ဒီယပ်၊ 1950။ စစ်ပြီးခေတ် နော်မန်ဒီသည် ဖြည်းဖြည်းချင်း ပြန်လည်ထူထောင်နေသည် — လှပသော်လည်း ပျက်စီးနေဆဲ။ မကြာသေးမီက ဂျန် ရေဒယ်လေသည် Renault ကားများရောင်းသည့် ဖခင်၏ ကားအရောင်းဆိုင်ကို အမွေဆက်ခံခဲ့သည်။ အသက် သုံးဆယ်မပြည့်သေးဘဲ ရေဒယ်လေသည် ပြင်သစ်တွင် အငယ်ဆုံး Renault အရောင်းကိုယ်စားလှယ်ဖြစ်ခဲ့သော်လည်း သူ၏စိတ်သည် စွန့်စားမှုကို တောင့်တနေခဲ့သည် — ဖြစ်နိုင်လျှင် ကားဆိုင်ရာ စွန့်စားမှုများကိုပင်။ သို့သော် Renault ၏ စာရင်းတွင် စိတ်လှုပ်ရှားစရာ ကားတစ်စီးမျှ မရှိသည့်အခါ သူ ဘာလုပ်နိုင်မည်နည်း?
4CV မှ ကိုယ်ပိုင်ကုမ္ပဏီအထိ
စစ်ပြီးခေတ်တွင် နိုင်ငံပိုင်ဖြစ်လာသော ကုမ္ပဏီသည် နောက်အင်ဂျင်တပ် စျေးသက်သာသည့် “ပြင်သစ် Beetle” များ — 4CV — ကို တည်ဆောက်ရန် အလုပ်ရှုပ်နေခဲ့သည်။ ဂျန် ရေဒယ်လေ၏ ရယ်လီအသက်မွေးလမ်းကြောင်းသည်လည်း ထိုကားထဲမှပင် စတင်ခဲ့သည်။
အောင်မြင်မှုသည် ချက်ချင်းနီးပါး ရောက်လာခဲ့သည်။ 1950 ပြည့်လွန်နှစ်များ အလယ်ပိုင်းတွင် ရေဒယ်လေသည် ဒဏ္ဍာရီလာ Mille Miglia ပြိုင်ပွဲ၌ 750 cc အထိ သူ၏အတန်းကို နှစ်ကြိမ်အနိုင်ရခဲ့ပြီး၊ ထို လေးစလင်ဒါ 4CV တစ်စီးတည်းဖြင့် ပြင်သစ်ရယ်လီ Coupe des Alpes ကိုလည်း အနိုင်ယူခဲ့သည်။ အရပ်မြင့်ပြီး ဂုဏ်သိက္ခာရှိသော သူသည် အမြဲတမ်း လည်စည်းနှင့် သုံးပိုင်းဝတ်စုံဝတ်ကာ ပြိုင်ခဲ့သည် — စစ်မှန်သော လူကြီးလူကောင်း ယာဉ်မောင်း။ သေးငယ်လှသော 4CV ၏ စတီယာရင်နောက်က သူ့ကို မြင်ယောင်နိုင်ပါသလား?
လူငယ်စွမ်းအင်နှင့် အရသာကောင်းတို့ ပေါင်းစည်းလာပြီး မကြာမီ ရေဒယ်လေ၏ ကိုယ်ပိုင်စိတ်ကူးဖြင့် တည်ဆောက်သော ပထမဆုံးကား ပေါ်လာသည်: 550 kg အလူမီနီယမ်ကိုယ်ထည်ပါ Rédélé Special coupe ဖြစ်ပြီး သူသည် ချက်ချင်းပင် ရယ်လီပြိုင်ပွဲသို့ ယူသွားခဲ့သည်။ 1955 ခုနှစ်တွင် ရေဒယ်လေသည် Alpine ကို တည်ထောင်ပြီး မကြာမီ A106 coupe ကို အနည်းငယ်စီ ထုတ်လုပ်စပြုခဲ့သည်၊ ထို့နောက် 1960 တွင် 40 hp Renault Dauphine အင်ဂျင်ပါ A108 ထွက်လာသည်။ ဤသည်မှာ အစသာ ဖြစ်သည်။
ဂျန် ရေဒယ်လေသည် 1922 တွင် ဒီယပ်၌ မွေးဖွားခဲ့ပြီး 85 နှစ်အထိ နေထိုင်ခဲ့သည်။ သို့သော် သူ၏ အဓိကလက်ရာဖြစ်သော Alpine ကုမ္ပဏီကို Renault အုပ်စုက သိမ်းယူပြီး မကြာမီ 1978 တွင်ပင် စွန့်ခွာခဲ့သည်။
ငွေနည်းနည်းဖြင့် တည်ဆောက်ထားသော လက်ရာမြောက်ကား
Renault Classic စုဆောင်းမှုထဲမှ Alpine A110 ကို မည်မျှကြာကြာကြည့်နေပါစေ၊ ၎င်းသည် လက်ရာမြောက်ကားအဖြစ် ဆက်ရှိနေသည်။ ရေဒယ်လေ၏ ကုမ္ပဏီသည် 1963 တွင် ယနေ့ထိ စတိုင်ကျပြီး ခေတ်မီနေသည့် ကားကို မည်သို့ ဖန်တီးနိုင်ခဲ့သနည်း?
အဖြေမှာ အရာအားလုံးတွင် ချွေတာခြင်းဖြစ်သည်။ ကိုယ်ထည်သည် ဖြစ်နိုင်သမျှ ရိုးရှင်းခဲ့သည် — သံမဏိပိုက်များဖြင့် ပြုလုပ်ထားသော အာကာသဖရိမ်ပေါ်တွင် ပလတ်စတစ်ပြားများ တပ်ထားခြင်းသာ။ အင်ဂျင်နှင့် ဆပ်စပင်ရှင်အဖွဲ့အစည်းကို ထိုခေတ်အတွက် အခေတ်မီဆုံး Renault ဖြစ်သော နောက်အင်ဂျင်တပ် Renault 8 မှ ယူခဲ့သည်။ သို့သော် A110 ၏ နိမ့်ပြီး ပြေပြစ်သော ရုပ်သွင် — ထိုကြောင့် ကူးပေးမဟုတ်ဘဲ berlinetta ဟု မကြာခဏ ခေါ်ခံရသည် — နှင့် ပေါ့ပါးသော ကိုယ်အလေးချိန်က 55 hp သာဖြင့် 170 km/h ကျော်အောင် တွန်းပို့ခဲ့သည်။
ထိုအချိန်က Alpine သည် တစ်ပတ်လျှင် ကားနှစ်စီး စုစည်းတပ်ဆင်သော ဂိုဒေါင်ကြီးတစ်ခုလိုပင် ဖြစ်ခဲ့သည်။ A110 သည် Renault 8 ဆီဒန်ထက် တစ်ဆခွဲ ကုန်ကျသောကြောင့် ရှင်သန်ရေးတိုက်ပွဲဖြစ်ခဲ့သည်။ ထို့နောက် သိသာသည့် စိတ်ကူးတစ်ခု ပေါ်လာသည်: ပြည်ပဈေးကွက်များအတွက် ပြည်ပတွင် ထုတ်လုပ်မည့် coupe တစ်စီး တည်ဆောက်ရန်။ ဆယ်နှစ်ကျော်အတွင်း ဘရာဇီး၊ မက္ကဆီကို၊ စပိန်နှင့် ဘူလ်ဂေးရီးယားတို့တွင်ပင် ကား 4,000 ကျော် ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ ရေဒယ်လေသည်လည်း ရောင်းအားမြှင့်တင်ရန် အထွေထွေနည်းလမ်းကို သိထားသည် — ရယ်လီအောင်ပွဲများပင်။
ပထမဆုံး ကြီးမားသောအောင်မြင်မှုမှာ 1971 Monte Carlo Rally တွင် ပထမ၊ ဒုတိယနှင့် တတိယနေရာ ရယူခြင်းဖြစ်သည်။ မာရသွန်ပတ်လမ်းပြိုင်ပွဲများတွင် ဆက်စပ် Alpine A210 နှင့် A220 မော်ဒယ်စမ်းသပ်ကားများသည် ထင်ရှားမှုနည်းခဲ့သည်
ပထမဆုံး ကြီးမားသောအောင်မြင်မှုမှာ 1971 Monte Carlo Rally တွင် ပထမ၊ ဒုတိယနှင့် တတိယနေရာ ရယူခြင်းဖြစ်သည်။ မာရသွန်ပတ်လမ်းပြိုင်ပွဲများတွင် ဆက်စပ် Alpine A210 နှင့် A220 မော်ဒယ်စမ်းသပ်ကားများသည် ထင်ရှားမှုနည်းခဲ့သည်
ကားထဲဝင်ခြင်းက ပထမဆုံး စမ်းသပ်မှု
ဤအခြေအနေများတွင် မည်သူက မည်သို့ ပြိုင်ခဲ့သနည်း? ယာဉ်မောင်းထိုင်ခုံထဲဝင်ခြင်းတစ်ခုတည်းပင် စိန်ခေါ်မှုဖြစ်သည်: ကြီးမားသော ဘီးအဖုံးကွင်းနှင့် အလယ်တန်းတန်နယ်ကြားရှိ ကျဉ်းမြောင်းသော နေရာထဲသို့ ခြေထောက်များကို သွင်းကာ ချုပ်ချုပ်ချယ်ချယ် ဝင်ရသည်။ ကျွန်ုပ်၏ အရပ် 187 cm ဖြင့် ခေါင်မိုးသည် ခေါင်းကို ဖိနေတာသာမက — တည့်တည့်ထိုင်နိုင်ရန် အနည်းဆုံး 10 cm မြှင့်ရမည်။ ပဒယ်များကို ညာဘက်သို့ ရွှေ့ထားပြီး ဘယ်ခြေတင်ရန် နေရာမရှိ။ ပျော့ပျောင်းပြီး ပုံသဏ္ဌာန်မရှိသော ထိုင်ခုံတစ်ခုသာ စတီယာရင်နောက်ထိုင်ရခြင်းကို ခံနိုင်စေသည်၊ ထိုသို့ပင် အဆင်မပြေ။ ရယ်လီယာဉ်မောင်းများသည် မြင်ကွင်းအကြောင်း တိုင်တန်းခဲ့ကြသည်: ထိုင်ခုံအနေအထား အလွန်နိမ့်သောကြောင့် ဗြိတိန်နှင့် ဖင်လန်အဆင့်များတွင် လမ်းမ၏ ထိပ်ကုန်းများကျော် ဘာမှ မမြင်ရ။ မိုးရွာလျှင် ပိုဆိုးသည်၊ Renault ဆီဒန်များမှ ဝိုင်ပါယန္တရားက ဘယ်ဘက်ဓားကို တိုင်အထိ မရောက်စေနိုင်ဘဲ 25 cm နီးပါး လွဲနေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။
ပေါ့ပါးပြီး ယုံကြည်စိတ်ချရခြင်းက အားကောင်းခြင်းကို အနိုင်ယူသည်
ပြိုင်ပွဲတွင်မူ A110 ၏ အားသာချက်များ — ကိုင်တွယ်မှုနှင့် ယုံကြည်စိတ်ချရမှု — သည် လျင်မြန်စွာ ပေါ်လွင်လာသည်။ ပေါ့ပါးမှုက အလွန်ကြီးမားသော အခန်းကဏ္ဍ ယူခဲ့သည် — ပါးလွှာသော ကိုယ်ထည်ပြားများပါ အပေါ့ဆုံးဗားရှင်းသည် 685 kg သာရှိပြီး၊ အားဖြည့်မှုအားလုံးပါသော အလေးဆုံး “Morocco” သည် 900 kg ခန့် ရောက်သည်။ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုသည် ဒီဇိုင်း၏ ရိုးရှင်းမှုမှ လာသည်။
စွမ်းအားရှာဖွေမှုရှည်ကြာ
သို့သော် အများထုတ်လုပ်သော မော်ဒယ်များမှ ယူထားသော Renault လေးစလင်ဒါအင်ဂျင်များသည် Mignotet အလုပ်ရုံ၏ ပုံမှန်ပြန်လည်ပြင်ဆင်မှုခံပြီးနောက်တောင် ပြိုင်ပွဲအတွက် အားနည်းနေခဲ့သည်။ Alpine A110 ကို အားမြှင့်ရန် ကြိုးပမ်းမှုများသည် 1966 တွင် 1300 ဗားရှင်းဖြင့် စတင်ခဲ့သည်။ Gordini အင်ဂျင်အမျိုးမျိုးကို နောက်ဟူဒ်အောက်တွင် ထည့်သွင်းခဲ့သည်: 1969 တွင် 120 hp ပါ 1300S ရှိလာပြီး၊ နှစ်နှစ်အကြာတွင် 138 hp ပါ 1600S ရှိလာသည်။ 16-ဗားလ်ဗ် စလင်ဒါခေါင်းများနှင့် တာဘိုချာဂျင်းကိုလည်း စမ်းသပ်ခဲ့သည်။ ဘာမှ အပြည့်အဝ မအောင်မြင်ခဲ့။
စတီယာရင်နောက်တွင် သင်သည် ခရိုဆਾਂ့တစ်ခုလို ခေါက်ချိုးထိုင်ရသည်: ခြေထောက်များက စတီယာရင်ကို ထောက်ထားသည်၊ ခေါင်းက ခေါင်မိုးကို ထောက်ထားသည်၊ တံတောင်ဆစ်က တံခါးထဲတွင် ညပ်နေသည်။ အတွင်းပိုင်းအလှဆင်မှုသည် အနည်းငယ်ထုတ်လုပ်သည့် လက်ရာဖြစ်သည်။
စာလုံးများမှာ Electronique, Eau, Essence… ဤသည်မှာ ပြင်သစ်ပင်! ဒက်ရှ်ဘုတ်အလယ်တည့်တည့်ရှိ နာရီကလည်း ရယ်လီမြစ်ဖျားကို ညွှန်ပြနေသည်
1975 ခုနှစ်ထုတ် 1300S ၏ စတီယာရင်နောက်တွင်
“ကျွန်ုပ်၏” ကားသည် 1975 Alpine A110 1300S ဖြစ်ပြီး နောက်ဆုံးထုတ်လုပ်မှုအသုတ်များမှ လမ်းသုံးဗားရှင်းဖြစ်သည်။ Renault 16 မှ ယူထားသော 80 hp နီးပါးရှိ ပိုခေတ်မီသော အင်ဂျင်ရှိသော်လည်း အရှိန်တင်မှုမှာ အားမရစရာ ဖြစ်သည်။ 240 km/h အထိ အမှတ်အသားပြထားသော ကြီးမားလှပသော အမြန်နှုန်းပြကိရိယာသည် ဟာသလိုပင် ထင်ရပြီး၊ 8,000 rpm တွင်ရှိသော တက်ခိုမီတာအနီလိုင်းကလည်း သိသာစွာ အလွန်မျှော်လင့်လွန်နေသည်။ အင်ဂျင်သည် အနိမ့်ပိုင်းတွင် မကောင်းကောင်း ဆွဲသည်; 4,000 rpm ကျော်မှ နည်းနည်း နိုးလာပြီး 5,500 rpm အရောက်တွင် ပြန်ညှိုးသွားသည်။ အတွင်းရှိ အသံသည် အလွန်ကျယ်လောင်သဖြင့် မီးလောင်ခန်းထဲ တက်ဝင်သလို ခံစားရသည်။
ဤကားက တကယ် ရယ်လီဒဏ္ဍာရီလား?
မြင်းကောင်ရေအစား တည်ငြိမ်မှု
ပြိုင်ဘက်များ — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — သည် အမြဲ ပိုအားကောင်းခဲ့ကြပြီး Alpine ယာဉ်မောင်းများက တည်ငြိမ်မှုဖြင့် ဖြည့်ဆည်းခဲ့ကြသည်။ 1971 တွင် သူတို့သည် Monte Carlo Rally ၌ ပထမသုံးနေရာကို ရယူခဲ့ပြီး၊ အသိအမှတ်ပြုမှုသည် ပြိုင်ကားအဖွဲ့ကို Alpine-Renault ဟု ခေါ်ခွင့်ရခြင်းအဖြစ် ရောက်လာသည်။
1972 တွင် ရယ်လီယာဉ်မောင်းများသည် နောက်ဆုံးတွင် ပိုအားကောင်းသော အင်ဂျင်ကို ရခဲ့ကြသည်: 180 hp ကျော်ရှိ 1.8-လီတာ ယူနစ်ဖြစ်သည်။ ထိုအချိန်တွင် Renault 16 မှ အားကောင်းသော ဘရိတ်များလည်း ရရှိနိုင်ခဲ့ပြီး၊ ကားသည် အစကတည်းက ဘီးအားလုံးတွင် ဒစ်ဘရိတ်အသုံးပြုခဲ့သည်။ ပိုကြီးသော တာယာများအတွက် ကိုယ်ထည်များကို ပိုကျယ်သော ဘီးအဖုံးကွင်းများဖြင့် တည်ဆောက်လာကြပြီး၊ ဒုတိယ မီးရှေ့စုံသည် ယခင်ကတည်းက ပေါ်လာခဲ့သည်။
ထို့နောက် 1973 တွင် တကယ့်အောင်မြင်မှု ရောက်လာသည်: ပထမဆုံး World Rally Championship (WRC) ရာသီတွင် Alpine အဖွဲ့က ရွှေတံဆိပ်ရခဲ့သည်။ တစ်ဦးချင်းအဆင့်သတ်မှတ်မှုမရှိဘဲ အဖွဲ့အဆင့်သာရှိသည် — Björn Waldegard သည် BMW ဖြင့် ဖြစ်နိုင်လျှင် အနိုင်ရခဲ့မည် — သို့သော် Alpine အဖွဲ့သားများက တည်ငြိမ်မှုနှင့် ယုံကြည်စိတ်ချရမှုဖြင့် ပြိုင်ပွဲ ဆယ်ခုအနက် ခုနစ်ခုကို အနိုင်ရကာ အောင်ပွဲခံခဲ့သည်။
စုဆောင်းသူများက 1971 ကားများကို ဘာကြောင့် ပိုနှစ်သက်ကြသနည်း
1972 မှစ၍ နောက်ဆပ်စပင်ရှင်ကို အိုဟောင်းနေသော trailing arms ပါ နောက်အက်ဆယ်အစား ပိုခေတ်မီသော double wishbone ပုံစံဖြင့် အဆင့်မြှင့်ခဲ့ရာ ကိုင်တွယ်မှု ပိုကောင်းလာသည်။ သို့သော် ရယ်လီအခြေအနေများတွင် ထိုဆက်တင်သည် ပိုမြင့်သော ဗဟိုအလေးချိန်နှင့် ပေါင်းစပ်ပြီး အမြဲတမ်း oversteer ဖြစ်စေခဲ့သည်။ ထိုကြောင့် ထိုခေတ်ယာဉ်မောင်းများနှင့် ယနေ့စုဆောင်းသူများသည် 1971 ခုနှစ် 1300 ဗားရှင်းများကို အားလုံးထဲတွင် အကောင်းဆုံး ဟန်ချက်ညီသည်ဟု ထင်မြင်ကြသည်။
ပဒယ်အစုကို ညာဘက်သို့ ရွှေ့ထားပြီး ဘယ်ခြေတင်ရန် နေရာမရှိ
နောက်ပိုင်းနှစ်များတွင် လောင်စာတိုင်ကီကို ရှေ့ဘက်တွင် ထားရှိခဲ့သည်၊ သို့သော် ရယ်လီဗားရှင်းများတွင် တစ်ခါတစ်ရံ အင်ဂျင်ကာအကာရှေ့ရှိ အောက်ခြေတွင် ထားခဲ့ကြသည်
ကာတ်ကားလို — လမ်းကြမ်းလာသည်အထိ
ရယ်လီတွင် A110 ကို အမြဲတမ်း အနည်းငယ်စလစ်ဖြင့် မောင်းသင့်ပြီး၊ လှည့်ကွက်မှာ ထိုစလစ်ကို သေးသေးလေး ထိန်းထားခြင်းဖြစ်သည်ဟု ယုံကြည်ခဲ့ကြသည်။ 70 ခေတ်၏ ထိုသဘောတရားကို ပြတိုက်ကားတွင် မစမ်းသပ်နိုင်သော်လည်း ဖြည်းဖြည်းမောင်းသည့်တိုင် Alpine တွင် တကယ့်ပျော်ရွှင်မှုရှိသည်။ အလွန်ပေါ့ပါးသော ကားသည် စတီယာရင်ကို တိုက်ရိုက်လျင်မြန်စွာ တုံ့ပြန်သဖြင့် 700 kg ရှိနေသည့်တိုင် အလေးချိန်မရှိသလို ထင်ရသည်။ ထိုအလေးချိန်အများစုသည် နောက်ဘက်တွင်ရှိသောကြောင့် အကူအညီမရှိသည့်တိုင် စတီယာရင်သည် အလွန်ပေါ့ပါးသလို ခံစားရသည်။ ဤတိကျမှုကို ကာတ်တင်းနှင့် မကြာခဏ နှိုင်းယှဉ်ခဲ့ကြသည် — စတီယာရင်ကို အလွန်နီးကပ်စွာ လိုက်ပြီး ထောင့်များကို အလွန်ပြားပြား ဝင်နိုင်သဖြင့် ထိုဆက်စပ်မှုကို မရှောင်နိုင်ပါ။
အခြေအနေမှာ ချောမွေ့သောလမ်းဖြစ်ရမည်။ မညီညာသောလမ်းတွင် A110 သည် ခရီးတိုပြီး ခိုင်မာသော ဆပ်စပင်ရှင်ကြောင့် လမ်းကြောင်းမှ ခုန်ထွက်သည် — စတီယာရင်ကော်လံသည် ကြောက်လန့်တုန်နေသလို လှုပ်သည် — ဖြောင့်လမ်းတည်ငြိမ်မှုလည်း လုံလောက်မနေပါ။ သို့သော် ရှေးဟောင်းနောက်ဆပ်စပင်ရှင်သည် ထောင့်များတွင် ပြဿနာမဖြစ်စေပါ: A110 သည် ပိုမြင့်သော Renault 8 ဆီဒန်၏ အလွန်အကျွံ oversteer ကို မခံစားရပါ။
170 cm အောက်ဖြစ်ရန် လိုသည်
Alpine ၏ သွက်လက်မှုနှင့် ပေါ့ပါးသည့် ထက်မြက်မှုကို ခံစားရန် အခြေအနေတစ်ခုရှိသည်: အရပ် 170 cm အောက် ဖြစ်ရမည်။ ကျွန်ုပ်သည် ပဒယ်များကို ဘေးမှ ဖိရပြီး၊ ခိုင်မာသော ဘရိတ်မှ ခြေချော်သွားလျှင် မကောင်းတော့။ ဘယ်တံတောင်ဆစ်သည် တံခါးနှင့် ညပ်နေသဖြင့် မှန်ကန်စွာ စတီယာရင်ကိုင်ရန် မဖြစ်နိုင်၊ စတီယာရင်၏ အောက်ပိုင်းကိုလည်း ခြေထောက်များက ပိတ်ထားသည်။ အခက်ဆုံးကွေ့မှာ ညာဘက်သို့ ချွန်ထက်စွာကွေ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ညာဒူးအောက်သို့ တိုသော ဂီယာလီဗာကို သွင်းထားရင်း ဒုတိယဂီယာရွေး၊ စတီယာရင်လှည့်ပြီး အချက်ပြလီဗာကို တစ်ချိန်တည်း လုပ်ရန်မှာ လုံးဝ မဖြစ်နိုင် — နေရာမရှိပါ။
အင်ဂျင်အဝင်လေသည် နောက်ဖင်ဒါများပေါ်ရှိ “နား” များမှ လာပြီး၊ မြေသားလမ်းများတွင် အလွန်ဖုန်ထူသွားသည်။ ထိုအခြေအနေများတွင် လေဝင်ပေါက်ကို မကြာခဏ ကားခန်းထဲသို့ ရွှေ့ထားခဲ့သည်
ရယ်လီအတွက် ကိုယ်ထည်တစ်ခုချင်းစီ၏ ဖရိမ်ကို သီးသန့်ပြုလုပ်ခဲ့သည်: အက်စ်ဖော့ပြိုင်ပွဲများအတွက် 25×25 mm ဖြတ်ပိုင်းရှိ ပိုက်များကို ယူလျှင်၊ ခက်ခဲသော အာဖရိကမြေသားအတွက် 30×50 mm အထိ အသုံးပြုခဲ့သည်။ ကားများ၏ curb weight သည် တစ်ဆခွဲနီးပါး ကွာခြားခဲ့သည်။ A110 တွင် တပ်ဆင်ရန် စမ်းသပ်ခဲ့သည့် အင်ဂျင်အမျိုးအစား အနည်းဆုံး တစ်ဒါဇင်ခန့်ကို ထည့်တွက်လျှင်၊ တိကျသော နည်းပညာလက္ခဏာများကို တစ်စီးချင်းစီအတွက်သာ ပေးနိုင်သည်။ Alpine သည် ဖိုင်ဘာဂလပ်ပြားပြင်ပပန်နယ်များကို အသုံးပြုခဲ့သော ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးအုပ်စုထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သည်
1968: Renault အရောင်းကိုယ်စားလှယ်ကွန်ရက်ထဲသို့
A110 ၏ ဇာတ်လမ်းသည် Alpine ၏ လွတ်လပ်မှုနှင့် နီးပါး တစ်ချိန်တည်းတွင် ပြီးဆုံးခဲ့သည်။ 1968 တွင် ဂျန် ရေဒယ်လေသည် မယုံနိုင်စရာအရာတစ်ခုကို ရယူနိုင်ခဲ့သည်: သူ၏ berlinetta များကို Renault ၏ ကျယ်ပြန့်သော အရောင်းကိုယ်စားလှယ်ကွန်ရက်မှတစ်ဆင့် ရောင်းချခွင့် ဖြစ်သည်။ အမှန်အားဖြင့် ရေဒယ်လေသည် Renault အတွက် ကားများ တည်ဆောက်နေပြီး၊ Renault က ဝယ်သူများကို ရှာပေးခဲ့သည်။ ငွေများ ဝင်လာပြီး Alpine စက်ရုံအသစ် ဖွင့်လှစ်ကာ ထုတ်လုပ်မှုသည် တစ်နေ့လျှင် ခြောက်စီးမှ ရှစ်စီးအထိ တက်လာသည်။ သို့သော် “ဖခင်ဆန်သော” ကော်ပိုရေးရှင်းက ကုမ္ပဏီမူဝါဒကို ပိုပို၍ လွှမ်းမိုးလာသည်။ ထို 1968 တစ်နှစ်တည်းတွင် ရေဒယ်လေသည် Formula 1 အတွက် အဆင့်မြင့် Alpine A350 ပြိုင်ကားကို လျှို့ဝှက်တည်ဆောက်ခဲ့သည်၊ သုံးလီတာ Renault-Gordini အင်ဂျင်နှင့် မူရင်းဆပ်စပင်ရှင်ပါသည် — အပေါ်လက်တံများကို Watt’s linkage ဖြင့် ချိတ်ထားသော double wishbones ဖြစ်ပြီး ဘီးများကို လမ်းနှင့် ထောင့်မှန်ကျအောင် ထိန်းရန် ဖြစ်သည်။ Renault ၏ တောင်းဆိုမှုကြောင့် စီမံကိန်းကို ပိတ်လိုက်သည်: ကော်ပိုရေးရှင်းသည် Le Mans နှင့် ရယ်လီကိုသာ စိတ်ဝင်စားခဲ့သည်။
1973: စစ်ဆေးမှုနှင့် ရောင်းချမှု
ပေါင်းစည်းမှုသည် ပိုမိုတင်းကျပ်လာပြီး 1971 တွင် A110 တစ်စီးစီတွင် Alpine-Renault အမှတ်တံဆိပ်နှစ်ခုလုံး ပါလာသည်။ 1973 တွင် Renault ၏ စစ်ဆေးမှုက Alpine စက်ရုံသည် စီမံခန့်ခွဲမှုမကျနဖြစ်ပြီး စာရင်းကိုင်လုပ်ငန်းလည်း လျစ်လျူရှုခံထားရကြောင်း တွေ့ရှိခဲ့သည်၊ ထို့ကြောင့် ရေဒယ်လေကို သူ၏ အစုရှယ်ယာအများစုကို Renault သို့ ရောင်းရန် နားချခဲ့ကြသည်။ ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်၊ ထိုအရာက အကောင်းဆုံးဖြစ်ခဲ့သည်။ ထိုခေတ်သည် ဆီအကျပ်အတည်းခေတ်ဖြစ်ပြီး၊ စပို့ကားများအပေါ် စိတ်ဝင်စားမှု လျော့နည်းလာကာ ယာဉ်အသွားအလာဥပဒေတွင် အမြန်နှုန်းကန့်သတ်ချက်များ စတင်ပေါ်လာခဲ့သည် — ယခင်က မရှိခဲ့ဖူးသော အရာပင်။
ဖြစ်မလာခဲ့သော ပြင်သစ် Porsche
Renault ၏ မန်နေဂျာများက Alpine ကို “ပြင်သစ် Porsche” အဖြစ် မြင်ယောင်ခဲ့ကြသည်။ A110 ၏ ကိုင်တွယ်မှုကို Porsche 911 နှင့် ယှဉ်တိုင်းနိုင်သေးသော်လည်း သက်တောင့်သက်သာနှင့် နေ့စဉ်အသုံးဝင်မှုတွင် မယှဉ်နိုင်ပါ။ A110 တွင် အိတ်အဆောင်နေရာ လုံးဝမရှိဟု ပြောရုံဖြင့် လုံလောက်သည်: ရှေ့ပိုင်းခန်းကို လောင်စာတိုင်ကီ၊ spare wheel နှင့် ဘက်ထရီတို့က လုံးဝယူထားသည်။
နောက်မော်ဒယ် A310 သည် လမ်းပေါ်တွင် ပိုကောင်းသောကားဟု ဆိုကြသော်လည်း တစ်ခုခု လိုနေသေးသည်။ ရောင်းအားက မဆိုးပါ — A110 ခန့်မှန်း 8,000 စီးနှင့် A310 11,000 ကျော် ရောင်းခဲ့သည် — သို့သော် ယခု ဘယ်သူက မှတ်မိသနည်း? Renault ၏ ဦးစားပေးမှုများ ပြောင်းသွားပြီး၊ နောက်ဆုံးတွင် အားကောင်းသော V6 ရလာသည့် A310 သည် နိုင်ငံတကာရယ်လီများအတွက် homologated မဖြစ်ခဲ့ပါ။ အရာအားလုံး Le Mans နှင့် Formula 1 ထဲသို့ သွားခဲ့ပြီး၊ ထိုနေရာတွင် Alpine အင်ဂျင်နီယာများသည် 1.5-လီတာ တာဘိုအင်ဂျင် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးတွင် အရေးပါသော အခန်းကဏ္ဍ ပါဝင်ခဲ့ကြသည်။ ထိုပြိုင်ပွဲများသည် လမ်းသုံးကားများနှင့် အလွန်ဝေးခဲ့သည်။
ထို့အပြင် Alpine A110 berlinetta သည် ပိုစတာများ၊ တီရှပ်များနှင့် ပြိုင်ကားအမှတ်တံဆိပ်များပေါ်တွင် ကျွန်ုပ်တို့နှင့်အတူ ဆက်ရှိနေသည်။ ပြင်သစ်ဆွဲဆောင်မှုသည် ဤကားထဲတွင် နော်မန်ဒီပန်းသီးအရသာက နှစ်သုံးဆယ်သက် Calvados ထဲတွင် ထူထပ်စွာ စုစည်းသကဲ့သို့ စုစည်းနေသည်။ ၎င်း၏ ရုပ်သွင်တွင် ပြိုင်ပွဲအစတွင် လည်စည်းဝတ်ထားသော ဂျန် ရေဒယ်လေကို မြင်ရသည်; ၎င်း၏ ကိုင်တွယ်မှုတွင် ပြင်သစ် Alpine လမ်းများ၏ ကွေ့ကောက်မှုနှင့် တွန်းအားကို ခံစားရသည်။ ရယ်လီအမည်ဖြင့် ဖန်တီးခဲ့သည့် ကားတစ်စီးဖြစ်ပြီး တစ်နည်းနည်းဖြင့် လူထုဆန်မှုကို ဆက်ထိန်းထားခဲ့သည်။
Orense မြို့၏ ကြေးဝါ Alpine အထိမ်းအမှတ်
ကားအနည်းငယ်သာ လူအရွယ်အစားအပြည့် အထိမ်းအမှတ်ရုပ်တုဖြင့် ဂုဏ်ပြုခံရသည်၊ သို့သော် စပိန်နိုင်ငံ Orense မြို့တွင် ကျွန်ုပ်သည် ကြေးဝါ Alpine A110 တစ်စီးကို မတော်တဆ တွေ့ခဲ့သည်။ ထိုအထိမ်းအမှတ်သည် နှစ်ဆ ထူးခြားသည်၊ အကြောင်းမှာ ၎င်းသည် အပြည့်အဝ Alpine A110 မဟုတ်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ berlinetta ၏ အဓိကပြဿနာ — စွမ်းအားမလုံလောက်ခြင်း — သည် စက်ရုံနှင့် ၎င်း၏ စိတ်အားထက်သန်သူများက ကား၏ သက်တမ်းတစ်လျှောက်လုံး တိုက်ပွဲဝင်ခဲ့ရသည့်အရာဖြစ်ပြီး၊ စပိန်ရယ်လီယာဉ်မောင်း Estanislao Reverter က ပျက်စီးသွားသော Porsche 911R မှ အင်ဂျင်တစ်လုံးကို နောက်ဟူဒ်အောက်တွင် တပ်ဆင်ခြင်းဖြင့် ရဲရင့်စွာ ဖြေရှင်းခဲ့သည်။ ထူးခြားတစ်စီးတည်းသော ကားကို Reverter, Alpine နှင့် Porsche မှ Realpor ဟု အမည်ပေးခဲ့သော်လည်း လူတိုင်းက Alpinche ဟု သိလာခဲ့သည်။
အစပိုင်းတွင် ကားသည် 220-hp 2.2-လီတာ flat-six အင်ဂျင်ဖြင့် မောင်းနှင်ခဲ့ပြီး၊ ထိုအင်ဂျင်ကြောင့် အရှိန်တင်ချိန်တွင် coupe ၏ ရှေ့ဘီးများ သိသာစွာ ပေါ့သွားသဖြင့် ထိန်းချုပ်ရ ခက်ခဲခဲ့သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် 2.4၊ ထို့နောက် 280 hp ပါ 2.7 ထွက်လာသည်။ ထိုသို့သော စွမ်းအားဖြင့် Alpinche သည် 1975 တွင် ပျက်စီးမသွားမီ ရယ်လီအများအပြား အနိုင်ရခဲ့သည်။
အထိမ်းအမှတ်ကို ကားအတွက်သာမက ၎င်း၏ ယာဉ်မောင်းများအတွက်ပါ တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ Estanislao Reverter နှင့် Antonio Coleman တို့သည် Orense တွင် ရယ်လီမောင်းခြင်း၊ ပြိုင်ပွဲများနှင့် အဖွဲ့များ စီစဉ်ခြင်းဖြင့် ဘဝကို ဖြတ်သန်းခဲ့ပြီး ဒေသခံများ၏ အမြဲတမ်းကျေးဇူးတင်မှုကို ရရှိခဲ့သည်။ Reverter ၏ မျိုးဆက်များသည် ယခု Estanislao ပြတိုက်ကို ဖွင့်ရန် ပြင်ဆင်နေပြီး နောက်ဆုံးတွင် Alpinche ကို ပြန်လည်ဖန်တီးရန်လည်း ရည်ရွယ်နေသည်။
Porsche ၏ ခြောက်စလင်ဒါအင်ဂျင်ကို ထားရှိနိုင်ရန် Alpine ၏ နောက်ပိုင်းကို ရှည်စေရန် လိုအပ်ခဲ့သည် (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: အားနည်းသော အင်ဂျင်အတွက် အခြားအဖြေ
အင်ဂျင်အားနည်းမှုကို တိုက်ဖျက်ရန် နည်းလမ်းတစ်ခုမှာ Alpine A110 တွင် Gordini ယူနစ်များ တပ်ဆင်ခြင်းဖြစ်သည် — အင်ဂျင်နီယာ Amédée Gordini က နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်း ပြန်လည်ပြုပြင်ထားသော Renault အင်ဂျင်များပင်။ ကျွန်ုပ်သည် 110-hp လေးစလင်ဒါပါ Renault 8 Gordini ဆီဒန်ကို မောင်းဖူးသည်။ ဘယ်လောက်ကွာခြားလဲ။
Gordini ၏ အဓိကဆန်းသစ်မှုမှာ အဝက်လုံးပုံ မီးလောင်ခန်းများ၏ အလယ်တွင် spark plug များကို ထားရှိထားသော စလင်ဒါခေါင်းဖြစ်ပြီး cam cover ပေါ်တွင် နာမည်ကြီး G လိုဂိုဖြင့် အမှတ်အသားပြုထားသည်။ အလျားလိုက် Weber ကာဗျူရေတာများနှင့်အတူ ၎င်းသည် အင်ဂျင်ကို အံ့မခန်း ဟောက်သံနှင့် မြင့်မားသော rev ခံယူချက် ပေးသည်။ ၎င်းထဲတွင် ပြိုင်ကားအမွေအနှစ်ကို ခံစားနိုင်သည်။
နောက်အင်ဂျင်တပ် ကားတစ်စီးသည် ကိုယ်တိုင်ပင် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းပြီး၊ ဤကားသည် ထိုခေတ်အတွက် တကယ်ပင် လူထုဆန်သော စပို့ကားဖြစ်ခဲ့သည်။ Renault 8 Gordini ကို 1964 တွင် အဖြူစင်းပါ အပြာရောင်တစ်ရောင်တည်းဖြင့် ရောင်းချခဲ့သည်။ 1966 တွင် displacement သည် 1108 မှ 1224 cc သို့ တိုးလာပြီး မီးရှေ့အပိုတစ်စုံ ထည့်သွင်းခဲ့သည်၊ ထိုနှစ်တွင်ပင် မျှော်မှန်းချက်ရှိသော ယာဉ်မောင်းများစွာကို ပရော်ဖက်ရှင်နယ် မော်တာအားကစားသို့ ဝင်ရန် လမ်းပေးသော ပြိုင်ကား monocup တစ်ခု စတင်ခဲ့သည်။
ပဒယ်များသည် Alpine A110 ပေါ်ရှိ ပဒယ်များကဲ့သို့ပင် မသက်မသာဖြစ်ပြီး စတီယာရင်ဘီးသည် ညာဘက်သို့ သိသာစွာ ရွှေ့ထားသည်။
ထိုင်ရန် လူထုဆန်သော စပို့ကား
ချမ်းသာသူများသည် ဤကဲ့သို့သော ကားထဲတွင် ဘယ်သောအခါမှ ထိုင်မည်မဟုတ်။ Renault 8 ၏ မောင်းနှင်ထိုင်ခုံအနေအထားသည် Alpine A110 ထက် အနည်းငယ်သာ ပိုကောင်းသည် — အနည်းဆုံးတော့ ခေါင်မိုးက ခေါင်းကို မဖိပါ။ သို့သော် ဂီယာလီဗာ၊ အတိအကျဆိုလျှင် အဆုံးတွင် ရာဘာဘောလုံးပါသော ပါးလွှာသည့် တုတ်တံသည် ညာခြေ၏ အောက်ပိုင်းထဲတွင် ပိုမိုဝှက်ထားပြီး ၎င်း၏ လှုပ်ရှားခရီးမှာ ကြီးမားကာ မတိကျပါ။ ပျော့ပျောင်းသော ထိုင်ခုံများထဲသို့ သင်သည် ကောက်ရိုးထဲသို့ နစ်သလို နစ်ဝင်ပြီး ထိုအရာကပင် သင့်ကို နေရာတွင် ထိန်းထားသည်။ ဤအနေအထားဖြင့် ရက်များစွာကြာ ရယ်လီမောင်းလိုမည်မဟုတ်သော်လည်း Renault 8 Gordini သည် Monte Carlo Rally နှင့် Tour de Corse နှစ်ခုလုံးကို အနိုင်ရခဲ့သည်။
Renault 8 Gordini: သွက်လက်သော အင်ဂျင်နှင့် ဂီယာငါးချက်ပါ ဂီယာဘောက်စ်! ဂီယာများသည် ပြိုင်ကားလို နီးကပ်စွာ ရှိသော်လည်း ပြောင်းခြင်းမှာ မရှင်းလင်း
ဘယ်လိုလဲ? ကျွန်ုပ် နားမလည်ပါ၊ အကြောင်းမှာ ထိုပျော့သော ဆပ်စပင်ရှင်ဖြင့် Renault 8 Gordini ကို လမ်းပေါ်တွင် ထိန်းထားခြင်းသည် လွယ်ကူသောအလုပ် မဟုတ်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ နောက်ပိုင်းသည် ဖြောင့်လမ်းပေါ်တွင်ပင် ရှေ့ပိုင်းကို ကျော်တက်ချင်ပြီး၊ ထောင့်တစ်ခုကို နည်းနည်းလေး မြန်လွန်းစွာ ဝင်လျှင် နောက်ဘီးက ၎င်း၏ trailing arm ပေါ်သို့ ပြိုကျကာ ကားကို စောစောစီးစီး စလစ်ဖြစ်စေသည်။ အေးအေးဆေးဆေး မောင်းနေချိန်တောင် စတီယာရင်ကို အမြဲတမ်း အပြန်အလှန် လှည့်နေရသည်။ သို့သော် ဘရိတ်များကတော့ အံ့မခန်းကောင်းသည်: Renault 8 သည် သမိုင်းတွင် ဘီးအားလုံးတွင် Bendix ဒစ်ဘရိတ်ပါသည့် ပထမဆုံးကားဖြစ်သည်။
Coupe Gordini (Gordini Cup) စီးရီးသည် Jean-Pierre Jabouille ကဲ့သို့ ပြင်သစ်မော်တာအားကစားကြယ်ပွင့်များစွာကို မွေးထုတ်ပေးခဲ့သည်
နောက်ဆုံး Alpine: GTA, A610 နှင့် ဖြစ်မလာခဲ့သော Le Mans
Renault က အပြည့်အဝ သိမ်းယူပြီးနောက် Alpine ဖန်တီးခဲ့သော ပထမဆုံးကားမှာ GTA coupe ဖြစ်ပြီး 1991 တွင် A610 ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ရည်မှန်းချက်မှာ မြင့်မားခဲ့သည် — A610 သည် Porsche, Lotus နှင့် Ferrari မှ coupe များကို ရင်ဆိုင်ရန် ရည်ရွယ်ထားသည် — သို့သော် မော်ဒယ်သည် မအောင်မြင်ခဲ့ပြီး 1995 တွင် ထုတ်လုပ်မှုမှ ရပ်နားကာ Alpine ၏ နောက်ဆုံး လမ်းသုံးကား ဖြစ်လာခဲ့သည်။
1993 တွင် လူထုစိတ်ဝင်စားမှုကို ပြန်လည်နိုးထစေရန် “အားတင်ထားသော” Le Mans ဗားရှင်းကို မျှော်လင့်ခဲ့ကြသည်၊ ၎င်း၏ turbocharged အင်ဂျင်ကို 250 မှ 285 hp သို့ မြှင့်ထားသည်။ ထုတ်လုပ်မှုအထိ မရောက်ခဲ့ပါ — Renault Classic စုဆောင်းမှုထဲမှ ထိုဗားရှင်းကိုပင် ကျွန်ုပ် မောင်းခွင့်ရခဲ့သည်။
နောက်ပိုင်း overhang ထဲတွင် PRV V-6 ၏ supercharged ဗားရှင်း ရှိပြီး၊ Renault က 70 ခေတ်အလယ်ပိုင်းတွင် Volvo နှင့် PSA တို့နှင့် ပူးပေါင်းဖန်တီးခဲ့သည်
ထိုင်ခုံသည် ဘေးပိုင်းများကို အလွန်ကောင်းစွာ ထိန်းထားသော်လည်း စတိုင်ကျသော ခေါင်းမှီသည် လည်ပင်းအောက်ပိုင်းကို ထိနေသည်။ ဘယ်ဘက်ဝိုင်ပါကို သတိပြုပါ — ထို့ကြောင့် ညာဘက်ဝိုင်ပါက ညာဘက်သို့ ကြည့်နေသည်
90 ခေတ်အစောပိုင်းအတွက် စက်ကိရိယာများက ဇိမ်ခံလှသည်: ဆီအဆင့်ပြကိရိယာ၊ ခရီးကွန်ပျူတာ၊ ဝိုင်ပါရည်အဆင့်ပြ မီးလုံး…
70 ခေတ်မှ အာကာသယာဉ်လို ကားခန်း
A610 ထားခဲ့သော အပြင်းထန်ဆုံး အထင်အမြင်မှာ ၎င်း၏ အတွင်းခန်းဒီဇိုင်း ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် 70 ခေတ်မှ အာကာသယာဉ်တစ်စင်းလို၊ သို့မဟုတ် Le Corbusier ၏ လက်ရာတစ်ခုလို ဖြစ်နိုင်သည်: ထောင့်မှန်စတုဂံများနှင့် အဝိုင်းအကွေးများ၏ ပြေပြစ်သော ပေါင်းစပ်မှု။ စတီယာရင်၏ ဘယ်ဘက်တွင် ဆီအဆင့်ဂိတ်ပါဝင်သော အပိုကိရိယာအစုရှိပြီး ညာဘက်တွင် ဝိုင်ပါရည်အဆင့်ပြကိရိယာရှိသည်။ လေအေးပေးစက်၊ ABS နှင့် ဒစ်ဂျစ်တယ် ရေဒီယိုလည်း ရှိသည်။ ဝိုင်ပါများသည် ဖန်သားပြင်၏ အောက်ထောင့်များမှ အလယ်သို့ တက်လာပြီး အနည်းငယ် မညီညာဘဲ ညာဘက်က ပထမဦးစွာ စတင်ကာ ဘယ်ဘက်က နောက်လိုက်သည်။
အာဂိုနိုမစ်သည် တစ်မျိုးတစ်ဘာသာ ဖြစ်သည်။ စတီယာရင်ကော်လံကို ချိန်ညှိမရ၊ ကြမ်းပြင်တွင် ချိတ်ထားသော clutch ပဒယ်ကို ဖိလျှင် သင့်ခြေထောက်သည် ဘီးအဖုံးကွင်းထဲသို့ ဝင်သွားသည်။ ခေတ်မီစံနှုန်းများအရ A610 သည် မောင်းနှင်ရမကောင်းပါ။ စတီယာရင်တွင် အကူအညီမရှိသဖြင့် အမြန်နှုန်းတွင်တောင် ဘီးက လေးနေပြီး၊ အနည်းဆုံး ထိခိုက်မှု သို့မဟုတ် လမ်းစောင်းပြောင်းလဲမှုကပင် တစ်ဖက်သို့ ဆွဲခေါ်သည်။ ဆပ်စပင်ရှင်သည် အရိုးထိတုန်စေသည့်အထိ ခိုင်ပြီး အသံကာကွယ်မှုလည်း မရှိသလောက်။ ဤကားထဲတွင် ကြာကြာ မနေနိုင်ပါ၊ ထို့ကြောင့် touring class ၏ GT coupe များနှင့် ယှဉ်လျှင် လူကြိုက်ကျသွားခြင်းမှာ မအံ့သြစရာ မဟုတ်ပါ။
သို့သော် ထိုတာဘို
သို့သော် 2.8 turbo အင်ဂျင်က အလွန်ကောင်းသည်။ 1,000 rpm မှစ၍ ဆွဲအားပေးပြီး 2,500 rpm အရောက်တွင် တာဘိုကြီးသည် လည်ပတ်လာကာ boost gauge ကို အနီရောင်ထဲသို့ တွန်းပို့ပြီး 5,000 rpm အထိ မလျှော့တမ်း သွားသည်။ အရှိန်တင်မှုသည် အားကောင်းပြီး တွန်းအားပြင်းကာ အစဉ်အလာ တာဘိုရိုက်ခတ်မှုကို ပေးသည်။ နက်ရှိုင်းသော တာဘိုလျော့နှေးမှုလည်း ရှိသည်: မည်သည့် အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းတွင်မဆို throttle ကို ဖိလိုက်လျှင် စက္ကန့်တစ်စက္ကန့်ကြာမှ ကားက ရှုးရှုးအသံထွက်၊ အသက်ရှူ၊ လေကို ထုတ်ပစ်ပြီး Alpine ကို ရှေ့သို့ ပစ်လွှတ်သည်။ သမိုင်းထဲသို့ တန်းတန်းမတ်မတ်။
ဓာတ်ပုံ: Renault | နီကီတာ ဂုဒ်ကော့ဗ်
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: Renault က စိတ်တက်ကြွစေသော ကားများကို မည်သို့ စတင်တည်ဆောက်ခဲ့ကြောင်း နီကီတာ ဂုဒ်ကော့ဗ် ပြောပြသည်
ထုတ်ဝေမှု မေ 01, 2025 • ဖတ်ရန် 16m
