Легендарний Alpine A110: історія пристрасті, новаторства і ралійного тріумфу

Дьєпп, 1950. Повоєнна Нормандія повільно оговтується – прекрасна, але спустошена. Нещодавно Жан Ределе успадкував від батька автосалон, де продавав автомобілі Renault. Ще не маючи тридцяти, Ределе був наймолодшим дилером Renault у Франції, але його душа прагнула пригод – бажано автомобільних. Та що він міг зробити, коли в Renault не було жодного справді захопливого автомобіля в лінійці?

Від 4CV до власної компанії

Націоналізована повоєнна компанія була зайнята виробництвом недорогих задньомоторних “французьких жуків” – 4CV. Саме на цьому автомобілі Жан Ределе почав свою ралійну кар’єру.

Успіх прийшов майже одразу. У середині 1950-х Ределе двічі виграв свій клас до 750 cc на легендарній Mille Miglia, а на тому самому чотирициліндровому 4CV здобув і французьке ралі Coupe des Alpes. Високий і статний, він завжди змагався в краватці та костюмі-трійці – справжній джентльмен за кермом. Можете уявити його за кермом крихітного 4CV?

Молодеча енергія і добрий смак поєдналися, і невдовзі з’явився перший автомобіль, створений з ініціативи самого Ределе: купе Rédélé Special з алюмінієвим кузовом масою 550 kg, яке він одразу повіз на ралі. У 1955 році Ределе заснував Alpine, а незабаром почав дрібносерійне виробництво купе A106, за яким у 1960 році пішов A108 з двигуном Renault Dauphine потужністю 40 hp. Це був лише початок.

Шедевр, створений на мізерному бюджеті

Скільки б я не дивився на Alpine A110 з колекції Renault Classic, він залишається шедевром. Як компанії Ределе вдалося у 1963 році створити автомобіль, який і сьогодні виглядає стильно та сучасно?

Відповідь проста: економили на всьому. Кузов був максимально простим – просторовий каркас зі сталевих труб із прикріпленими до нього пластиковими панелями. Підвіску й силовий агрегат запозичили у найсучаснішого Renault того часу, задньомоторного Renault 8. І все ж низький, плавний силует A110, через який його так часто називали berlinetta, а не купе, та мала маса виводили його за 170 km/h лише з 55 hp.

Alpine тоді був, по суті, великою гаражною майстернею, що збирала два автомобілі на тиждень. Це була боротьба за виживання, бо A110 коштував у півтора раза дорожче за седан Renault 8. Звідси виникла очевидна ідея: створити купе для зовнішніх ринків, яке вироблятимуть за кордоном. За десять років у Бразилії, Мексиці, Іспанії та навіть Болгарії виготовили понад 4,000 автомобілів. А Ределе знав універсальний спосіб підвищити продажі – перемоги в ралі.

Потрапити всередину – перше випробування

Як у таких умовах взагалі хтось змагався? Потрапити на водійське сидіння – виклик сам по собі: ви протискаєтеся всередину, засовуючи ноги у вузьку щілину між гігантською колісною аркою і центральним тунелем. За зросту 187 cm дах не просто тисне мені на голову – щоб сидіти рівно, його довелося б підняти щонайменше на 10 cm. Педалі зміщені вправо, а ліву ногу поставити нікуди. Лише м’яке, аморфне сидіння робить перебування за кермом терпимим, та й то незграбно. Ралійні пілоти скаржилися на оглядовість: посадка така низька, що на британських і фінських спецділянках за гребенями дороги нічого не було видно. У дощ ставало ще гірше, бо механізм склоочисників від седанів Renault не міг довести ліву щітку до стійки, не дістаючи майже 25 cm.

Легке і надійне перемагає потужне

У перегонах переваги A110 швидко проявилися: керованість і надійність. Мала маса відігравала величезну роль – найлегша версія з тонкими кузовними панелями важила лише 685 kg, тоді як найважча, “Morocco”, з усіма підсиленнями сягала приблизно 900 kg. Надійність походила з простоти конструкції.

Довгі пошуки потужності

Але чотирициліндрові двигуни Renault, взяті з масових моделей, були надто слабкі для перегонів навіть після звичної доробки майстернею Mignotet. Спроби підсилити Alpine A110 почалися у 1966 році з версії 1300. Під задній капот ставили різні двигуни Gordini: до 1969 року з’явився 1300S зі 120 hp, а через два роки – 1600S зі 138 hp. Були навіть експерименти з 16-клапанними головками циліндрів і турбонаддувом. Нічого не спрацювало до кінця.

За кермом 1975 1300S

“Мій” автомобіль – 1975 Alpine A110 1300S, дорожня версія з останніх виробничих партій. Він має сучасніший двигун майже на 80 hp від Renault 16, але прискорення все одно не вражає. Чудовий великий спідометр, розмічений до 240 km/h, виглядає майже як жарт, а червона зона тахометра на 8,000 rpm явно надто оптимістична. Двигун ледве тягне знизу; після 4,000 rpm трохи прокидається, а до 5,500 rpm знову в’яне. Шум усередині такий гучний, ніби ви залізли в камеру згоряння.

Невже це справді легенда ралі?

Стабільність замість кінських сил

Конкуренти – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – завжди були потужнішими, і пілоти Alpine компенсували це стабільністю. У 1971 році вони посіли перші три місця на Rally Monte Carlo, а визнання прийшло у вигляді дозволу називати гоночну команду Alpine-Renault.

У 1972 році ралійні пілоти нарешті отримали потужніший двигун: 1.8-літровий агрегат із понад 180 hp. На той час уже були доступні й потужні гальма від Renault 16, хоча автомобіль мав дискові гальма на всіх колесах із самого початку. Кузови почали будувати з ширшими колісними арками для більших шин, а друга пара фар з’явилася раніше.

Потім, у 1973 році, прийшов справжній успіх: у дебютному сезоні World Rally Championship (WRC) команда Alpine здобула золото. Індивідуального заліку не було, лише командний – Björn Waldegard, імовірно, виграв би його на BMW, – але екіпажі Alpine перемогли завдяки стабільності та надійності, взявши сім із десяти перегонів.

Чому колекціонери віддають перевагу автомобілям 1971 року

З 1972 року задню підвіску модернізували до сучаснішої схеми з подвійними поперечними важелями замість застарілої задньої осі з поздовжніми важелями, що поліпшило керованість. Проте в ралійних умовах ця схема разом із вищим центром ваги створювала постійну надмірну повертальність. Саме тому тодішні пілоти, а нині й колекціонери, вважають версії 1300 1971 року найкраще збалансованими з усіх.

Як карт – доки дорога не стане нерівною

Вважалося, що в ралі A110 завжди треба вести з певним ковзанням, а хитрість у тому, щоб тримати його малим. Цей постулат 70-х я не можу перевірити на музейному автомобілі, але навіть м’яка їзда на Alpine дарує справжню радість. Надлегкий автомобіль відповідає на кермо так прямо і швидко, що здається зовсім безмасовим, попри свої 700 kg. Більшість цієї маси сидить позаду, тому кермо здається майже невагомим навіть без підсилювача. Цю точність постійно порівнювали з картингом – він так щільно йде за кермом і так пласко проходить повороти, що асоціація неминуча.

Умова – рівна дорога. На нерівностях A110 зі своєю короткохідною жорсткою підвіскою зіскакує з траєкторії – рульова колонка тремтить, ніби від страху, – та й курсової стійкості бракує. Але давня задня підвіска в поворотах проблем не створює: A110 не страждає від надмірної повертальності вищого седана Renault 8.

Вам потрібно бути нижчим за 170 cm

Є одна умова, щоб насолодитися жвавістю і пір’яною гостротою Alpine: треба бути нижчим за 170 cm. Мені доводиться натискати на педалі збоку, і Боже борони, якщо нога зісковзне з жорсткого гальма. Лівий лікоть затиснутий дверима, що унеможливлює нормальне кермування, а нижню частину керма блокують ноги. Найважчий маневр – різкий правий поворот. Увімкнути другу передачу, підсовуючи короткий важіль під праве коліно, повернути кермо і водночас працювати підрульовим перемикачем просто неможливо – немає місця.

1968: у дилерську мережу Renault

Історія A110 завершилася майже в той самий момент, що й незалежність Alpine. У 1968 році Жан Ределе досяг немислимого: він виборов право продавати свої berlinetta через величезну дилерську мережу Renault. Фактично Ределе будував автомобілі для Renault, а той знаходив покупців. Гроші полилися, відкрився новий завод Alpine, і виробництво зросло до шести-восьми автомобілів на день. Але “батьківська” корпорація дедалі сильніше впливала на політику компанії. Того самого 1968 року Ределе таємно збудував передовий гоночний Alpine A350 для Formula 1, з трилітровим двигуном Renault-Gordini та оригінальною підвіскою – подвійними поперечними важелями, верхні плечі яких були з’єднані механізмом Watt, щоб тримати колеса перпендикулярно до дороги. На вимогу Renault проєкт закрили: корпорацію цікавили лише Le Mans і ралі.

1973: аудит і продаж

Інтеграція ставала тіснішою, і до 1971 року кожен A110 ніс подвійні емблеми Alpine-Renault. До 1973 року аудит Renault виявив, що завод Alpine дезорганізований, а бухгалтерія занедбана, і Ределе переконали продати більшість своїх акцій Renault. Можливо, так було на краще. Це була епоха нафтової кризи, інтерес до спортивних автомобілів згасав, а в дорожньому законодавстві почали з’являтися обмеження швидкості – те, чого раніше ніколи не існувало.

Французький Porsche, яким він не став

Менеджери Renault уявляли Alpine як “французький Porsche”. Керованість A110 ще можна було міряти з Porsche 911, але в комфорті й повсякденній практичності він не мав шансів. Досить сказати, що A110 взагалі не мав багажного простору: передній відсік повністю займали паливний бак, запасне колесо й акумулятор.

Наступна модель, A310, нібито була кращим дорожнім автомобілем, та все ж їй чогось бракувало. Продажі були пристойними – близько 8,000 A110 і понад 11,000 A310 – але хто згадує її тепер? Пріоритети Renault змістилися, а A310 зі своїм нарешті потужним V6 так і не був омологований для міжнародних ралі. Усе пішло в Le Mans і Formula 1, де інженери Alpine відіграли значну роль у розробці 1.5-літрового turbo двигуна. Ті перегони були дуже далекі від дорожніх автомобілів.

А Alpine A110 berlinetta залишається з нами на плакатах, футболках і гоночних емблемах. Французька харизма сконцентрована в цьому автомобілі так, як есенція нормандських яблук сконцентрована у тридцятирічному Calvados. У його силуеті ви бачите Жана Ределе в краватці на старті гонки; в його керованості відчуваєте вигин і драйв французьких Alpine доріг. Це автомобіль, створений в ім’я ралі, який якимось чином залишився демократичним.

Бронзовий Alpine з Оренсе

Мало які автомобілі удостоїлися пам’ятників у натуральну величину, але в іспанському місті Оренсе мені випадково трапився бронзовий Alpine A110. Пам’ятник унікальний удвічі, бо це не зовсім Alpine A110. Центральна проблема berlinetta – нестача потужності – була тією, з якою завод і його ентузіасти боролися протягом усього життя автомобіля, а іспанський ралійний пілот Естаніслао Ревертер розв’язав її радикально, встановивши під задній капот двигун від розбитого Porsche 911R. Єдиний екземпляр назвали Realpor, від Reverter, Alpine і Porsche, але всі знали його як Alpinche.

Спочатку автомобіль їхав із 220-hp 2.2-літровим flat-six, і з цим двигуном купе помітно розвантажувало передні колеса під час прискорення, що ускладнювало керування. Потім з’явився 2.4, далі 2.7 із 280 hp. З такою потужністю Alpinche виграв кілька ралі, перш ніж був розбитий у 1975 році.

Пам’ятник поставили не лише автомобілю, а й його водіям. Естаніслао Ревертер і Антоніо Колеман присвятили життя ралі, організовували перегони й команди в Оренсе та заслужили тривалу вдячність місцевих. Нащадки Ревертера тепер готуються відкрити музей Estanislao і згодом відтворити Alpinche.

Gordini: інша відповідь на слабкий двигун

Один зі способів боротися зі слабкістю двигуна полягав у тому, щоб ставити агрегати Gordini на Alpine A110 – ті самі двигуни Renault, але глибоко перероблені інженером Амеде Gordini. Я їздив на седані Renault 8 Gordini з його 110-hp чотирициліндровим двигуном. Яка різниця.

Головним нововведенням Gordini була головка циліндрів зі свічками запалювання, розміщеними в центрі напівсферичних камер згоряння, позначена знаменитим логотипом G на кришці розподільного вала. Разом із горизонтальними карбюраторами Weber вона дає двигуну чудовий рик і високообертовий характер. У ньому відчувається гоночна спадщина.

Автомобіль із двигуном позаду цікавий сам по собі, і це був справді демократичний спорткар свого часу. Renault 8 Gordini надійшов у продаж у 1964 році в одному кольорі – синьому з білими смугами. У 1966 році об’єм зріс із 1108 до 1224 cc, додали дві додаткові фари, і того самого року запровадили гоночний monocup, який дав багатьом початківцям шлях у професійний автоспорт.

Демократичний спорткар, у якому можна сидіти

Заможні люди ніколи не сіли б у такий автомобіль. Посадка в Renault 8 лише трохи краща, ніж в Alpine A110 – принаймні дах не тисне на голову. Але важіль перемикання, точніше тонкий стрижень із гумовою кулькою на кінці, ховається ще далі під правою ногою, а його ходи величезні й неточні. Ви провалюєтеся в м’які сидіння, наче в солому, і саме це тримає вас на місці. Я не хотів би їхати багатоденне ралі в такій позі, але Renault 8 Gordini виграв і Rally Monte Carlo, і Tour de Corse.

Як? Я не розумію, бо втримати Renault 8 Gordini на дорозі з такою м’якою підвіскою – непроста справа. Задня частина прагне обігнати передню навіть на прямій, а варто зайти в поворот трохи швидше, заднє колесо підламується на своєму trailing arm і відправляє автомобіль у ранній занос. Ви постійно докручуєте кермо туди-сюди, навіть коли їдете спокійно. Гальма, однак, фантастичні: Renault 8 був першим автомобілем в історії з дисковими гальмами Bendix на всіх колесах.

Останній Alpine: GTA, A610 і Le Mans, якого так і не було

Першим автомобілем, який Alpine створила після повного поглинання Renault, стало купе GTA, що до 1991 року перетворилося на A610. Амбіція була високою – A610 мав кинути виклик купе від Porsche, Lotus і Ferrari, – але модель провалилася, і до 1995 року її зняли з виробництва як останній дорожній автомобіль Alpine.

У 1993 році надія полягала в тому, щоб знову розбудити інтерес публіки “зарядженою” версією Le Mans, чий турбований двигун підсилили з 250 до 285 hp. До виробництва вона так і не дійшла – і саме цю версію з колекції Renault Classic мені дали проїхати.

Салон як космічний корабель із 70-х

Найсильніше враження від A610 залишає дизайн інтер’єру. Це космічний корабель із 70-х, або, можливо, щось від Le Corbusier: елегантна суміш прямокутників і дуг. Ліворуч від керма стоїть блок додаткових приладів, зокрема покажчик рівня оливи, а праворуч – індикатор рівня рідини омивача. Є кондиціонер, ABS і цифрове радіо. Склоочисники піднімаються з нижніх кутів до центру скла, трохи не в такт: правий рушає першим, лівий іде за ним.

Ергономіка – інша справа. Рульова колонка не регулюється, а натискання підлогової педалі зчеплення заганяє ногу в колісну арку. За сучасними стандартами A610 їде погано. Підсилювача керма немає, і кермо залишається важким навіть на швидкості, а найменша нерівність чи зміна поперечного ухилу тягне його вбік. Підвіска жорстка до кісток, шумоізоляції майже немає. У цьому автомобілі довго не витримати, тож не дивно, що він утратив прихильність на тлі GT купе туристичного класу.

Але це турбо

Двигун 2.8 turbo, однак, чудовий. Він тягне з 1,000 rpm, а до 2,500 rpm великий turbo розкручується, заганяє стрілку наддуву в червону зону й не здається до 5,000 rpm. Прискорення потужне й напористе, з тим класичним turbo підхопленням. Є й глибока turbo lag: на будь-яких обертах натискаєте газ, і лише через секунду автомобіль шипить, дихає, випльовує повітря й вистрілює Alpine вперед. Просто в історію.

Фото: Renault | Нікіта Гудков

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Нікіта Гудков розповідає, як компанія Renault починала робити запальні машини