Legendariska Alpine A110: en berättelse om passion, innovation och rallytriumf

Dieppe, 1950. Efterkrigstidens Normandie återhämtar sig långsamt – vackert, men förött. För inte länge sedan hade Jean Rédélé ärvt sin fars bilfirma, där han sålde Renault-bilar. Ännu inte trettio år gammal var Rédélé den yngste Renault-återförsäljaren i Frankrike, men hans själ längtade efter äventyr – helst biläventyr. Men vad kunde han göra när Renault inte hade en enda spännande bil i sitt modellprogram?

Från 4CV till ett eget företag

Det nationaliserade efterkrigsföretaget var upptaget med att bygga billiga “franska skalbaggar” med motor bak – 4CV. Och det var i den bilen Jean Rédélé började sin rallykarriär.

Framgången kom nästan omedelbart. I mitten av 1950-talet vann Rédélé två gånger sin klass, upp till 750 cc, i legendariska Mille Miglia, och i samma fyrcylindriga 4CV tog han också franska rallyt Coupe des Alpes. Lång och ståtlig tävlade han alltid med slips och tredelad kostym – den verklige gentlemanföraren. Kan du föreställa dig honom bakom ratten i den lilla 4CV?

Ungdomlig energi och god smak möttes, och snart dök den första bilen som byggts på Rédélés eget initiativ upp: coupén Rédélé Special med en aluminiumkaross på 550 kg, som han genast tog ut i rally. År 1955 grundade Rédélé Alpine, och kort därefter började småskalig produktion av coupén A106, följd 1960 av A108 med en Renault Dauphine-motor på 40 hp. Detta var bara början.

Ett mästerverk byggt på en skosnörebudget

Hur länge jag än tittar på Alpine A110 ur Renault Classic-samlingen förblir den ett mästerverk. Hur lyckades Rédélés företag skapa en bil 1963 som fortfarande ser elegant och modern ut i dag?

Genom att snåla på allt, är svaret. Karossen var så enkel som möjligt – en rymdram av stålrör med plastpaneler fästa på den. Fjädring och drivlina lånades från tidens modernaste Renault, den bakmotoriserade Renault 8. Ändå tog A110:s låga, släta siluett, vilket är skälet till att den så ofta kallades berlinetta snarare än coupé, och dess låga vikt den förbi 170 km/h med bara 55 hp.

Alpine var vid den tiden i grunden ett stort garage som monterade två bilar i veckan. Det var en kamp för överlevnad, eftersom A110 kostade en och en halv gång så mycket som en Renault 8 sedan. Den självklara idén följde: bygg en coupé för utländska marknader, tillverkad utomlands. Under mer än tio år producerades över 4,000 bilar i Brasilien, Mexiko, Spanien och till och med Bulgarien. Och Rédélé kände till den universella metoden för att öka försäljningen – rallysegrar.

Att ta sig in är första provet

Hur i all världen kunde någon tävla under de här förhållandena? Att ta sig ner i förarsätet är en utmaning i sig: man klämmer sig in och viker in benen i den smala öppningen mellan det jättelika hjulhuset och kardantunneln. Med mina 187 cm är det inte bara så att taket trycker mot huvudet – det skulle behöva höjas minst 10 cm för att jag skulle kunna sitta upprätt. Pedalerna är förskjutna åt höger och det finns ingenstans att placera vänsterfoten. Bara den mjuka, amorfa stolen gör det uthärdligt att sitta bakom ratten, och även då på ett klumpigt sätt. Rallyförare klagade på sikten: sittpositionen är så låg att man på brittiska och finländska sträckor inte kunde se något över vägkrönen. I regn var det ännu värre, eftersom torkarmekanismen från Renaults sedaner inte kunde föra vänster blad ända till stolpen utan missade den med nästan 25 cm.

Lätt och pålitlig slår stark

I racing visade sig ändå A110:s fördelar snabbt: väghållning och tillförlitlighet. Låg vikt spelade en enorm roll – den lättaste versionen, med tunna karosspaneler, vägde bara 685 kg, medan den tyngsta, “Morocco”, hamnade kring 900 kg med alla sina förstärkningar. Tillförlitligheten kom från konstruktionens enkelhet.

Det långa sökandet efter effekt

Men Renaults fyrcylindriga motorer, hämtade från serietillverkade modeller, var för svaga för racing även efter den sedvanliga omarbetningen hos verkstaden Mignotet. Försöken att vässa Alpine A110 började 1966 med versionen 1300. Olika Gordini-motorer hamnade under bakluckan: 1969 fanns en 1300S med 120 hp, och två år senare 1600S med 138 hp. Det fanns till och med experiment med 16-ventilstoppar och turbo. Inget fungerade riktigt.

Bakom ratten i en 1975 1300S

“Min” bil är en Alpine A110 1300S från 1975, en vägversion från de sista produktionsomgångarna. Den har en modernare motor på nästan 80 hp från Renault 16, och ändå är accelerationen föga imponerande. Den magnifika stora hastighetsmätaren, graderad till 240 km/h, ser nästan ut som ett skämt, och varvräknarens rödmarkering vid 8,000 rpm är uppenbart för optimistisk. Motorn drar knappt på låga varv; efter 4,000 rpm vaknar den lite, och sedan mattas den av igen vid 5,500 rpm. Ljudnivån inuti är så hög att det känns som om man har klivit in i en förbränningskammare.

Är detta verkligen en rallylegend?

Konsekvens i stället för hästkrafter

Konkurrensen – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – var alltid starkare, och Alpine-förarna kompenserade med konsekvens. År 1971 tog de de tre första platserna i Rallye Monte-Carlo, och erkännandet kom i form av tillstånd att kalla tävlingsteamet Alpine-Renault.

År 1972 fick rallyförarna till slut en starkare motor: en 1.8-liters enhet med mer än 180 hp. Då fanns även de kraftiga bromsarna från Renault 16 tillgängliga, även om bilen hade haft skivbromsar runt om från början. Karosserna började byggas med bredare hjulhus för större däck, och det andra paret strålkastare hade dykt upp tidigare.

Sedan, 1973, kom den verkliga framgången: under premiärsäsongen av World Rally Championship (WRC) tog Alpine-teamet guld. Det fanns ingen individuell klassificering, bara en lagtävling – Björn Waldegard skulle troligen ha vunnit den i en BMW – men Alpine-besättningarna triumferade genom stabilitet och tillförlitlighet och tog sju av de tio tävlingarna.

Varför samlare föredrar bilarna från 1971

Från 1972 uppgraderades bakvagnen till en modernare dubbla tvärlänkar-konstruktion i stället för den föråldrade bakaxeln med släparmar, vilket förbättrade väghållningen. Under rallyförhållanden gav dock den lösningen i kombination med en högre tyngdpunkt konstant överstyrning. Därför ansåg förarna då, och samlarna nu, att 1300-versionerna från 1971 är bäst balanserade av alla.

Som en kart – tills vägen blir guppig

Uppfattningen var att A110 i rally alltid skulle köras med en viss grad av sladd, tricket var att hålla den liten. Jag kan inte testa den 70-talsdoktrinen i en museibil, men även vid försiktig körning finns en verklig glädje i Alpine. Den ultralätta bilen svarar på styrningen så direkt och snabbt att den verkar sakna massa helt, trots sina 700 kg. Det mesta av massan sitter bak, vilket gör styrningen nästan viktlös även utan servo. Denna precision jämfördes rutinmässigt med karting – den följer ratten så nära och tar kurvor så plant att kopplingen är oundviklig.

Villkoret är en jämn väg. Över gupp hoppar A110, med sin hårda fjädring med kort fjädringsväg, ur sin linje – rattstången skakar som om den darrade av rädsla – och även raklinjestabiliteten är knapp. Men den uråldriga bakvagnen orsakar inga problem i kurvor: A110 lider inte av den överdrivna överstyrningen hos den högre Renault 8 sedan.

Du behöver vara under 170 cm

Det finns ett villkor för att njuta av Alpines smidighet och fjäderlätta skärpa: du måste vara under 170 cm lång. Jag måste trycka på pedalerna från sidan, och gud förbjude att foten halkar av den hårda bromsen. Min vänstra armbåge sitter fast mot dörren, vilket gör korrekt styrning omöjlig, och rattens nedre del blockeras av mina ben. Den svåraste manövern av alla är en skarp högersväng. Att välja tvåan medan den korta växelspaken stoppas in under höger knä, samtidigt som man vrider ratten och använder blinkersspaken, är helt enkelt omöjligt – det finns inget utrymme.

1968: in i Renaults återförsäljarnät

Historien om A110 slutade nästan samtidigt som Alpines självständighet. År 1968 uppnådde Jean Rédélé det otänkbara: han säkrade rätten att sälja sina berlinettor genom Renaults enorma återförsäljarnät. I praktiken byggde Rédélé bilar åt Renault, som sedan hittade köparna. Pengar strömmade in, en ny Alpine-fabrik öppnade och produktionen steg till sex till åtta bilar om dagen. Men det “faderliga” storbolaget påverkade företagets politik allt mer. Samma 1968 byggde Rédélé i hemlighet den avancerade tävlingsbilen Alpine A350 för Formula 1, med en treliters Renault-Gordini-motor och en originell fjädring – dubbla tvärlänkar vars övre armar var sammanbundna med en Watt-länk för att hålla hjulen vinkelräta mot vägen. På Renaults insisterande lades projektet ned: koncernen var bara intresserad av Le Mans och rally.

1973: en revision och en försäljning

Integrationen blev allt tätare, och 1971 bar varje A110 de dubbla Alpine-Renault-emblemen. År 1973 hade en Renault-revision funnit att Alpine-fabriken var oorganiserad och att bokföringen försummades, och Rédélé övertalades att sälja majoriteten av sina aktier till Renault. Kanske var det bäst så. Detta var oljekrisens era, intresset för sportbilar falnade och hastighetsgränser började dyka upp i trafiklagen – något som aldrig tidigare hade funnits.

Den franska Porsche som inte var det

Renaults chefer såg Alpine som “den franska Porsche”. A110:s väghållning kunde fortfarande mätas mot en Porsche 911, men i komfort och vardagspraktik var den ingen match. Det räcker att säga att A110 inte hade något bagageutrymme alls: det främre utrymmet togs helt upp av bränsletanken, reservhjulet och batteriet.

Nästa modell, A310, skulle påstås vara den bättre vägbilen, och ändå saknades något. Försäljningen var respektabel – omkring 8,000 A110 såldes och mer än 11,000 A310 – men vem minns den nu? Renaults prioriteringar hade förskjutits, och A310, med sin äntligen kraftfulla V6, homologerades aldrig för internationella rallyn. Allt gick till Le Mans och Formula 1, där Alpines ingenjörer spelade en betydande roll i utvecklingen av en 1.5-liters turbomotor. De tävlingarna låg långt från vägbilar.

Och berlinettan Alpine A110 finns kvar hos oss på affischer, T-shirts och racingemblem. Fransk karisma är koncentrerad i den här bilen på samma sätt som essensen av normandiska äpplen är koncentrerad i trettio år gammal Calvados. I dess siluett ser man Jean Rédélé med slips vid starten av ett lopp; i dess väghållning känner man svängen och drivet i de franska Alpine-vägarna. Det är en bil skapad i rallyts namn som på något sätt förblev demokratisk.

Den bronsfärgade Alpine i Orense

Få bilar har hedrats med monument i naturlig storlek, men i den spanska staden Orense råkade jag snubbla över en Alpine A110 i brons. Monumentet är dubbelt unikt, eftersom det inte riktigt är en Alpine A110. Berlinettans centrala problem – bristen på effekt – var något fabriken och dess entusiaster kämpade mot under hela bilens liv, och den spanske rallyföraren Estanislao Reverter löste det radikalt genom att montera en motor från en kraschad Porsche 911R under bakluckan. Engångsbilen fick namnet Realpor, från Reverter, Alpine och Porsche, men alla lärde känna den som Alpinche.

Till en början hade bilen en 220-hp 2.2-liters sexcylindrig boxermotor, och med den motorn lättade coupén tydligt sina framhjul vid acceleration, vilket gjorde den svår att kontrollera. Senare kom en 2.4, sedan en 2.7 med 280 hp. Med sådan effekt vann Alpinche flera rallyn innan den kraschades 1975.

Monumentet restes inte bara över bilen utan också över dess förare. Estanislao Reverter och Antonio Coleman ägnade sina liv åt rally, organiserade tävlingar och team i Orense och förtjänade lokalbefolkningens bestående tacksamhet. Reverters ättlingar förbereder nu öppningen av Estanislao-museet och så småningom en återskapning av Alpinche.

Gordini: det andra svaret på en svag motor

Ett sätt att bekämpa motorernas svaghet var att montera Gordini-enheter i Alpine A110 – samma Renault-motorer, men djupt omarbetade av ingenjören Amédée Gordini. Jag körde Renault 8 Gordini sedan med dess 110-hp fyrcylindriga motor. Vilken skillnad.

Gordinis främsta innovation var ett cylinderhuvud med tändstiften placerade i centrum av halvsfäriska förbränningsrum, märkt med den berömda G-logotypen på kamkåpan. Tillsammans med horisontella Weber-förgasare ger det motorn ett magnifikt morr och en högvarvig karaktär. Man känner racingarvet i den.

En bakmotoriserad bil är intressant i sig, och detta var en genuint demokratisk sportbil för sin tid. Renault 8 Gordini började säljas 1964 i en enda färg, blå med vita ränder. År 1966 ökade slagvolymen från 1108 till 1224 cc och två extra strålkastare lades till, och samma år infördes en racingmonocup som gav många lovande förare vägen in i professionell motorsport.

En demokratisk sportbil att sitta i

Förmögna människor skulle aldrig ha satt sig i en sådan bil. Körställningen i Renault 8 är bara marginellt bättre än i Alpine A110 – åtminstone trycker taket inte mot huvudet. Men växelspaken, eller snarare den tunna stången med en gummikula i änden, gömmer sig ännu längre under högerfoten, och dess slag är enormt och oprecist. Man sjunker ner i de mjuka sätena som i halm, och det är just det som håller en på plats. Jag skulle inte vilja köra ett flerdagarsrally i den här positionen, och ändå vann Renault 8 Gordini både Rallye Monte-Carlo och Tour de Corse.

Hur? Jag förstår det inte, för att hålla en Renault 8 Gordini på vägen med den mjuka fjädringen är ingen enkel uppgift. Bakänden tenderar att köra om fronten även på raksträcka, och ta en kurva bara lite för snabbt så kollapsar bakhjulet på sin släparm och skickar bilen in i en tidig sladd. Man rattar fram och tillbaka hela tiden, även när man kör lugnt. Bromsarna däremot är fantastiska: Renault 8 var den första bilen i historien med Bendix-skivbromsar runt om.

Den sista Alpine: GTA, A610 och ett Le Mans som aldrig blev av

Den första bilen Alpine skapade efter att helt ha absorberats av Renault var coupén GTA, som hade blivit A610 1991. Ambitionen var hög – A610 skulle ta sig an coupéer från Porsche, Lotus och Ferrari – men modellen blev ett misslyckande, och 1995 var den ur produktion och Alpines sista vägbil.

År 1993 var förhoppningen att väcka allmänhetens intresse igen med en “laddad” Le Mans-version vars turbomotor höjdes från 250 till 285 hp. Den nådde aldrig produktion – och det var just denna version, ur Renault Classic-samlingen, som jag fick köra.

En kupé som ett rymdskepp från 70-talet

Det starkaste intrycket A610 lämnar är dess interiördesign. Det är ett rymdskepp från 70-talet, eller kanske något av Le Corbusier: en elegant blandning av rektanglar och bågar. Till vänster om ratten sitter ett block med extra instrument, inklusive en oljenivåmätare, och till höger indikatorn för spolarvätskenivå. Det finns luftkonditionering, ABS och digitalradio. Torkarna reser sig från de nedre hörnen mot rutans centrum, något osynkroniserat, den högra startar först och den vänstra följer efter.

Ergonomin är en annan sak. Rattstången går inte att justera, och när man trycker på den golvhängda kopplingspedalen hamnar foten i hjulhuset. Med moderna mått kör A610 dåligt. Styrningen saknar assistans och ratten förblir tung även i fart, och minsta gupp eller förändring i camber rycker den åt sidan. Fjädringen är benhård och det finns nästan ingen ljudisolering. Man kan inte stanna länge i den här bilen, så det är knappast överraskande att den föll ur gunst jämfört med GT-coupéerna i touringklassen.

Men den turbon

Motorn 2.8 turbo är däremot suverän. Den drar från 1,000 rpm, och vid 2,500 rpm snurrar den stora turbon, driver laddtrycksmätaren in i det röda och vägrar ge upp förrän 5,000 rpm. Accelerationen är stark och kraftfull, med den där klassiska turbokicken. Det finns också en djup turbo lag: vid vilket motorvarv som helst trycker man på gasen och först ett ögonblick senare väser bilen, andas, spottar ut luft och skjuter Alpine framåt. Rakt in i historien.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Nikita Gudkov berättar hur Renault började bygga eldiga bilar