Alpine A110 ដ៏ល្បីល្បាញ៖ រឿងរ៉ាវនៃចំណង់ចំណូលចិត្ត ការច្នៃប្រឌិត និងជ័យជម្នះរ៉ាលី

Dieppe, 1950។ Normandy ក្រោយសង្គ្រាមកំពុងស្ដារឡើងវិញយឺតៗ—ស្រស់ស្អាត ប៉ុន្តែខូចខាតធ្ងន់។ មិនយូរប៉ុន្មានមុននេះ ហ្សង់ រេដេលេ បានទទួលមរតកហាងលក់រថយន្តរបស់ឪពុក ដែលលក់រថយន្ត Renault។ នៅមិនទាន់ដល់អាយុសាមសិបផង រេដេលេជាអ្នកលក់ Renault ក្មេងជាងគេនៅបារាំង ប៉ុន្តែចិត្តរបស់គាត់ចង់បានការផ្សងព្រេង—ជាពិសេសការផ្សងព្រេងផ្នែករថយន្ត។ តែគាត់អាចធ្វើអ្វីបាន នៅពេល Renault មិនមានរថយន្តណាមួយគួរឱ្យរំភើបក្នុងជួរម៉ូដែល?

ពី 4CV ទៅក្រុមហ៊ុនផ្ទាល់ខ្លួន

ក្រុមហ៊ុនជាតិក្រោយសង្គ្រាមកំពុងរវល់ផលិត “កង្កែបបារាំង” តម្លៃថោកដែលមានម៉ាស៊ីនខាងក្រោយ — 4CV។ ហើយនៅក្នុងរថយន្តនោះឯង ហ្សង់ រេដេលេ បានចាប់ផ្តើមអាជីពរ៉ាលីរបស់គាត់។

ជោគជ័យបានមកដល់ស្ទើរតែភ្លាមៗ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ 1950 រេដេលេបានឈ្នះថ្នាក់របស់គាត់ពីរដង ដល់ 750 cc នៅ Mille Miglia ដ៏ល្បី ហើយជាមួយ 4CV ស៊ីឡាំងបួនដដែល គាត់ក៏ឈ្នះរ៉ាលីបារាំង Coupe des Alpes ផងដែរ។ ខ្ពស់ សង្ហា និងមានកិត្តិយស គាត់តែងតែប្រណាំងដោយពាក់ក្រវាត់ក និងឈុតបីផ្នែក—ជាអ្នកបើកបរបុរសសុភាពពិតប្រាកដ។ តើអ្នកអាចនឹកឃើញគាត់នៅពីក្រោយចង្កូត 4CV តូចនោះបានទេ?

ថាមពលវ័យក្មេង និងរសជាតិល្អបានជួបគ្នា ហើយមិនយូរប៉ុន្មាន រថយន្តដំបូងដែលសាងសង់ដោយគំនិតផ្តួចផ្តើមផ្ទាល់របស់រេដេលេបានលេចឡើង៖ coupe Rédélé Special មានតួអាលុយមីញ៉ូម 550 kg ដែលគាត់នាំទៅប្រណាំងរ៉ាលីភ្លាមៗ។ នៅឆ្នាំ 1955 រេដេលេបានបង្កើត Alpine ហើយមិនយូរបន្ទាប់មក ចាប់ផ្តើមផលិត coupe A106 ក្នុងទំហំតូច បន្តដោយ A108 នៅឆ្នាំ 1960 ដែលមានម៉ាស៊ីន Renault Dauphine 40 hp។ នេះគ្រាន់តែជាការចាប់ផ្តើមប៉ុណ្ណោះ។

ស្នាដៃល្អឯកដែលសាងសង់លើថវិកាតិច

ខ្ញុំមើល Alpine A110 ពីសមុច្ច័យ Renault Classic យូរប៉ុណ្ណាក៏ដោយ វានៅតែជាស្នាដៃល្អឯក។ ក្រុមហ៊ុនរបស់រេដេលេអាចបង្កើតរថយន្តមួយនៅឆ្នាំ 1963 ដែលមើលទៅទាន់សម័យ និងទំនើបដល់សព្វថ្ងៃបានយ៉ាងដូចម្តេច?

ចម្លើយគឺសន្សំលើអ្វីៗទាំងអស់។ តួរថយន្តមានលក្ខណៈសាមញ្ញបំផុត—ស៊ុមអវកាសពីបំពង់ដែក និងបន្ទះប្លាស្ទិកភ្ជាប់លើវា។ ប្រព័ន្ធព្យួរ និងប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំងត្រូវបានយកពី Renault ទំនើបបំផុតនាពេលនោះ គឺ Renault 8 ម៉ាស៊ីនខាងក្រោយ។ ទោះជាយ៉ាងណា រូបរាងទាបរលោងរបស់ A110 ដែលជាហេតុធ្វើឱ្យគេហៅវាថា berlinetta ជាញឹកញាប់ជាង coupe និងទម្ងន់ស្រាលរបស់វា បាននាំវាឲ្យលើស 170 km/h ដោយមានតែ 55 hp។

នៅពេលនោះ Alpine ជាស្ទើរតែហ្គារ៉ាសធំមួយដែលដំឡើងរថយន្តពីរគ្រឿងក្នុងមួយសប្តាហ៍។ វាជាការតស៊ូដើម្បីរស់រាន ព្រោះ A110 មានតម្លៃមួយដងកន្លះនៃ sedan Renault 8។ គំនិតច្បាស់លាស់កើតឡើង៖ សាងសង់ coupe សម្រាប់ទីផ្សារបរទេស ផលិតនៅក្រៅប្រទេស។ ក្នុងរយៈពេលជាងដប់ឆ្នាំ រថយន្តជាង 4,000 គ្រឿងត្រូវបានផលិតនៅប្រេស៊ីល ម៉ិកស៊ិក អេស្ប៉ាញ និងសូម្បីតែប៊ុលហ្គារី។ ហើយរេដេលេដឹងវិធីសកលសម្រាប់បង្កើនការលក់—ជ័យជម្នះរ៉ាលី។

ការចូលទៅក្នុងគឺជាការសាកល្បងដំបូង

តើមាននរណាប្រណាំងក្នុងលក្ខខណ្ឌបែបនេះបានយ៉ាងដូចម្តេច? ការចូលទៅកៅអីអ្នកបើកបរគឺជាការប្រឈមមួយផ្ទាល់ខ្លួន៖ អ្នកត្រូវស៊កខ្លួនចូល ដោយបញ្ចូលជើងទៅក្នុងចន្លោះតូចរវាងរង្វង់កង់យក្ស និងផ្លូវរូងកណ្តាល។ ខ្ញុំមានកម្ពស់ 187 cm ដូច្នេះមិនមែនត្រឹមតែដំបូលសង្កត់ក្បាលទេ—វាត្រូវតែបង្កើនយ៉ាងហោចណាស់ 10 cm ដើម្បីឱ្យខ្ញុំអង្គុយត្រង់បាន។ ប៉េដាល់ត្រូវបានរំកិលទៅស្តាំ ហើយគ្មានកន្លែងដាក់ជើងឆ្វេង។ មានតែកៅអីទន់ និងគ្មានទ្រង់ទ្រាយប៉ុណ្ណោះដែលធ្វើឱ្យការអង្គុយពីក្រោយចង្កូតអាចទ្រាំបាន ហើយក៏នៅតែឆ្គង។ អ្នកបើកបររ៉ាលីបានត្អូញត្អែរអំពីទស្សនៈមើល៖ ទីតាំងអង្គុយទាបដល់ថ្នាក់នៅវគ្គអង់គ្លេស និងហ្វាំងឡង់ មិនអាចមើលឃើញអ្វីលើកំពូលផ្លូវបានទេ។ នៅពេលភ្លៀង វាកាន់តែអាក្រក់ ព្រោះយន្តការជូតកញ្ចក់ពី sedan Renault មិនអាចនាំដាវឆ្វេងទៅដល់សសរបាន ខ្វះប្រហែល 25 cm។

ស្រាល និងគួរឱ្យទុកចិត្ត ឈ្នះលើខ្លាំង

ទោះយ៉ាងណា ក្នុងការប្រណាំង គុណសម្បត្តិរបស់ A110 បានលេចចេញយ៉ាងលឿន៖ ការគ្រប់គ្រង និងភាពគួរឱ្យទុកចិត្ត។ ទម្ងន់ស្រាលមានតួនាទីធំ—កំណែស្រាលបំផុតដែលមានបន្ទះតួស្តើង មានទម្ងន់ត្រឹម 685 kg ខណៈកំណែធ្ងន់បំផុត “Morocco” មានប្រហែល 900 kg ជាមួយការពង្រឹងទាំងអស់។ ភាពគួរឱ្យទុកចិត្តមកពីភាពសាមញ្ញនៃរចនា។

ការស្វែងរកកម្លាំងរយៈពេលវែង

ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីន Renault ស៊ីឡាំងបួន ដែលយកពីម៉ូដែលផលិតច្រើន អន់ពេកសម្រាប់ការប្រណាំង ទោះបីបានកែសម្រួលជាប្រពៃណីដោយសិក្ខាសាលា Mignotet ក៏ដោយ។ ការប៉ុនប៉ងបង្កើន Alpine A110 ចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1966 ជាមួយកំណែ 1300។ ម៉ាស៊ីន Gordini ផ្សេងៗត្រូវបានដាក់ក្រោមហ៊ូដខាងក្រោយ៖ ដល់ឆ្នាំ 1969 មាន 1300S កម្លាំង 120 hp ហើយពីរឆ្នាំក្រោយមាន 1600S កម្លាំង 138 hp។ មានសូម្បីតែការសាកល្បងក្បាលស៊ីឡាំង 16 វ៉ាល់ និង turbocharging។ មិនមានអ្វីដំណើរការទាំងស្រុងទេ។

នៅពីក្រោយចង្កូត 1300S ឆ្នាំ 1975

រថយន្ត “របស់ខ្ញុំ” គឺ Alpine A110 1300S ឆ្នាំ 1975 ជាកំណែផ្លូវពីក្រុមផលិតចុងក្រោយ។ វាមានម៉ាស៊ីនទំនើបជាងមុនជិត 80 hp ពី Renault 16 ប៉ុន្តែក្នុងការបង្កើនល្បឿនវិញគួរឱ្យខកចិត្ត។ មាត្រវាស់ល្បឿនធំស្អាត ដែលមានសញ្ញាដល់ 240 km/h មើលទៅស្ទើរតែដូចរឿងកំប្លែង ហើយខ្សែក្រហមរបស់ tachometer នៅ 8,000 rpm ច្បាស់ណាស់ថាអង់អាចពេក។ ម៉ាស៊ីនស្ទើរតែមិនទាញនៅល្បឿនទាប; បន្ទាប់ពី 4,000 rpm វាភ្ញាក់បន្តិច រួចចុះខ្សោយវិញនៅ 5,500 rpm។ សំឡេងខាងក្នុងខ្លាំងដល់ថ្នាក់ដូចអ្នកបានឡើងចូលបន្ទប់ចំហេះ។

តើនេះពិតជារឿងព្រេងរ៉ាលីមែនទេ?

ភាពស្ថិរភាពជំនួសកម្លាំងសេះ

គូប្រជែង — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — តែងតែមានកម្លាំងខ្លាំងជាង ហើយអ្នកបើក Alpine បានសងវិញដោយភាពស្ថិរភាព។ នៅឆ្នាំ 1971 ពួកគេយកបានបីចំណាត់ថ្នាក់ដំបូងនៅ Monte Carlo Rally ហើយការទទួលស្គាល់បានមកជាទម្រង់ការអនុញ្ញាតឱ្យហៅក្រុមប្រណាំងថា Alpine-Renault។

នៅឆ្នាំ 1972 អ្នកបើករ៉ាលីបានទទួលម៉ាស៊ីនខ្លាំងជាងមុនចុងក្រោយ៖ ឯកតា 1.8 លីត្រ មានលើស 180 hp។ ដល់ពេលនោះ ហ្វ្រាំងខ្លាំងពី Renault 16 ក៏មានរួចហើយ ទោះបីរថយន្តនេះប្រើហ្វ្រាំងឌីសជុំវិញតាំងពីដំបូងក៏ដោយ។ តួរថយន្តចាប់ផ្តើមសាងសង់ជាមួយរង្វង់កង់ទូលាយជាងមុនសម្រាប់សំបកកង់ធំ ហើយគូភ្លើងមុខទីពីរបានបង្ហាញមុននេះ។

បន្ទាប់មក នៅឆ្នាំ 1973 ជោគជ័យពិតបានមកដល់៖ ក្នុងរដូវកាលដំបូងនៃ World Rally Championship (WRC) ក្រុម Alpine បានឈ្នះមាស។ មិនមានចំណាត់ថ្នាក់បុគ្គលទេ មានតែចំណាត់ថ្នាក់ក្រុម — Björn Waldegard ប្រហែលជាឈ្នះវាជាមួយ BMW — ប៉ុន្តែក្រុមបើក Alpine បានឈ្នះដោយស្ថិរភាព និងភាពគួរឱ្យទុកចិត្ត ដោយយកបានប្រាំពីរនៃការប្រណាំងដប់។

ហេតុអ្វីអ្នកប្រមូលចូលចិត្តរថយន្តឆ្នាំ 1971

ចាប់ពីឆ្នាំ 1972 ប្រព័ន្ធព្យួរខាងក្រោយត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទៅប្លង់ double wishbone ទំនើបជាងមុន ជំនួសអ័ក្សក្រោយចាស់ដែលមាន trailing arms ហើយធ្វើឱ្យការគ្រប់គ្រងប្រសើរឡើង។ ទោះយ៉ាងណា ក្នុងលក្ខខណ្ឌរ៉ាលី ការរៀបចំនោះបូកជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលទម្ងន់ខ្ពស់ជាង បង្កើត oversteer ជាប់លាប់។ ដូច្នេះអ្នកបើកកាលនោះ និងអ្នកប្រមូលសព្វថ្ងៃ ចាត់ទុកកំណែ 1300 ឆ្នាំ 1971 ថាមានតុល្យភាពល្អបំផុតទាំងអស់។

ដូចកាត — រហូតដល់ផ្លូវរដិបរដុប

ជំនឿគឺថា ក្នុងរ៉ាលី A110 គួរត្រូវបានបើកដោយមានការរអិលតិចតួចជានិច្ច ហើយល្បិចគឺរក្សាវាឱ្យតូច។ ខ្ញុំមិនអាចសាកល្បងទ្រឹស្តីទសវត្សរ៍ 70 នោះលើរថយន្តសារមន្ទីរបានទេ ប៉ុន្តែសូម្បីបើកយ៉ាងទន់ភ្លន់ ក៏មានសេចក្តីរីករាយពិតក្នុង Alpine។ រថយន្តស្រាលខ្លាំងនេះឆ្លើយតបចង្កូតដោយផ្ទាល់ និងរហ័សដល់ថ្នាក់វាហាក់ដូចគ្មានម៉ាស់សោះ ទោះបីមាន 700 kg ក៏ដោយ។ ម៉ាស់ភាគច្រើននៅខាងក្រោយ ដូច្នេះចង្កូតមានអារម្មណ៍ស្ទើរតែគ្មានទម្ងន់ ទោះគ្មានជំនួយ។ ភាពត្រឹមត្រូវនេះត្រូវបានប្រៀបធៀបទៀងទាត់ជាមួយ karting — វាតាមចង្កូតយ៉ាងជិត និងចូលជ្រុងយ៉ាងរាបស្មើ ដល់ថ្នាក់មិនអាចជៀសវាងការភ្ជាប់គំនិតនោះបាន។

លក្ខខណ្ឌគឺផ្លូវរលូន។ លើកន្លែងរដិបរដុប A110 ជាមួយប្រព័ន្ធព្យួរខ្លី និងរឹង លោតចេញពីខ្សែបើក — កូឡោនចង្កូតញ័រដូចខ្លាច — ហើយស្ថិរភាពផ្លូវត្រង់ក៏ខ្វះខាត។ ប៉ុន្តែប្រព័ន្ធព្យួរក្រោយបុរាណមិនបង្កបញ្ហានៅជ្រុងទេ៖ A110 មិនរង oversteer លើសកម្រិតដូច sedan Renault 8 ខ្ពស់ជាងនោះទេ។

អ្នកត្រូវទាបជាង 170 cm

មានលក្ខខណ្ឌមួយសម្រាប់រីករាយនឹងភាពរហ័ស និងភាពមុតស្រាលដូចស្លាបរបស់ Alpine៖ អ្នកត្រូវមានកម្ពស់ក្រោម 170 cm។ ខ្ញុំត្រូវចុចប៉េដាល់ពីចំហៀង ហើយសូមកុំឱ្យជើងខ្ញុំរអិលចេញពីហ្វ្រាំងរឹងនោះ។ កែងដៃឆ្វេងរបស់ខ្ញុំជាប់នឹងទ្វារ ដែលធ្វើឱ្យការបញ្ជាចង្កូតត្រឹមត្រូវមិនអាចធ្វើបាន ហើយផ្នែកក្រោមនៃចង្កូតត្រូវបានជើងខ្ញុំរាំង។ មុខងារលំបាកបំផុតគឺបត់ស្តាំយ៉ាងតឹង។ ជ្រើសលេខពីរ ខណៈស៊កដងលេខខ្លីក្រោមជង្គង់ស្តាំ បង្វិលចង្កូត ហើយប្រើដងសញ្ញាបត់ក្នុងពេលតែមួយ គឺមិនអាចធ្វើបានទេ — គ្មានទីធ្លា។

1968៖ ចូលក្នុងបណ្តាញអ្នកលក់ Renault

រឿងរ៉ាវរបស់ A110 បានបញ្ចប់ស្ទើរតែពេលតែមួយនឹងឯករាជ្យភាពរបស់ Alpine។ នៅឆ្នាំ 1968 ហ្សង់ រេដេលេបានសម្រេចអ្វីដែលមិនគួរឱ្យជឿ៖ គាត់ទទួលបានសិទ្ធិលក់ berlinetta របស់គាត់តាមបណ្តាញអ្នកលក់ Renault ដ៏ធំ។ តាមពិត រេដេលេកំពុងសាងសង់រថយន្តឱ្យ Renault ហើយ Renault ជាអ្នករកអ្នកទិញ។ លុយហូរចូល រោងចក្រ Alpine ថ្មីបានបើក ហើយផលិតកម្មកើនដល់ប្រាំមួយទៅប្រាំបីគ្រឿងក្នុងមួយថ្ងៃ។ ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុន “ដូចឪពុក” នោះបានប៉ះពាល់ទៅលើគោលនយោបាយក្រុមហ៊ុនកាន់តែច្រើន។ នៅឆ្នាំ 1968 ដដែល រេដេលេបានសាងសង់យ៉ាងសម្ងាត់រថយន្តប្រណាំង Alpine A350 ទំនើបសម្រាប់ Formula 1 មានម៉ាស៊ីន Renault-Gordini បីលីត្រ និងប្រព័ន្ធព្យួរដើម — double wishbones ដែលដៃខាងលើភ្ជាប់ដោយ Watt’s linkage ដើម្បីរក្សាកង់ឱ្យកែងនឹងផ្លូវ។ តាមការទាមទាររបស់ Renault គម្រោងត្រូវបានបិទ៖ ក្រុមហ៊ុនចាប់អារម្មណ៍តែ Le Mans និងរ៉ាលីប៉ុណ្ណោះ។

1973៖ សវនកម្ម និងការលក់

ការរួមបញ្ចូលកាន់តែតឹងរ៉ឹង ហើយដល់ឆ្នាំ 1971 A110 គ្រប់គ្រឿងពាក់ស្លាក Alpine-Renault ពីរ។ ដល់ឆ្នាំ 1973 សវនកម្ម Renault បានរកឃើញថារោងចក្រ Alpine មិនមានរបៀប និងគណនេយ្យត្រូវបានមើលរំលង ហើយរេដេលេត្រូវបានលួងលោមឱ្យលក់ភាគហ៊ុនភាគច្រើនរបស់គាត់ទៅ Renault។ ប្រហែលវាជារឿងល្អបំផុត។ នេះជាសម័យវិបត្តិន้ำมัน ចំណាប់អារម្មណ៍លើរថយន្តស្ព័រកំពុងថយចុះ ហើយកំណត់ល្បឿនចាប់ផ្តើមបង្ហាញក្នុងច្បាប់ចរាចរណ៍ — អ្វីដែលមិនធ្លាប់មានពីមុន។

Porsche បារាំងដែលមិនមែនជាវា

អ្នកគ្រប់គ្រង Renault បានស្រមៃ Alpine ជា “Porsche បារាំង”។ ការគ្រប់គ្រងរបស់ A110 នៅតែអាចវាស់ជាមួយ Porsche 911 បាន ប៉ុន្តែចំពោះផាសុកភាព និងប្រយោជន៍ប្រចាំថ្ងៃ វាមិនអាចប្រកួតបាន។ គ្រាន់តែនិយាយថា A110 មិនមានកន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់សោះក៏គ្រប់គ្រាន់ហើយ៖ ផ្នែកខាងមុខត្រូវបានកាន់កាប់ទាំងស្រុងដោយធុងប្រេង កង់បម្រុង និងថ្ម។

ម៉ូដែលបន្ទាប់ A310 ត្រូវបាននិយាយថាជារថយន្តល្អជាងលើផ្លូវ ប៉ុន្តែមានអ្វីមួយបាត់បង់។ ការលក់គួរឱ្យគោរព — A110 ប្រហែល 8,000 គ្រឿង និង A310 លើស 11,000 គ្រឿងត្រូវបានលក់ — ប៉ុន្តែឥឡូវនេះនរណានឹកចាំវា? អាទិភាពរបស់ Renault បានផ្លាស់ប្តូរ ហើយ A310 ដែលមាន V6 ខ្លាំងជាចុងក្រោយ មិនដែល homologated សម្រាប់រ៉ាលីអន្តរជាតិទេ។ អ្វីៗទាំងអស់ទៅ Le Mans និង Formula 1 ដែលវិស្វករ Alpine មានតួនាទីសំខាន់ក្នុងការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីន turbo 1.5 លីត្រ។ ការប្រណាំងទាំងនោះឆ្ងាយពីរថយន្តផ្លូវ។

ហើយ Alpine A110 berlinetta នៅជាមួយយើងលើផ្ទាំងប៉ូស្ទ័រ អាវយឺត និងសញ្ញាប្រណាំង។ មន្តស្នេហ៍បារាំងត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងរថយន្តនេះ ដូចខ្លឹមផ្លែប៉ោម Normandy ប្រមូលផ្តុំក្នុង Calvados អាយុសាមសិបឆ្នាំ។ ក្នុងរូបរាងវា អ្នកឃើញហ្សង់ រេដេលេពាក់ក្រវាត់កនៅចំណុចចាប់ផ្តើមការប្រណាំង; ក្នុងការគ្រប់គ្រងវា អ្នកមានអារម្មណ៍ដល់ការកោង និងកម្លាំងរុញនៃផ្លូវ Alpine បារាំង។ វាជារថយន្តដែលបង្កើតក្នុងនាមរ៉ាលី ហើយដោយរបៀបណាមួយ នៅតែមានលក្ខណៈប្រជាធិបតេយ្យ។

រថយន្ត Alpine សំរិទ្ធនៅទីក្រុងអូរ៉ែនសេ

មានរថយន្តតិចណាស់ដែលត្រូវបានគោរពដោយបដិមាទំហំជីវិត ប៉ុន្តែនៅទីក្រុង Orense ប្រទេសអេស្ប៉ាញ ខ្ញុំបានជួបដោយចៃដន្យ Alpine A110 សំរិទ្ធមួយ។ បដិមានេះមានភាពពិសេសពីរជាន់ ព្រោះវាមិនមែនជា Alpine A110 ពិតៗទេ។ បញ្ហាកណ្ដាលរបស់ berlinetta — កង្វះកម្លាំង — ជាបញ្ហាដែលរោងចក្រ និងអ្នកចូលចិត្តវាបានប្រយុទ្ធពេញអាយុកាលរថយន្ត ហើយអ្នកបើករ៉ាលីអេស្ប៉ាញ Estanislao Reverter បានដោះស្រាយយ៉ាងខ្លាំង ដោយដាក់ម៉ាស៊ីនពី Porsche 911R ដែលខូចក្រោមហ៊ូដខាងក្រោយ។ រថយន្តតែមួយគត់នោះត្រូវបានដាក់ឈ្មោះ Realpor ពី Reverter, Alpine និង Porsche ប៉ុន្តែគ្រប់គ្នាស្គាល់វាថា Alpinche។

ដំបូងរថយន្តនេះប្រើម៉ាស៊ីន flat-six 2.2 លីត្រ 220-hp ហើយជាមួយម៉ាស៊ីននោះ coupe បន្ធូរទម្ងន់កង់មុខយ៉ាងច្បាស់នៅពេលបង្កើនល្បឿន ធ្វើឱ្យវាពិបាកគ្រប់គ្រង។ បន្ទាប់មកមាន 2.4 ហើយបន្ទាប់ទៀត 2.7 ជាមួយ 280 hp។ ជាមួយកម្លាំងបែបនោះ Alpinche ឈ្នះរ៉ាលីជាច្រើន មុនពេលខូចក្នុងឆ្នាំ 1975។

បដិមាត្រូវបានសង់ឡើងមិនត្រឹមតែសម្រាប់រថយន្តទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់អ្នកបើករបស់វាផងដែរ។ Estanislao Reverter និង Antonio Coleman បានចំណាយជីវិតនៅក្នុងរ៉ាលី រៀបចំការប្រណាំង និងក្រុមនៅ Orense ហើយទទួលបានការដឹងគុណយូរអង្វែងពីប្រជាជនមូលដ្ឋាន។ កូនចៅរបស់ Reverter ឥឡូវកំពុងរៀបចំបើកសារមន្ទីរ Estanislao ហើយចុងក្រោយនឹងបង្កើត Alpinche ឡើងវិញ។

Gordini៖ ចម្លើយផ្សេងទៀតសម្រាប់ម៉ាស៊ីនខ្សោយ

វិធីមួយដើម្បីប្រយុទ្ធនឹងភាពខ្សោយរបស់ម៉ាស៊ីនគឺដាក់ឯកតា Gordini លើ Alpine A110 — ម៉ាស៊ីន Renault ដដែល ប៉ុន្តែត្រូវបានកែសម្រួលជ្រាលជ្រៅដោយវិស្វករ Amédée Gordini។ ខ្ញុំបានបើក sedan Renault 8 Gordini ដែលមានស៊ីឡាំងបួន 110-hp។ ខុសគ្នាខ្លាំងណាស់។

ការច្នៃប្រឌិតសំខាន់របស់ Gordini គឺក្បាលស៊ីឡាំងដែលដាក់ប៊ូហ្ស៊ីនៅកណ្តាលបន្ទប់ចំហេះពាក់កណ្តាលមូល មានសញ្ញា G ល្បីលើគម្រប cam។ ជាមួយកាប៊ុយរ៉ាទ័រ Weber ផ្ដេក វាផ្តល់ឱ្យម៉ាស៊ីននូវសំឡេងគ្រហឹមអស្ចារ្យ និងលក្ខណៈចូលចិត្ត rev ខ្ពស់។ អ្នកអាចមានអារម្មណ៍ដល់មរតកប្រណាំងក្នុងវា។

រថយន្តម៉ាស៊ីនខាងក្រោយគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដោយខ្លួនវា ហើយនេះជារថយន្តស្ព័រដែលមានលក្ខណៈប្រជាធិបតេយ្យពិតៗសម្រាប់សម័យនោះ។ Renault 8 Gordini ចេញលក់នៅឆ្នាំ 1964 ក្នុងពណ៌តែមួយ គឺខៀវមានខ្សែស។ នៅឆ្នាំ 1966 displacement កើនពី 1108 ទៅ 1224 cc ហើយបន្ថែមភ្លើងមុខពីរ ក៏ដូចជាក្នុងឆ្នាំដដែល មានការណែនាំ monocup ប្រណាំងដែលផ្តល់ផ្លូវឱ្យអ្នកបើកបរចង់ក្លាយជាជំនាញជាច្រើនចូល motorsport អាជីព។

រថយន្តស្ព័រប្រជាធិបតេយ្យសម្រាប់អង្គុយ

មនុស្សមានទ្រព្យធនមិនដែលអង្គុយក្នុងរថយន្តបែបនេះទេ។ ទីតាំងបើកបរនៅក្នុង Renault 8 ល្អជាង Alpine A110 តិចតួចប៉ុណ្ណោះ — យ៉ាងហោចណាស់ដំបូលមិនសង្កត់ក្បាលអ្នក។ ប៉ុន្តែដងលេខ ឬពិតជាខ្សែដែកស្តើងមានបាល់កៅស៊ូនៅចុង លាក់ឆ្ងាយជាងនេះនៅក្រោមជើងស្តាំ ហើយចលនារបស់វាវែង និងមិនត្រឹមត្រូវ។ អ្នកលិចចូលកៅអីទន់ដូចលិចក្នុងចំបើង ហើយវានោះហើយដែលរក្សាអ្នកនៅទីកន្លែង។ ខ្ញុំមិនចង់ធ្វើរ៉ាលីច្រើនថ្ងៃក្នុងទីតាំងនេះទេ ប៉ុន្តែ Renault 8 Gordini ឈ្នះទាំង Monte Carlo Rally និង Tour de Corse។

ធ្វើដូចម្តេច? ខ្ញុំមិនយល់ទេ ព្រោះការរក្សា Renault 8 Gordini នៅលើផ្លូវជាមួយប្រព័ន្ធព្យួរទន់បែបនោះមិនមែនជាការងារងាយស្រួលទេ។ ផ្នែកក្រោយមានទំនោរជែងផ្នែកមុខសូម្បីតែលើផ្លូវត្រង់ ហើយបើចូលជ្រុងលឿនពេកតិច បង្គោលកង់ក្រោយនឹងដួលលើ trailing arm របស់វា ហើយបញ្ជូនរថយន្តចូលការរអិលមុនពេល។ អ្នកត្រូវបង្វិលចង្កូតទៅមកជានិច្ច សូម្បីបើកយ៉ាងស្ងប់។ តែហ្វ្រាំងវិញអស្ចារ្យ៖ Renault 8 ជារថយន្តដំបូងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រដែលមានហ្វ្រាំងឌីស Bendix ជុំវិញ។

Alpine ចុងក្រោយ៖ GTA, A610 និង Le Mans ដែលមិនដែលកើតឡើង

រថយន្តដំបូងដែល Alpine បង្កើតបន្ទាប់ពីត្រូវ Renault ស្រូបចូលទាំងស្រុង គឺ GTA coupe ដែលក្លាយជា A610 ដល់ឆ្នាំ 1991។ មហិច្ឆតាខ្ពស់ — A610 ត្រូវប៉ះទង្គិចជាមួយ coupe ពី Porsche, Lotus និង Ferrari — ប៉ុន្តែម៉ូដែលនេះបរាជ័យ ហើយដល់ឆ្នាំ 1995 វាចេញពីផលិតកម្មជារថយន្តផ្លូវចុងក្រោយរបស់ Alpine។

នៅឆ្នាំ 1993 ក្តីសង្ឃឹមគឺដាស់ចំណាប់អារម្មណ៍សាធារណៈឡើងវិញដោយកំណែ Le Mans “បញ្ចូលថាមពល” ដែលម៉ាស៊ីន turbocharged ត្រូវបានបង្កើនពី 250 ទៅ 285 hp។ វាមិនដែលឈានដល់ផលិតកម្មទេ — ហើយវាជាកំណែនេះផ្ទាល់ ពីសមុច្ច័យ Renault Classic ដែលខ្ញុំបានបើក។

កាប៊ីនដូចយានអវកាសពីទសវត្សរ៍ 70

អារម្មណ៍ខ្លាំងបំផុតដែល A610 ទុកไว้គឺការរចនាផ្នែកខាងក្នុង។ វាជាយានអវកាសពីទសវត្សរ៍ 70 ឬប្រហែលជាអ្វីមួយដោយ Le Corbusier៖ ការលាយបញ្ចូលយ៉ាងស្រស់ស្អាតនៃចតុកោណ និងខ្សែកោង។ ខាងឆ្វេងចង្កូតមានក្រុមឧបករណ៍បន្ថែម រួមទាំងម៉ែត្រកម្រិតប្រេងម៉ាស៊ីន ហើយខាងស្តាំមានសូចនាករកម្រិតទឹកលាងកញ្ចក់។ មានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ ABS និងវិទ្យុឌីជីថល។ ដាវជូតកញ្ចក់ឡើងពីជ្រុងក្រោមទៅកណ្ដាលកញ្ចក់ ដោយមិនសូវស្របគ្នា ដាវស្តាំចាប់ផ្តើមមុន ហើយឆ្វេងតាមក្រោយ។

អេហ្គូណូមិចគឺរឿងមួយផ្សេង។ កូឡោនចង្កូតមិនអាចកែបាន ហើយការចុចប៉េដាល់ clutch ដែលភ្ជាប់ពីជាន់ ធ្វើឱ្យជើងអ្នកចូលទៅក្នុងរង្វង់កង់។ តាមស្តង់ដារទំនើប A610 បើកមិនល្អ។ ចង្កូតគ្មានជំនួយ ហើយនៅតែធ្ងន់សូម្បីមានល្បឿន ឬការរលាក់តិចតួច និងការផ្លាស់ប្តូរ camber នឹងទាញវាទៅម្ខាង។ ប្រព័ន្ធព្យួររឹងដល់ឆ្អឹង ហើយស្ទើរគ្មានការការពារសំឡេង។ អ្នកមិនអាចនៅក្នុងរថយន្តនេះយូរបានទេ ដូច្នេះមិនចម្លែកទេដែលវាបាត់បង់ការពេញនិយមប្រឆាំងនឹង GT coupe ថ្នាក់ touring។

ប៉ុន្តែ turbo នោះ

ទោះយ៉ាងណា ម៉ាស៊ីន 2.8 turbo ល្អឥតខ្ចោះ។ វាទាញចាប់ពី 1,000 rpm ហើយដល់ 2,500 rpm turbo ធំកំពុងបង្វិល រុញ boost gauge ចូលតំបន់ក្រហម ហើយមិនចុះចាញ់រហូតដល់ 5,000 rpm។ ការបង្កើនល្បឿនខ្លាំង និងជ្រាលជ្រៅ ជាមួយនឹងការវាយ turbo បុរាណនោះ។ ក៏មាន turbo lag ជ្រៅផងដែរ៖ នៅល្បឿនម៉ាស៊ីនណាក៏ដោយ អ្នកចុច throttle ហើយតែបន្ទាប់ពីមួយវិនាទី រថយន្តទើបស្រែកស៊ីស ដកដង្ហើម បាញ់ខ្យល់ចេញ ហើយបាញ់ Alpine ទៅមុខ។ ត្រង់ចូលក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ។

រូបថត៖ Renault | នីគីតា ហ្គុដកូវ

នេះជាការបកប្រែ។ អ្នកអាចអានអត្ថបទដើមនៅទីនេះ៖ នីគីតា ហ្គុដកូវ រៀបរាប់ពីរបៀបដែលក្រុមហ៊ុន Renault ចាប់ផ្តើមផលិតរថយន្តគួរឱ្យរំភើប