কিংবদন্তি Alpine A110: আবেগ, উদ্ভাবন ও র‍্যালি জয়ের গল্প

দিয়েপ, 1950। যুদ্ধোত্তর নরম্যান্ডি ধীরে ধীরে সেরে উঠছে—সুন্দর, কিন্তু বিধ্বস্ত। অল্প কিছুদিন আগে জঁ রেদেলে তাঁর বাবার গাড়ির ডিলারশিপ উত্তরাধিকারসূত্রে পেয়েছিলেন, যেখানে Renault গাড়ি বিক্রি হতো। তখনও তাঁর বয়স ত্রিশের কম, তবু রেদেলে ছিলেন ফ্রান্সের কনিষ্ঠতম Renault ডিলার; কিন্তু তাঁর মন চাইত অভিযান—বিশেষ করে গাড়ির অভিযান। কিন্তু Renault-এর তালিকায় যখন একটিও উত্তেজনাপূর্ণ গাড়ি ছিল না, তখন তিনি কী-ই বা করতে পারতেন?

4CV থেকে নিজের কোম্পানি

জাতীয়করণ হওয়া যুদ্ধোত্তর কোম্পানিটি তখন সস্তা পেছন-ইঞ্জিনের “ফরাসি বিটল” বানাতেই ব্যস্ত—4CV। আর সেই গাড়িতেই জঁ রেদেলে তাঁর র‍্যালি ক্যারিয়ার শুরু করেছিলেন।

সাফল্য প্রায় সঙ্গে সঙ্গেই আসে। 1950-এর দশকের মাঝামাঝি রেদেলে কিংবদন্তি Mille Miglia-তে 750 cc পর্যন্ত নিজের শ্রেণিতে দুবার জয়ী হন, আর একই চার-সিলিন্ডারের 4CV নিয়ে ফরাসি র‍্যালি Coupe des Alpes-ও জিতে নেন। লম্বা ও আভিজাত্যপূর্ণ, তিনি সব সময় টাই ও থ্রি-পিস স্যুট পরে রেস করতেন—একজন প্রকৃত ভদ্রলোক চালক। ক্ষুদ্র 4CV-এর স্টিয়ারিংয়ের পেছনে তাঁকে কল্পনা করতে পারেন?

তারুণ্যের শক্তি আর ভালো রুচি একসঙ্গে এল, এবং শিগগিরই রেদেলের নিজের উদ্যোগে তৈরি প্রথম গাড়ি দেখা দিল: 550 kg অ্যালুমিনিয়াম বডির Rédélé Special কুপে, যা তিনি সঙ্গে সঙ্গেই র‍্যালিতে নামান। 1955 সালে রেদেলে Alpine প্রতিষ্ঠা করেন, আর কিছুদিন পর A106 কুপের ছোট আকারের উৎপাদন শুরু করেন; এরপর 1960 সালে আসে 40 hp Renault Dauphine ইঞ্জিনসহ A108। সেটাই ছিল কেবল শুরু।

অল্প টাকায় বানানো এক মাস্টারপিস

Renault Classic সংগ্রহের Alpine A110-র দিকে যতক্ষণই তাকাই, সেটি মাস্টারপিসই থেকে যায়। রেদেলের কোম্পানি কীভাবে 1963 সালে এমন একটি গাড়ি তৈরি করল, যা আজও স্টাইলিশ ও আধুনিক দেখায়?

উত্তর হলো: সবকিছুতে সাশ্রয় করে। বডি ছিল যতটা সম্ভব সরল—স্টিল টিউবের স্পেস ফ্রেম, তার সঙ্গে লাগানো প্লাস্টিক প্যানেল। সাসপেনশন ও পাওয়ারট্রেন নেওয়া হয়েছিল সেই সময়ের সবচেয়ে আধুনিক Renault থেকে, পেছন-ইঞ্জিনের Renault 8। তবু A110-এর নিচু, মসৃণ সিলুয়েট—যার জন্য একে কুপের বদলে এতবার berlinetta বলা হয়েছে—আর এর হালকা ওজন মাত্র 55 hp-তেই গাড়িটিকে 170 km/h ছাড়িয়ে নিয়ে যায়।

তখন Alpine আসলে ছিল বড় এক গ্যারাজ, যেখানে সপ্তাহে দুইটি গাড়ি জোড়া লাগানো হতো। টিকে থাকার লড়াই ছিল সেটি, কারণ A110-এর দাম Renault 8 সেডানের দেড় গুণ। তাই স্পষ্ট ধারণা এল: বিদেশি বাজারের জন্য বিদেশেই তৈরি একটি কুপে বানাও। দশ বছরের বেশি সময়ে ব্রাজিল, মেক্সিকো, স্পেন, এমনকি বুলগেরিয়াতেও 4,000টির বেশি গাড়ি তৈরি হয়েছিল। আর রেদেলে বিক্রি বাড়ানোর সর্বজনীন পদ্ধতি জানতেন—র‍্যালি জয়।

ভেতরে ওঠাই প্রথম পরীক্ষা

এই অবস্থায় কেউ কীভাবে রেস করত? চালকের আসনে ওঠাই নিজে এক চ্যালেঞ্জ: বিশাল হুইল আর্চ আর কেন্দ্রীয় টানেলের মাঝের সরু ফাঁকে পা গুঁজে ভেতরে ঢুকতে হয়। আমার উচ্চতা 187 cm; শুধু ছাদ মাথায় চাপ দেয় তা নয়—সোজা বসতে হলে সেটি অন্তত 10 cm উঁচু করতে হবে। পেডালগুলো ডানদিকে সরানো, আর বাম পা রাখার কোনো জায়গা নেই। শুধু নরম, আকারহীন আসনটাই স্টিয়ারিংয়ের পেছনে বসা সহনীয় করে, তাও অস্বস্তিকরভাবে। র‍্যালি চালকেরা দৃশ্যমানতা নিয়ে অভিযোগ করতেন: বসার অবস্থান এত নিচু যে ব্রিটিশ ও ফিনিশ স্টেজে রাস্তার চূড়ার ওপারে কিছুই দেখা যেত না। বৃষ্টিতে অবস্থা আরও খারাপ ছিল, কারণ Renault সেডানের ওয়াইপার ব্যবস্থা বাম ব্লেডটিকে পিলার পর্যন্ত আনতে পারত না, প্রায় 25 cm আগে থেমে যেত।

হালকা ও নির্ভরযোগ্য জেতে শক্তিশালীকে

তবে রেসে A110-এর সুবিধাগুলো দ্রুত দেখা দেয়: হ্যান্ডলিং ও নির্ভরযোগ্যতা। হালকা ওজন বিশাল ভূমিকা রেখেছিল—পাতলা বডি প্যানেলসহ সবচেয়ে হালকা সংস্করণটির ওজন ছিল মাত্র 685 kg, আর সব শক্তিবৃদ্ধিসহ সবচেয়ে ভারী “Morocco” ছিল প্রায় 900 kg। নির্ভরযোগ্যতা এসেছিল নকশার সরলতা থেকে।

ক্ষমতার দীর্ঘ অনুসন্ধান

কিন্তু সিরিজ উৎপাদনের মডেল থেকে নেওয়া চার-সিলিন্ডারের Renault ইঞ্জিনগুলো রেসের জন্য খুব দুর্বল ছিল, Mignotet কর্মশালার প্রচলিত রিওয়ার্কের পরও। Alpine A110-কে শক্তিশালী করার চেষ্টা 1966 সালে 1300 সংস্করণ দিয়ে শুরু হয়। পেছনের হুডের নিচে নানা Gordini ইঞ্জিন বসত: 1969 নাগাদ 120 hp-র 1300S ছিল, আর দুই বছর পর 138 hp-র 1600S। 16-ভাল্ভ সিলিন্ডার হেড এবং টার্বোচার্জিং নিয়েও পরীক্ষা হয়েছিল। কিছুই পুরোপুরি কাজ করেনি।

1975 সালের 1300S-এর স্টিয়ারিংয়ের পেছনে

“আমার” গাড়িটি 1975 সালের Alpine A110 1300S, শেষ দিকের উৎপাদন ব্যাচের একটি সড়ক সংস্করণ। এতে Renault 16 থেকে নেওয়া প্রায় 80 hp-র আধুনিকতর ইঞ্জিন আছে, তবু ত্বরণ হতাশাজনক। 240 km/h পর্যন্ত চিহ্নিত বড়, চমৎকার স্পিডোমিটারটি প্রায় রসিকতার মতো দেখায়, আর 8,000 rpm-এ ট্যাকোমিটারের রেডলাইন স্পষ্টতই অতিরিক্ত আশাবাদী। ইঞ্জিন নিচু রেভে প্রায় টানে না; 4,000 rpm-এর পর একটু জেগে ওঠে, তারপর 5,500 rpm নাগাদ আবার নিস্তেজ হয়ে যায়। ভেতরের শব্দ এত জোরে যে মনে হয় যেন দহনকক্ষে ঢুকে পড়েছেন।

এটা কি সত্যিই র‍্যালি কিংবদন্তি?

হর্সপাওয়ারের বদলে ধারাবাহিকতা

প্রতিদ্বন্দ্বীরা—Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder—সব সময় বেশি শক্তিশালী ছিল, আর Alpine চালকেরা সেটি পুষিয়ে দিতেন ধারাবাহিকতায়। 1971 সালে তাঁরা Monte Carlo Rally-তে প্রথম তিন স্থান নেন, আর স্বীকৃতি আসে রেসিং দলকে Alpine-Renault বলার অনুমতির মাধ্যমে।

1972 সালে র‍্যালি চালকেরা অবশেষে আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন পেলেন: 180 hp-র বেশি ক্ষমতার 1.8-লিটার ইউনিট। ততদিনে Renault 16-এর শক্তিশালী ব্রেকও পাওয়া যাচ্ছিল, যদিও গাড়িটি শুরু থেকেই চারদিকে ডিস্ক ব্রেক ব্যবহার করত। বড় টায়ারের জন্য বডিতে চওড়া হুইল আর্চ তৈরি হতে শুরু করল, আর দ্বিতীয় জোড়া হেডলাইট আগেই এসে গিয়েছিল।

তারপর 1973 সালে এল প্রকৃত সাফল্য: প্রথম World Rally Championship (WRC) মৌসুমে Alpine দল সোনা জেতে। ব্যক্তিগত শ্রেণিবিভাগ ছিল না, শুধু দলগত—Björn Waldegard সম্ভবত BMW-তে সেটি জিততেন—কিন্তু Alpine ক্রুরা স্থিরতা ও নির্ভরযোগ্যতার জোরে দশটির মধ্যে সাতটি রেস জিতে ট্রায়াম্ফ করেছিল।

কেন সংগ্রাহকেরা 1971 সালের গাড়ি পছন্দ করেন

1972 থেকে পেছনের সাসপেনশন পুরোনো ট্রেইলিং আর্মসহ রিয়ার অ্যাক্সেলের বদলে আরও আধুনিক ডাবল উইশবোন বিন্যাসে উন্নত করা হয়, এতে হ্যান্ডলিং ভালো হয়। কিন্তু র‍্যালি পরিস্থিতিতে সেই সেটআপ উচ্চতর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের সঙ্গে মিলে স্থায়ী ওভারস্টিয়ার তৈরি করত। তাই তখনকার চালকেরা, আর এখনকার সংগ্রাহকেরা, 1971 সালের 1300 সংস্করণগুলোকেই সবার মধ্যে সবচেয়ে ভারসাম্যপূর্ণ মনে করেন।

কার্টের মতো—রাস্তা উঁচুনিচু হওয়া পর্যন্ত

বিশ্বাস ছিল, র‍্যালিতে A110 সব সময় কিছুটা স্লাইডে চালাতে হবে, কৌশল হলো সেটি ছোট রাখা। জাদুঘরের গাড়িতে 70-এর সেই মতবাদ পরীক্ষা করতে পারি না, কিন্তু শান্তভাবে চালালেও Alpine-এ সত্যিকারের আনন্দ আছে। অতিলাইট গাড়িটি স্টিয়ারিংয়ে এত সরাসরি ও দ্রুত সাড়া দেয় যে তার যেন কোনো ভরই নেই, যদিও ওজন 700 kg। ভরের বেশির ভাগই পেছনে, তাই সহায়তা ছাড়াও স্টিয়ারিং প্রায় ওজনহীন লাগে। এই নিখুঁততা নিয়মিত কার্টিংয়ের সঙ্গে তুলনা করা হতো—এত ঘনিষ্ঠভাবে চাকা অনুসরণ করে এবং এত সমতলভাবে বাঁক নেয় যে মিলটি এড়ানো যায় না।

শর্ত হলো মসৃণ রাস্তা। উঁচুনিচুতে A110, তার স্বল্প-ট্রাভেল শক্ত সাসপেনশন নিয়ে, লাইন থেকে লাফিয়ে সরে যায়—স্টিয়ারিং কলাম যেন ভয়ে কাঁপছে এমন কাঁপে—আর সোজা লাইনের স্থিরতাও কম। কিন্তু পুরোনো পেছনের সাসপেনশন বাঁকে ঝামেলা করে না: A110 উঁচু Renault 8 সেডানের অতিরিক্ত ওভারস্টিয়ারে ভোগে না।

উচ্চতা 170 cm-এর কম হওয়া চাই

Alpine-এর ক্ষিপ্রতা ও পালকের মতো তীক্ষ্ণতা উপভোগ করার একটি শর্ত আছে: আপনার উচ্চতা 170 cm-এর কম হতে হবে। আমাকে পাশ থেকে পেডাল চাপতে হয়, আর ঈশ্বর না করুন শক্ত ব্রেক থেকে পা পিছলে যায়। বাম কনুই দরজায় ঠেকে আটকে থাকে, ফলে ঠিকমতো স্টিয়ার করা অসম্ভব, আর স্টিয়ারিংয়ের নিচের অংশ পায়ে আটকে যায়। সবচেয়ে কঠিন কৌশল হলো তীক্ষ্ণ ডান মোড়। ছোট গিয়ার লিভারটি ডান হাঁটুর নিচে গুঁজে দ্বিতীয় গিয়ার নেওয়া, একই সঙ্গে স্টিয়ারিং ঘোরানো ও ইন্ডিকেটর লিভার চালানো—স্রেফ অসম্ভব; জায়গাই নেই।

1968: Renault-এর ডিলার নেটওয়ার্কে

A110-এর গল্প প্রায় একই সময়ে শেষ হয় Alpine-এর স্বাধীনতার সঙ্গে। 1968 সালে জঁ রেদেলে অকল্পনীয় কাজটি করেন: নিজের berlinetta-গুলো Renault-এর বিশাল ডিলার নেটওয়ার্কের মাধ্যমে বিক্রির অধিকার পান। কার্যত রেদেলে Renault-এর জন্য গাড়ি বানাচ্ছিলেন, আর Renault ক্রেতা খুঁজে দিত। টাকা আসতে শুরু করল, নতুন Alpine কারখানা খুলল, আর উৎপাদন দিনে ছয় থেকে আটটি গাড়িতে উঠল। কিন্তু “পিতৃসুলভ” কর্পোরেশন কোম্পানির নীতিতে ক্রমেই বেশি প্রভাব ফেলল। সেই একই 1968 সালে রেদেলে গোপনে Formula 1-এর জন্য উন্নত Alpine A350 রেসিং কার বানান, তিন-লিটার Renault-Gordini ইঞ্জিন ও মৌলিক সাসপেনশনসহ—ডাবল উইশবোন, যার ওপরের আর্মগুলো Watt’s linkage দিয়ে যুক্ত ছিল যাতে চাকা রাস্তার সঙ্গে লম্ব থাকে। Renault-এর জোরাজুরিতে প্রকল্পটি বন্ধ হয়: কর্পোরেশনের আগ্রহ ছিল শুধু Le Mans ও র‍্যালিতে।

1973: অডিট এবং বিক্রি

একীভবন আরও ঘনিষ্ঠ হলো, আর 1971 সালের মধ্যে প্রতিটি A110-তে যুগল Alpine-Renault ব্যাজ ছিল। 1973 নাগাদ Renault-এর অডিটে দেখা গেল Alpine কারখানা বিশৃঙ্খল এবং হিসাবরক্ষণ অবহেলিত; রেদেলেকে তাঁর শেয়ারের সংখ্যাগরিষ্ঠ অংশ Renault-কে বিক্রি করতে রাজি করানো হলো। হয়তো সেটাই ভালো ছিল। সেটি ছিল তেল সংকটের যুগ, স্পোর্টস কারের প্রতি আগ্রহ কমে যাচ্ছিল, আর ট্রাফিক আইনে গতি সীমা দেখা দিতে শুরু করেছিল—যা আগে কখনও ছিল না।

যে ফরাসি Porsche আসলে ছিল না

Renault-এর ম্যানেজাররা Alpine-কে “ফরাসি Porsche” হিসেবে কল্পনা করেছিলেন। A110-এর হ্যান্ডলিং এখনও Porsche 911-এর সঙ্গে মাপা যেত, কিন্তু আরাম ও দৈনন্দিন ব্যবহারিকতায় তার সঙ্গে কোনো তুলনা ছিল না। এতটুকু বলাই যথেষ্ট যে A110-তে কোনো লাগেজ স্পেসই ছিল না: সামনের কম্পার্টমেন্ট পুরোটা দখল করেছিল জ্বালানি ট্যাঙ্ক, অতিরিক্ত চাকা ও ব্যাটারি।

পরবর্তী মডেল A310 নাকি রাস্তায় ভালো গাড়ি ছিল, তবু কিছু যেন অনুপস্থিত ছিল। বিক্রি সম্মানজনক—প্রায় 8,000টি A110 এবং 11,000টির বেশি A310 বিক্রি হয়েছিল—কিন্তু এখন কে সেটিকে মনে রাখে? Renault-এর অগ্রাধিকার বদলে গিয়েছিল, আর অবশেষে শক্তিশালী V6 পাওয়া A310 কখনও আন্তর্জাতিক র‍্যালির জন্য homologated হয়নি। সবকিছু চলে গেল Le Mans ও Formula 1-এ, যেখানে Alpine প্রকৌশলীরা 1.5-লিটার টার্বো ইঞ্জিন তৈরিতে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখেন। সেই রেসগুলো সড়ক গাড়ি থেকে অনেক দূরে ছিল।

আর Alpine A110 berlinetta আমাদের সঙ্গে রয়ে গেছে পোস্টার, টি-শার্ট ও রেসিং প্রতীকে। এই গাড়িতে ফরাসি আকর্ষণ এমনভাবে ঘনীভূত, যেমন নরম্যান্ডির আপেলের সারাংশ ত্রিশ বছরের Calvados-এ ঘনীভূত হয়। এর সিলুয়েটে আপনি রেসের স্টার্টে টাই পরা জঁ রেদেলেকে দেখেন; এর হ্যান্ডলিংয়ে অনুভব করেন ফরাসি Alpine রাস্তার বাঁক ও উদ্দীপনা। এটি র‍্যালির নামে তৈরি একটি গাড়ি, যা কোনোভাবে গণতান্ত্রিকই থেকে গেছে।

স্পেনের ওরেনসের ব্রোঞ্জ Alpine স্মৃতিস্তম্ভ

অল্প কিছু গাড়িই জীবন-আকারের স্মৃতিস্তম্ভের সম্মান পেয়েছে, কিন্তু স্পেনের Orense শহরে আমি হঠাৎ একটি ব্রোঞ্জ Alpine A110 দেখে ফেলি। স্মৃতিস্তম্ভটি দ্বিগুণ অনন্য, কারণ সেটি পুরোপুরি Alpine A110 নয়। berlinetta-র কেন্দ্রীয় সমস্যা—শক্তির অভাব—নিয়ে কারখানা ও তার অনুরাগীরা গাড়ির সারাজীবন লড়েছে, আর স্প্যানিশ র‍্যালি চালক Estanislao Reverter সেটি র্যাডিক্যালভাবে সমাধান করেন: একটি বিধ্বস্ত Porsche 911R থেকে নেওয়া ইঞ্জিন পেছনের হুডের নিচে বসিয়ে। একক গাড়িটির নাম হয় Realpor—Reverter, Alpine ও Porsche থেকে—কিন্তু সবাই সেটিকে Alpinche নামেই চিনেছিল।

প্রথমে গাড়িটিতে ছিল 220-hp 2.2-লিটার ফ্ল্যাট-সিক্স, আর সেই ইঞ্জিনে ত্বরণের সময় কুপের সামনের চাকা স্পষ্টভাবে হালকা হয়ে যেত, ফলে নিয়ন্ত্রণ কঠিন ছিল। পরে আসে 2.4, তারপর 280 hp-সহ 2.7। এমন ক্ষমতায় Alpinche 1975 সালে ধ্বংস হওয়ার আগে কয়েকটি র‍্যালি জিতেছিল।

স্মৃতিস্তম্ভটি শুধু গাড়ির জন্য নয়, তার চালকদের জন্যও তোলা হয়েছিল। Estanislao Reverter ও Antonio Coleman তাঁদের জীবন কাটিয়েছেন র‍্যালি চালিয়ে, Orense-এ রেস ও দল সংগঠিত করে, এবং স্থানীয়দের স্থায়ী কৃতজ্ঞতা অর্জন করেছেন। Reverter-এর উত্তরসূরিরা এখন Estanislao জাদুঘর খুলতে প্রস্তুতি নিচ্ছেন, এবং শেষ পর্যন্ত Alpinche পুনর্নির্মাণেরও পরিকল্পনা করছেন।

Gordini: দুর্বল ইঞ্জিনের আরেক উত্তর

ইঞ্জিনের দুর্বলতার সঙ্গে লড়ার একটি উপায় ছিল Alpine A110-তে Gordini ইউনিট বসানো—একই Renault ইঞ্জিন, কিন্তু প্রকৌশলী Amédée Gordini গভীরভাবে পুনর্গঠিত করেছিলেন। আমি 110-hp চার-সিলিন্ডারসহ Renault 8 Gordini সেডান চালিয়েছি। কী পার্থক্য।

Gordini-র প্রধান উদ্ভাবন ছিল এমন সিলিন্ডার হেড, যেখানে স্পার্ক প্লাগগুলো অর্ধগোলাকার দহনকক্ষের কেন্দ্রে বসানো, আর ক্যাম কভারে বিখ্যাত G লোগো। অনুভূমিক Weber কার্বুরেটরের সঙ্গে এটি ইঞ্জিনকে দুর্দান্ত গর্জন এবং উচ্চ-রেভের চরিত্র দেয়। এর মধ্যে রেসিং ঐতিহ্য অনুভব করা যায়।

পেছন-ইঞ্জিনের গাড়ি নিজেই আকর্ষণীয়, আর এটি তার সময়ের সত্যিকারের গণতান্ত্রিক স্পোর্টস কার ছিল। Renault 8 Gordini 1964 সালে একমাত্র রঙে, সাদা ডোরা-সহ নীল, বাজারে আসে। 1966 সালে ডিসপ্লেসমেন্ট 1108 থেকে 1224 cc-তে বাড়ে এবং দুটি অতিরিক্ত হেডলাইট যোগ হয়; সেই বছরই একটি রেসিং মনোকাপ চালু হয়, যা অনেক উচ্চাকাঙ্ক্ষী চালককে পেশাদার মোটরস্পোর্টে যাওয়ার পথ দেয়।

বসে চালানোর মতো গণতান্ত্রিক স্পোর্টস কার

ধনী মানুষ এমন গাড়িতে কখনও বসতেন না। Renault 8-এর ড্রাইভিং পজিশন Alpine A110-এর তুলনায় সামান্যই ভালো—অন্তত ছাদ মাথায় চাপ দেয় না। কিন্তু গিয়ার লিভার, বরং শেষে রাবারের বল-সহ সরু রডটি, ডান পায়ের আরও ভেতরে লুকিয়ে থাকে, আর তার চলাচল বিশাল ও অস্পষ্ট। নরম আসনে আপনি খড়ের মধ্যে ডোবার মতো ডুবে যান, আর সেটাই আপনাকে জায়গায় ধরে রাখে। আমি এই অবস্থায় বহুদিনের র‍্যালি করতে চাইতাম না, অথচ Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally এবং Tour de Corse—দুটিই জিতেছিল।

কীভাবে? আমি বুঝি না, কারণ ওই নরম সাসপেনশন নিয়ে Renault 8 Gordini-কে রাস্তায় ধরে রাখা সহজ কাজ নয়। পেছন অংশ সোজা পথেও সামনের অংশকে ছাড়িয়ে যেতে চায়, আর সামান্য বেশি দ্রুত বাঁকে ঢুকলেই পেছনের চাকা তার ট্রেইলিং আর্মে ভেঙে পড়ে গাড়িকে আগেভাগে স্লাইডে পাঠায়। শান্তভাবে চালালেও আপনাকে সারাক্ষণ স্টিয়ারিং এদিক-ওদিক ঘোরাতে হয়। তবে ব্রেক চমৎকার: Renault 8 ইতিহাসের প্রথম গাড়ি, যার চারদিকে Bendix ডিস্ক ব্রেক ছিল।

শেষ Alpine: GTA, A610 এবং যে Le Mans কখনও হলো না

Renault সম্পূর্ণভাবে Alpine-কে গ্রহণ করার পর Alpine যে প্রথম গাড়ি তৈরি করে, সেটি ছিল GTA কুপে, যা 1991 সালের মধ্যে A610 হয়ে যায়। উচ্চাকাঙ্ক্ষা ছিল বড়—A610-কে Porsche, Lotus ও Ferrari-র কুপেগুলোর মুখোমুখি দাঁড়াতে হতো—কিন্তু মডেলটি ব্যর্থ হয়, এবং 1995 নাগাদ উৎপাদন বন্ধ হয়ে Alpine-এর শেষ সড়ক গাড়ি হয়ে দাঁড়ায়।

1993 সালে আশা ছিল একটি “চার্জড” Le Mans সংস্করণ দিয়ে জনসাধারণের আগ্রহ আবার জাগানো, যার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন 250 থেকে 285 hp-এ বাড়ানো হয়েছিল। সেটি কখনও উৎপাদনে পৌঁছায়নি—আর Renault Classic সংগ্রহের ঠিক সেই সংস্করণটিই আমি চালানোর সুযোগ পাই।

70-এর দশকের মহাকাশযানের মতো কেবিন

A610 যে সবচেয়ে শক্তিশালী ছাপ রেখে যায়, তা তার অভ্যন্তরীণ নকশা। এটি 70-এর দশকের এক মহাকাশযান, অথবা হয়তো Le Corbusier-এর কিছু: আয়তক্ষেত্র আর খিলানের মার্জিত মিশ্রণ। স্টিয়ারিংয়ের বাঁদিকে অতিরিক্ত যন্ত্রের একটি ব্লক, তেলের স্তর মাপার গেজসহ; ডানদিকে ওয়াশার তরলের স্তর নির্দেশক। আছে এয়ার কন্ডিশনিং, ABS এবং ডিজিটাল রেডিও। ওয়াইপারগুলো পর্দার নিচের কোণ থেকে মাঝের দিকে ওঠে, সামান্য তালছাড়া—ডানটি আগে শুরু করে, তারপর বামটি অনুসরণ করে।

এরগনোমিক্স আরেক বিষয়। স্টিয়ারিং কলাম সামঞ্জস্য হয় না, আর মেঝেতে কবজা দেওয়া ক্লাচ পেডাল চাপলে আপনার পা হুইল আর্চে ঢুকে যায়। আধুনিক মানদণ্ডে A610 খারাপভাবে চলে। স্টিয়ারিংয়ে সহায়তা নেই, গতিতেও চাকা ভারী থাকে, আর সামান্যতম ধাক্কা বা ক্যাম্বারের বদল সেটিকে একদিকে টেনে নেয়। সাসপেনশন হাড়-কাঁপানো শক্ত, আর শব্দ নিরোধক প্রায় নেই। এই গাড়িতে দীর্ঘক্ষণ থাকা যায় না, তাই GT ট্যুরিং শ্রেণির কুপেগুলোর কাছে এটি জনপ্রিয়তা হারিয়েছিল, তাতে আশ্চর্যের কিছু নেই।

কিন্তু সেই টার্বো

2.8 turbo ইঞ্জিনটি, তবে, অসাধারণ। এটি 1,000 rpm থেকেই টানে, আর 2,500 rpm নাগাদ বড় টার্বো ঘুরতে থাকে, বুস্ট গেজকে লাল অঞ্চলে ঠেলে দেয় এবং 5,000 rpm পর্যন্ত ছাড়তে চায় না। ত্বরণ শক্তিশালী ও জোরালো, সেই ক্লাসিক টার্বো ঢেউ নিয়ে। গভীর টার্বো ল্যাগও আছে: যে কোনো ইঞ্জিন গতিতে থ্রটল চাপুন, এক সেকেন্ড পরে গাড়ি হিস করে, শ্বাস নেয়, বাতাস উগরে দেয় এবং Alpine-কে সামনে ছুড়ে দেয়। সরাসরি ইতিহাসে।

ছবি: Renault | নিকিতা গুদকভ

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: নিকিতা গুদকভ বলছেন, কীভাবে Renault কোম্পানি উত্তেজনাপূর্ণ গাড়ি তৈরি শুরু করেছিল