Dieppe, 1950. Normandia e pasluftës po rimëkëmbet ngadalë – e bukur, por e shkatërruar. Jo shumë kohë më parë, Jean Rédélé trashëgoi koncesionarin e makinave të të atit, ku shiteshin makina Renault. Ende pa mbushur të tridhjetat, Rédélé ishte shitësi më i ri i Renault në Francë, por shpirti i tij kërkonte aventura – mundësisht aventura me makina. Por çfarë mund të bënte kur Renault nuk kishte asnjë makinë emocionuese në gamën e vet?
Nga 4CV te kompania e tij
Kompania e nacionalizuar e pasluftës ishte e zënë duke ndërtuar ‘Beetle franceze’ të lira me motor prapa – 4CV. Dhe pikërisht me atë makinë Jean Rédélé nisi karrierën e tij në rally.
Suksesi erdhi pothuaj menjëherë. Në mesin e viteve 1950 Rédélé fitoi dy herë klasën e tij, deri në 750 cc, në legjendaren Mille Miglia, dhe me të njëjtën 4CV katërcilindërshe fitoi edhe rally-n francez Coupe des Alpes. I gjatë dhe hijerëndë, ai garonte gjithmonë me kravatë dhe kostum tredjesh – një gentleman driver i vërtetë. A mund ta përfytyroni pas timonit të 4CV së vogël?
Energjia rinore dhe shija e mirë u bashkuan, dhe shpejt u shfaq makina e parë e ndërtuar me nismën e vetë Rédélé: coupe Rédélé Special me karroceri alumini 550 kg, të cilën ai e çoi menjëherë në rally. Në 1955 Rédélé themeloi Alpine, dhe pak më pas nisi prodhimin në seri të vogël të coupe-s A106 me të, ndjekur në 1960 nga A108 me motor Renault Dauphine prej 40 hp. Ky ishte vetëm fillimi.
Jean Rédélé lindi në Dieppe në 1922 dhe jetoi deri në moshën 85. Por ai e la krijesën e tij kryesore, kompaninë Alpine, që në 1978, pak pas marrjes së saj nga koncerni Renault.
Një kryevepër e ndërtuar me buxhet fare të ngushtë
Sado gjatë ta shikoj Alpine A110 nga koleksioni Renault Classic, ajo mbetet një kryevepër. Si arriti kompania e Rédélé të krijonte në 1963 një makinë që edhe sot duket elegante dhe moderne?
Duke kursyer në gjithçka, kjo është përgjigjja. Karroceria ishte sa më e thjeshtë – një kornizë hapësinore me tuba çeliku, me panele plastike të fiksuara mbi të. Pezullimi dhe grupi motorik u morën nga Renault më modern i kohës, Renault 8. E megjithatë silueta e ulët dhe e rrjedhshme e A110 ishte arsyeja pse quhej aq shpesh berlinetta e jo coupe, dhe pesha e ulët e çoi mbi 170 km/h me vetëm 55 hp.
Alpine në atë kohë ishte në thelb një garazh i madh që montonte dy makina në javë. Ishte luftë për mbijetesë, sepse A110 kushtonte një herë e gjysmë sa një sedan Renault 8 në atë kohë. Ideja e dukshme pasoi: të ndërtohej një coupe për tregje të huaja, e prodhuar jashtë vendit. Për dhjetë vjet u prodhuan më shumë se 4,000 makina në Brazil, Meksikë, Spanjë dhe madje Bullgari. Dhe Rédélé e dinte metodën universale për të rritur shitjet – fitoret në rally.
Suksesi i parë i madh ishte vendi i parë, i dytë dhe i tretë në Rally Monte Carlo 1971 ku prototipet e afërta Alpine A210 dhe A220 qëndruan në hije në garat maratonë në pistë
Suksesi i parë i madh ishte vendi i parë, i dytë dhe i tretë në Rally Monte Carlo 1971 ku prototipet e afërta Alpine A210 dhe A220 qëndruan në hije në garat maratonë në pistë
Hyrja brenda është testi i parë
Si dreqin garonte dikush në këto kushte? Të futesh në sediljen e shoferit është sfidë më vete: shtrydhesh brenda, duke futur këmbët në hapësirën e ngushtë mes harkut gjigant të rrotës dhe tunelit qendror. Me gjatësi 187 cm, çatia nuk më prek thjesht kokën – do të duhej të ngrihej të paktën 10 cm që unë të rrija drejt. Pedalet janë zhvendosur djathtas dhe nuk ka ku të vendosësh këmbën e majtë. Vetëm sedilja e butë, amorfe, e bën të durueshme uljen pas timonit, madje edhe atëherë me siklet. Pilotët e rally-t ankoheshin për dukshmërinë: pozicioni i uljes është aq i ulët sa në etapat britanike dhe finlandeze nuk shihej asgjë përtej kreshtave të rrugës. Në shi ishte edhe më keq, sepse mekanizmi i fshirëseve nga sedanët Renault nuk mund ta çonte fshirësen e majtë deri te shtylla, duke e humbur me gati 25 cm.
E lehta dhe e besueshmja mundin të fuqishmen
Në gara, megjithatë, avantazhet e A110 u shfaqën shpejt: sjellja në rrugë dhe besueshmëria. Pesha e ulët luajti rol të madh – versioni më i lehtë, me panele të holla karrocerie, peshonte vetëm 685 kg, ndërsa më i rëndi, ‘Morocco’, dilte rreth 900 kg me të gjitha përforcimet. Besueshmëria vinte nga thjeshtësia e projektimit.
Kërkimi i gjatë për fuqi
Por motorët Renault katërcilindërsh, të marrë nga modelet e prodhimit masiv, ishin shumë të dobët për gara edhe pas përpunimit të zakonshëm nga punishtja Mignotet. Përpjekjet për të fuqizuar Alpine A110 nisën në 1966 me versionin 1300 të parë. Nën kapakun e pasmë u vendosën motorë të ndryshëm Gordini: deri në 1969 kishte një 1300S me 120 hp, dhe dy vjet më vonë 1600S me 138 hp. Pati edhe eksperimente me koka cilindrash 16-valvulëshe dhe turbo. Asgjë nuk funksionoi plotësisht.
Pas timonit ulesh i palosur si croissant: këmbët mbajnë timonin, koka mban çatinë dhe bërryli ngec në derë. Përfundimi është punë serie të vogël.
Electronique, Eau, Essence… Kjo është Franca! Dhe ora mu në qendër të panelit të instrumenteve lë të kuptosh rrënjët e rally-t
Pas timonit të një 1975 1300S
Makina ‘ime’ është një 1975 Alpine A110 1300S, version rruge nga seritë e fundit të prodhimit. Ka një motor më modern me gati 80 hp nga Renault 16, por megjithatë përshpejtimi është i vakët. Shpejtësimatësi i madh dhe madhështor, i shënuar deri në 240 km/h, duket pothuaj si shaka, dhe vija e kuqe e takometrit në 8,000 rpm është qartësisht tepër optimiste. Motori mezi tërheq në xhiro të ulëta; pas 4,000 rpm zgjohet pak, pastaj zbehet sërish te 5,500 rpm. Zhurma brenda është aq e fortë sa duket sikur ke hyrë në një dhomë djegieje.
A është kjo vërtet një legjendë rally?
Qëndrueshmëri në vend të kuajfuqisë
Konkurrenca – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ishte gjithmonë më e fuqishme, dhe pilotët Alpine e kompensonin këtë me qëndrueshmëri. Në 1971 ata morën tre vendet e para në Rally Monte Carlo, dhe njohja erdhi në formën e lejes për ta quajtur skuadrën e garave Alpine-Renault.
Në 1972 pilotët e rally-t më në fund morën një motor më të fuqishëm: një njësi 1.8-liter me më shumë se 180 hp. Deri atëherë ishin të disponueshme edhe frenat e fuqishme nga Renault 16 ishin tashmë në dispozicion, ndonëse makina kishte përdorur frena disku në të katër rrotat që nga fillimi. Karroceritë nisën të ndërtoheshin me harqe më të gjera rrotash për goma më të mëdha, dhe çifti i dytë i fenerëve ishte shfaqur më herët.
Pastaj, në 1973, erdhi suksesi i vërtetë: në sezonin debutues të World Rally Championship (WRC), skuadra Alpine fitoi arin. Nuk kishte klasifikim individual, vetëm ekipor – Björn Waldegard ndoshta do ta kishte fituar me një BMW – por ekuipazhet Alpine triumfuan me stabilitet dhe besueshmëri, duke marrë shtatë nga dhjetë garat.
Pse koleksionistët parapëlqejnë makinat e 1971
Nga 1972 pezullimi i pasmë u përmirësua me një skemë më moderne me double wishbone në vend të boshtit të pasmë të vjetruar me krahë tërheqës, gjë që përmirësoi sjelljen. Në kushte rally, megjithatë, ajo zgjidhje e kombinuar me një qendër graviteti më të lartë prodhonte mbikthim të vazhdueshëm. Prandaj pilotët atëherë, dhe koleksionistët sot, i konsiderojnë versionet 1300 të 1971 si më të balancuarat nga të gjitha.
Grupi i pedaleve është zhvendosur djathtas dhe nuk ka ku të vendoset këmba e majtë
Vitet e fundit, rezervuari i karburantit është vendosur përpara, megjithëse në versionet rally ndonjëherë vendosej në bazë, përpara mburojës së motorit
Si një kart – derisa rruga bëhet me gunga
Besimi ishte se në rally A110 duhej ngarë gjithmonë me një shkallë rrëshqitjeje, truku ishte ta mbaje të vogël. Nuk mund ta testoj atë postulat të viteve 70 në një makinë muzeu, por edhe duke e ngarë butë, Alpine të jep kënaqësi të vërtetë. Makina ultra e lehtë i përgjigjet timonit aq drejtpërdrejt dhe aq shpejt sa duket sikur nuk ka fare masë, pavarësisht 700 kg të saj. Shumica e asaj mase është prapa, çka e lë timonin të ndihet pothuaj pa peshë edhe pa asistencë. Kjo saktësi krahasohej rregullisht me karting – ndjek timonin aq ngushtë dhe merr kthesat aq sheshtë sa lidhja është e pashmangshme.
Kushti është një rrugë e lëmuar. Mbi gunga, A110, me pezullimin e vet të fortë e me udhëtim të shkurtër, hidhet nga trajektorja – kolona e timonit dridhet sikur dridhet nga frika – dhe madje stabiliteti në vijë të drejtë mungon. Por pezullimi i lashtë i pasmë nuk krijon telashe në kthesa: A110 nuk vuan nga mbikthimi i tepruar i sedanit më të lartë Renault 8 me trup më të ngritur.
Duhet të jesh nën 170 cm
Ka një kusht për të shijuar shkathtësinë dhe mprehtësinë pendëlehtë të Alpine: duhet të jesh nën 170 cm i gjatë. Më duhet t’i shtyp pedalet nga ana, dhe Zoti na ruajt po më rrëshqiti këmba nga frena e fortë. Bërryli i majtë më ngec te dera, gjë që e bën të pamundur drejtimin e saktë, dhe pjesa e poshtme e timonit bllokohet nga këmbët e mia. Manovra më e vështirë nga të gjitha është një kthesë e fortë djathtas. Të zgjedhësh marshin e dytë ndërsa fut levën e shkurtër poshtë gjurit të djathtë, të kthesh timonin dhe të punosh njëkohësisht levën e sinjalit është thjesht e pamundur – nuk ka vend.
Ajri për thithjen e motorit vinte përmes ‘veshëve’ në parafangot e pasmë dhe në pista dheu dilte tepër i pluhurosur. Në kushte të tilla, hyrja e ajrit shpesh zhvendosej në kabinë
Për rally, korniza e çdo karrocerie bëhej individualisht: për garat në asfalt merrnin tuba me prerje 25×25 mm, ndërsa për dherat e rëndë afrikanë – deri në 30×50 mm. Pesha bosh e makinave ndryshonte pothuaj një herë e gjysmë. Dhe duke marrë parasysh të paktën një duzinë motorësh të ndryshëm që provuan të instalonin në A110, karakteristikat e sakta teknike mund të jepen vetëm për çdo ekzemplar konkret. Alpine ishte një nga të parat në botë që përdori panele të jashtme prej fiberglass
1968: Hyrja në rrjetin e shitësve Renault
Historia e A110 përfundoi pothuaj në të njëjtin çast me pavarësinë e Alpine. Në 1968 Jean Rédélé arriti të paimagjinueshmen: siguroi të drejtën të shiste berlinettat e tij përmes rrjetit të gjerë të shitësve Renault. Në fakt Rédélé ndërtonte makina për Renault, e cila pastaj gjente blerësit. Paratë vërshuan, u hap një fabrikë e re Alpine, dhe prodhimi u rrit në gjashtë deri në tetë makina në ditë. Por korporata ‘atërore’ ndikonte gjithnjë e më shumë në politikat e kompanisë. Në të njëjtin 1968 Rédélé ndërtoi fshehurazi makinën e avancuar të garave Alpine A350 për Formula 1, me motor tre-litërsh Renault-Gordini dhe pezullim origjinal – double wishbones, krahët e sipërm të të cilëve lidheshin me një Watt’s linkage për t’i mbajtur rrotat pingul me rrugën. Me këmbënguljen e Renault, projekti u mbyll: korporatën e interesonin vetëm Le Mans dhe rally.
1973: Një auditim, dhe një shitje
Integrimi u bë më i ngushtë, dhe deri në 1971 çdo A110 mbante stemat binjake Alpine-Renault. Deri në 1973 një auditim i Renault kishte gjetur se fabrika Alpine ishte e çorganizuar dhe kontabiliteti i saj i lënë pas dore, dhe Rédélé u bind të shiste shumicën e aksioneve të tij te Renault. Ndoshta ishte për mirë. Ishte epoka e krizës së naftës, interesi për makinat sportive po zbehej, dhe kufizimet e shpejtësisë po fillonin të shfaqeshin në ligjin e trafikut – diçka që nuk kishte ekzistuar kurrë më parë.
Porsche franceze që nuk ishte
Menaxherët e Renault e përfytyronin Alpine si ‘Porsche franceze’. Sjellja e A110 ende mund të matej me një Porsche 911, por për rehati dhe prakticitet të përditshëm nuk ishte aspak në të njëjtin nivel. Mjafton të thuhet se A110 nuk kishte fare hapësirë bagazhi: ndarja e përparme zihej e gjitha nga rezervuari i karburantit, rrota rezervë dhe bateria.
Modeli tjetër, A310, supozohej të ishte makina më e mirë në rrugë, e megjithatë diçka mungonte. Shitjet ishin të respektueshme – rreth 8,000 A110 u shitën dhe më shumë se 11,000 A310 – por kush e kujton tani? Prioritetet e Renault kishin ndryshuar, dhe A310, me V6, më në fund të fuqishëm, nuk u homologua kurrë për rally ndërkombëtar. Gjithçka shkoi në Le Mans dhe Formula 1, ku inxhinierët Alpine luajtën rol të rëndësishëm në zhvillimin e një motori turbo 1.5-liter. Ato gara ishin shumë larg makinave të rrugës.
Dhe berlinetta Alpine A110 mbetet me ne në postera, bluza dhe emblema garash. Karizma franceze është e përqendruar në këtë makinë ashtu si thelbi i mollëve të Normandisë përqendrohet në Calvados tridhjetëvjeçar. Në siluetën e saj sheh Jean Rédélé me kravatë në startin e një gare; në sjelljen e saj ndien kthesat dhe shtytjen e rrugëve alpine franceze. Është një makinë e krijuar në emër të rally-t që disi mbeti demokratike.
Alpine prej bronzi në Orense
Pak makina janë nderuar me monumente në përmasa reale, por në qytetin spanjoll Orense rastisa të ndesh një Alpine A110. prej bronzi. Monumenti është dyfish unik, sepse nuk është krejt një Alpine A110. Problemi qendror i berlinetta-s – mungesa e fuqisë – ishte diçka me të cilën fabrika dhe entuziastët e saj luftuan gjatë gjithë jetës së makinës, dhe piloti spanjoll i rally-t Estanislao Reverter e zgjidhi në mënyrë radikale, duke instaluar nën kapakun e pasmë një motor nga një Porsche 911R e shkatërruar. Ekzemplari i vetëm u quajt Realpor, nga Reverter, Alpine dhe Porsche, por të gjithë e njohën si Alpinche.
Në fillim makina përdorte një flat-six 220-hp 2.2-liter, dhe me atë motor coupe-ja i lehtësonte dukshëm rrotat e përparme në përshpejtim, gjë që e bënte të vështirë për t’u kontrolluar. Më vonë erdhi një 2.4, pastaj një 2.7 me 280 hp. Me fuqi të tillë, Alpinche fitoi disa rally para se të shkatërrohej në 1975.
Monumenti u ngrit jo vetëm për makinën, por edhe për pilotët e saj. Estanislao Reverter dhe Antonio Coleman e kaluan jetën në rally, duke organizuar gara dhe skuadra në Orense, dhe fituan mirënjohjen e qëndrueshme të vendasve. Pasardhësit e Reverter po përgatiten tani të hapin muzeun Estanislao dhe, në fund, të rikrijojnë Alpinche.
Për të vendosur motorin gjashtëcilindërsh të Porsche, pjesa e pasme e Alpine duhej zgjatur (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: përgjigjja tjetër ndaj një motori të dobët
Një mënyrë për të luftuar dobësinë e motorit ishte të vendoseshin njësi Gordini në Alpine A110 – të njëjtët motorë Renault, por të ripunuar thellë nga inxhinieri Amédée Gordini. Unë drejtova sedanin Renault 8 Gordini me katërcilindërshin e tij 110-hp. Çfarë ndryshimi.
Risia kryesore e Gordini ishte një kokë cilindrash me kandelat në qendër të dhomave hemisferike të djegies, të shënuara nga logoja e famshme G në kapakun e boshtit me gunga. Së bashku me karburatorët horizontalë Weber, ajo i jep motorit një ulërimë të mrekullueshme dhe karakter me xhiro të larta. Trashëgiminë e garave mund ta ndiesh në të.
Një makinë me motor prapa është interesante më vete, dhe kjo ishte një makinë sportive vërtet demokratike për kohën e saj. Renault 8 Gordini doli në shitje në 1964 me një ngjyrë të vetme, blu me vija të bardha. Në 1966 cilindrata u rrit nga 1108 në 1224 cc dhe u shtuan dy fenerë shtesë, dhe po atë vit u prezantua një monocup garash që u hapi shumë pilotëve aspirantë rrugën drejt motorsportit profesional.
Pedalet janë po aq të parehatshme sa ato në Alpine A110, dhe timoni është dukshëm i zhvendosur djathtas.
Një makinë sportive demokratike për t’u ulur brenda
Njerëzit e pasur nuk do të ishin ulur kurrë në një makinë si kjo. Pozicioni i drejtimit në Renault 8 është vetëm pak më i mirë se në Alpine A110 – të paktën çatia nuk të shtyp kokën. Por leva e marsheve, ose më saktë shufra e hollë me një top gome në fund, fshihet edhe më tej nën këmbën e djathtë, dhe udhëtimi i saj është i madh e i pasaktë. Zhytësh në sediljet e buta si në kashtë, dhe pikërisht kjo të mban në vend. Nuk do të doja të bëja një rally shumëditor në këtë pozicion, e megjithatë Renault 8 Gordini fitoi si Rally Monte Carlo, ashtu edhe Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: motor i gjallë dhe kuti marshe me pesë shpejtësi! Marshet janë pranë njëri-tjetrit si në makinë gare, por ndërrimi është i paqartë
Si? Nuk e kuptoj, sepse ta mbash në rrugë një Renault 8 Gordini me atë pezullim të butë nuk është punë e thjeshtë. Pjesa e pasme priret të parakalojë të përparmen edhe në vijë të drejtë, dhe mjafton ta marrësh një kthesë paksa shumë shpejt që rrota e pasme të shembet mbi krahun e saj tërheqës dhe ta dërgojë makinën në rrëshqitje të hershme. Ti je gjithmonë duke e kthyer timonin majtas e djathtas, edhe kur vozit qetë. Frenat, megjithatë, janë fantastike: Renault 8 ishte makina e parë në histori me frena disku Bendix në të katër rrotat.
Seria Coupe Gordini (Gordini Cup) ka nxjerrë shumë yje të motorsportit francez, si Jean-Pierre Jabouille
Alpine i fundit: GTA, A610 dhe një Le Mans që nuk ndodhi kurrë
Makina e parë që Alpine krijoi pasi u përthith plotësisht nga Renault ishte coupe GTA, e cila ishte bërë A610 deri në 1991. Ambicia ishte e lartë – A610 synonte të përballej me coupe nga Porsche, Lotus dhe Ferrari – por modeli dështoi, dhe deri në 1995 doli nga prodhimi dhe u bë makina e fundit rrugore e Alpine.
Në 1993 shpresa ishte të rizgjohej interesi publik me një version Le Mans ‘të karikuar’, motori turbo i të cilit u rrit nga 250 në 285 hp. Nuk arriti kurrë në prodhim – dhe pikërisht këtë version, nga koleksioni Renault Classic, pata rastin ta ngas.
Në mbingarkesën e pasme është një version me kompresor i PRV V-6, i krijuar nga Renault në mesin e viteve 70 në bashkëpunim me Volvo dhe PSA
Sedilja i mban shumë mirë anët, por mbështetësja elegante e kokës mbështetet te pjesa e poshtme e qafës. Vini re fshirësen e majtë – e djathta, përkatësisht, shikon djathtas
Pajisjet për fillimin e viteve 90 janë luksoze: tregues niveli vaji, kompjuter udhëtimi, llambë treguese e nivelit të lëngut larës…
Një kabinë si anije kozmike nga vitet 70
Përshtypja më e fortë që lë A610 është dizajni i brendshëm. Është një anije kozmike nga vitet 70 ose ndoshta diçka nga Le Corbusier: një përzierje elegante drejtkëndëshash dhe harkesh. Majtas timonit qëndron një bllok instrumentesh shtesë, përfshirë matësin e nivelit të vajit, dhe djathtas treguesi i nivelit të lëngut larës. Ka kondicioner, ABS dhe radio digjitale. Fshirëset ngrihen nga qoshet e poshtme drejt qendrës së xhamit, pak jashtë ritmi, e djathta niset e para dhe e majta e ndjek.
Ergonomia është çështje tjetër. Kolona e timonit nuk rregullohet, dhe shtypja e pedalit të tufës me menteshë në dysheme ta fut këmbën në harkun e rrotës. Sipas standardeve moderne, A610 ecën keq. Drejtimi nuk ka asistencë dhe timoni mbetet i rëndë edhe me shpejtësi, ndërsa gunga më e vogël ose ndryshimi më i lehtë i pjerrësisë anësore e tërheq në njërën anë. Pezullimi është aq i fortë sa të trondit kockat dhe izolimi akustik është pothuaj inekzistent. Nuk mund të rrish gjatë në këtë makinë, ndaj nuk është çudi që humbi favorin përballë coupe-ve GT të klasës touring.
Por ai turbo
Motori 2.8 turbo, megjithatë, është i shkëlqyer. Tërheq që nga 1,000 rpm, dhe deri në 2,500 rpm turboja e madhe po rrotullohet, duke e shtyrë treguesin e presionit në të kuqe dhe duke mos pranuar të dorëzohet deri në 5,000 rpm. Përshpejtimi është i fuqishëm dhe imponues, me atë shtysën klasike të turbos. Ka edhe një vonesë të thellë turboje: në çfarëdo shpejtësie motori shtyp gazin dhe vetëm një sekondë më vonë makina fishkëllen, merr frymë, nxjerr ajër dhe e hedh Alpine përpara. Drejt në histori.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Kjo është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Nikita Gudkov tregon si Renault nisi të bënte makina të zjarrta
Publikuar Maj 01, 2025 • 15m për të lexuar
