шилжилт нь тодорхой бус
Яаж? Би ойлгохгүй, учир нь тийм зөөлөн түдгэлзүүлэлттэй Renault 8 Gordini-г зам дээр барих нь энгийн ажил биш. Ар тал нь шулуун дээр ч урдаас түрүүлэх хандлагатай, буланг жаахан хурдан авахад арын дугуй trailing arm дээрээ нурж, машиныг эрт skid рүү явуулна. Тайван явж байхдаа ч та хүрдээ байнга нааш цааш эргүүлнэ. Харин тоормос нь гайхалтай: Renault 8 нь түүхэн дэх бүх дугуйндаа Bendix disc brakes-тэй анхны машин байв.
Coupe Gordini буюу Gordini Cup нэртэй энэ цуврал Францын мотоспортын олон авьяастныг өсгөсөн бөгөөд тэдний хамгийн алдартай нь нисгэгч Jean-Pierre Jabouille байв
Сүүлчийн Alpine: GTA, A610 ба хэзээ ч болоогүй Le Mans
Renault-д бүрэн шингэсний дараа Alpine-ийн бүтээсэн анхны машин нь GTA coupe байсан бөгөөд A610 болсон 1991. он гэхэд. Амбиц өндөр байв – A610 нь Porsche, Lotus, Ferrari-ийн coupes-уудтай өрсөлдөх ёстой байсан – гэхдээ загвар бүтэлгүйтэж, 1995 он гэхэд үйлдвэрлэлээс гарч Alpine-ийн сүүлчийн замын машин болсон.
1993 онд turbocharged хөдөлгүүрийг нь 250-ээс 285 hp хүртэл өсгөсөн charged Le Mans хувилбараар олон нийтийн сонирхлыг сэргээх найдвар байв. Тэр хэзээ ч үйлдвэрлэлд хүрээгүй – Renault Classic цуглуулгаас би яг энэ хувилбарыг жолоодсон.
Арын overhang-д PRV V-6, хөдөлгүүрийн supercharged хувилбар байрлана, үүнийг Renault 70-аад оны дунд үед Volvo ба PSA-тай хамтран бүтээсэн
Суудал хажуу талаас маш сайн барина, гэхдээ загварлаг толгой түшлэг хүзүүний доод хэсэгт тулна. Зүүн wiper-ийг анзаар – баруун нь мөн адил баруун тийш харна
90-ээд оны эхэнд зориулсан тоноглол тансаг: тосны түвшин заагч, trip computer, угаагч шингэний түвшний гэрэл…
70-аад оны сансрын хөлөг шиг бүхээг
A610-ын үлдээх хамгийн хүчтэй сэтгэгдэл нь дотоод засал. Энэ бол 70-аад оны сансрын хөлөг, эсвэл Le Corbusier-ийн ямар нэг бүтээл мэт: тэгш өнцөгт ба нумуудын гоёмсог холимог. Жолооны хүрдний зүүн талд тосны түвшин хэмжигчтэй нэмэлт хэрэгслийн блок, баруун талд угаагч шингэний түвшин заагч байна. Air conditioning, ABS, digital radio бий. Wipers доод булангаас шилний төв рүү, бага зэрэг зөрүүтэй дээшилнэ, баруун нь түрүүлж хөдөлж, зүүн нь дагана.
Эргономик бол өөр асуудал. Жолооны багана тохирохгүй, шаланд нугасласан clutch pedal дарахад хөл дугуйн нуман хаалга руу орно. Орчин үеийн жишгээр A610 муу явдаг. Жолоо нь туслалцаагүй, хурдтай үед ч хүрд хүнд хэвээр, өчүүхэн бартаа эсвэл camber-ийн өөрчлөлт түүнийг нэг тал руу татна. Түдгэлзүүлэлт яс доргиом хатуу, дуу тусгаарлалт бараг байхгүй. Энэ машинд удаан байж болохгүй, тиймээс touring ангиллын GT coupes-ын эсрэг таашаал алдаж унасан нь гайхах зүйл биш.
Гэхдээ тэр турбо
2.8 turbo хөдөлгүүр харин гайхамшигтай. 1,000 rpm-ээс татаж эхэлнэ, 2,500 rpm гэхэд том turbo эргэлдэж, boost gauge-ийг улаан руу түлхэн 5,000 rpm хүртэл бууж өгөхөөс татгалзана. Хурдасгал хүчтэй, шийдэмгий, сонгодог turbo surge-тэй. Мөн гүн turbo lag бий: engine speed ямар ч байсан throttle дарахад зөвхөн нэг секундын дараа машин исгэрч, амьсгалж, агаар цацаж, Alpine-ийг урагш харвана. Шууд түүх рүү.
Фото: Renault | Никита Гудков
Энэ бол орчуулга. Эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Никита Гудков Renault хэрхэн галтай машин хийж эхэлснийг өгүүлнэ
Нийтлэгдсэн Тавдугаар сар 01, 2025 • 14м уншилт
