Dieppe, 1950. Die Nachkriegs-Normandie erholt sich langsam – schön, aber verwüstet. Vor nicht langer Zeit hatte Jean Rédélé das Autohaus seines Vaters geerbt und verkaufte Renault-Wagen. Noch keine dreißig, war Rédélé der jüngste Renault-Händler Frankreichs, doch seine Seele verlangte nach Abenteuern – am liebsten automobilen Abenteuern. Aber was konnte er tun, wenn Renault kein einziges aufregendes Auto im Programm hatte?
Vom 4CV zur eigenen Firma
Das verstaatlichte Nachkriegsunternehmen war damit beschäftigt, preiswerte heckmotorige ‘französische Käfer’ zu bauen – den 4CV. Und genau in diesem Auto begann Jean Rédélé seine Rallye-Karriere.
Der Erfolg kam fast sofort. Mitte der 1950er gewann Rédélé zweimal seine Klasse bis 750 cc bei der legendären Mille Miglia, und im selben Vierzylinder-4CV holte er auch die französische Rallye Coupe des Alpes. Groß und stattlich fuhr er immer mit Krawatte und dreiteiligem Anzug – der wahre Gentleman Driver. Können Sie ihn sich am Steuer des winzigen 4CV vorstellen?
Jugendliche Energie und guter Geschmack kamen zusammen, und bald erschien das erste Auto, das auf Rédélés eigene Initiative entstand: das Rédélé Special Coupé mit einer 550 kg schweren Aluminiumkarosserie, das er sofort zum Rallyefahren mitnahm. 1955 gründete Rédélé Alpine, und kurz darauf begann die Kleinserienproduktion des A106 Coupés, dem 1960 der A108 mit einem Renault-Dauphine-Motor von 40 hp folgte. Das war erst der Anfang.
Jean Rédélé wurde 1922 in Dieppe geboren und wurde 85. Jahre alt. Doch sein wichtigstes geistiges Kind, die Firma Alpine, verließ er bereits 1978, kurz nach der Übernahme durch den Renault-Konzern.
Ein Meisterwerk auf schmalstem Budget
So lange ich den Alpine A110 aus der Renault-Classic-Sammlung auch anschaue, er bleibt ein Meisterwerk. Wie gelang es Rédélés Firma, 1963 ein Auto zu schaffen, das heute noch stilvoll und modern wirkt?
Indem man an allem sparte, lautet die Antwort. Die Karosserie war so einfach wie möglich – ein Raumrahmen aus Stahlrohren mit daran befestigten Kunststoffpaneelen. Fahrwerk und Antrieb stammten vom modernsten Renault jener Zeit, dem heckmotorigen Renault 8. Und doch war die niedrige, glatte Silhouette des A110 der Grund, weshalb er so oft Berlinetta statt Coupé genannt wurde, und sein geringes Gewicht brachte ihn über 170 km/h mit nur 55 hp.
Alpine war damals im Grunde eine große Garage, die zwei Autos pro Woche montierte. Es war ein Überlebenskampf, denn der A110 kostete anderthalbmal so viel wie eine Renault 8 Limousine. Die naheliegende Idee folgte: ein Coupé für Auslandsmärkte bauen, gefertigt im Ausland. In zehn Jahren entstanden mehr als 4,000 Autos in Brasilien, Mexiko, Spanien und sogar Bulgarien. Und Rédélé kannte die universelle Methode, den Absatz zu steigern – Rallyesiege.
Der erste große Erfolg waren Platz eins, zwei und drei bei der 1971 Monte Carlo Rally. In den Marathon-Rundstreckenrennen blieben die verwandten Prototypen Alpine A210 und A220 unauffällig
Der erste große Erfolg waren Platz eins, zwei und drei bei der 1971 Monte Carlo Rally. In den Marathon-Rundstreckenrennen blieben die verwandten Prototypen Alpine A210 und A220 unauffällig
Einsteigen ist die erste Prüfung
Wie um alles in der Welt fuhr unter diesen Bedingungen jemand Rennen? Schon der Einstieg in den Fahrersitz ist eine Herausforderung: Man zwängt sich hinein und steckt die Beine in den schmalen Spalt zwischen dem riesigen Radhaus und dem Mitteltunnel. Mit 187 cm Körpergröße drückt mir nicht nur das Dach auf den Kopf – es müsste mindestens 10 cm angehoben werden, damit ich aufrecht sitzen kann. Die Pedale sind nach rechts versetzt, und für den linken Fuß gibt es keinen Platz. Nur der weiche, amorphe Sitz macht das Sitzen hinter dem Lenkrad erträglich, und selbst das nur unbeholfen. Rallyefahrer klagten über die Sicht: Die Sitzposition ist so niedrig, dass auf britischen und finnischen Prüfungen über den Kuppen der Straße nichts zu sehen war. Im Regen war es noch schlimmer, weil der Wischermechanismus aus den Renault-Limousinen das linke Blatt nicht bis zur Säule brachte und sie um fast 25 cm verfehlte.
Leicht und zuverlässig schlägt stark
Im Rennsport zeigten sich die Vorteile des A110 jedoch schnell: Handling und Zuverlässigkeit. Das geringe Gewicht spielte eine enorme Rolle – die leichteste Version mit dünnen Karosserieblechen wog nur 685 kg, während die schwerste, der ‘Morocco’, mit allen Verstärkungen auf rund 900 kg kam. Die Zuverlässigkeit kam von der Einfachheit der Konstruktion.
Die lange Suche nach Leistung
Doch die Vierzylinder-Renault-Motoren aus Großserienmodellen waren selbst nach der üblichen Überarbeitung durch die Mignotet-Werkstatt zu schwach für den Rennsport. Versuche, den Alpine A110 stärker zu machen, begannen 1966 mit der 1300 Version. Verschiedene Gordini-Motoren wanderten unter die hintere Haube: Bis 1969 gab es einen 1300S mit 120 hp, und zwei Jahre später den 1600S mit 138 hp. Es gab sogar Experimente mit 16-Ventil-Zylinderköpfen und Turboaufladung. Nichts funktionierte ganz.
Hinter dem Lenkrad sitzt man gefaltet wie ein Croissant: Die Beine stützen das Lenkrad, der Kopf stützt das Dach, und der Ellbogen klemmt in der Tür. Die Ausstattung ist Kleinserienarbeit.
Electronique, Eau, Essence… Das ist Frankreich! Und die Uhr genau in der Mitte des Armaturenbretts deutet auf Rallyewurzeln hin
Am Steuer eines 1975 1300S
‘Mein’ Auto ist ein 1975 Alpine A110 1300S, eine Straßenversion aus den letzten Produktionschargen. Es hat einen moderneren Motor mit fast 80 hp aus dem Renault 16, und doch ist die Beschleunigung enttäuschend. Der großartige große Tacho, markiert bis 240 km/h, wirkt fast wie ein Witz, und die rote Linie des Drehzahlmessers bei 8,000 rpm ist eindeutig zu optimistisch. Unten zieht der Motor kaum; nach 4,000 rpm wacht er etwas auf, fällt dann bei 5,500 rpm wieder ab. Der Lärm im Inneren ist so laut, dass man sich fühlt, als sei man in eine Brennkammer geklettert.
Ist das wirklich eine Rallye-Legende?
Konstanz statt Pferdestärken
Die Konkurrenz – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – war immer stärker, und die Alpine-Fahrer glichen das mit Konstanz aus. 1971 belegten sie die ersten drei Plätze bei der Monte Carlo Rally, und die Anerkennung kam in Form der Erlaubnis, das Rennteam Alpine-Renault zu nennen.
1972 bekamen die Rallyefahrer endlich einen stärkeren Motor: ein 1.8-liter Aggregat mit mehr als 180 hp. Zu diesem Zeitpunkt waren auch die kräftigen Bremsen des Renault 16 verfügbar, obwohl der Wagen von Anfang an rundum Scheibenbremsen verwendet hatte. Karosserien wurden mit breiteren Radhäusern für größere Reifen gebaut, und das zweite Scheinwerferpaar war früher erschienen.
Dann, 1973, kam der wirkliche Erfolg: In der Debütsaison der World Rally Championship (WRC) gewann das Alpine-Team Gold. Es gab keine Einzelwertung, nur eine Teamwertung – Björn Waldegard hätte sie wahrscheinlich in einem BMW gewonnen – doch die Alpine-Besatzungen triumphierten durch Stabilität und Zuverlässigkeit und holten sieben der zehn Läufe.
Warum Sammler die Autos von 1971 bevorzugen
Ab 1972 wurde die Hinterradaufhängung auf ein moderneres Double-Wishbone-Layout anstelle der veralteten Hinterachse mit Trailing Arms umgestellt, was das Handling verbesserte. Unter Rallyebedingungen erzeugte diese Lösung zusammen mit einem höheren Schwerpunkt jedoch ständiges Übersteuern. Deshalb hielten Fahrer damals und Sammler heute die 1300 Versionen von 1971 für die am besten ausbalancierten von allen.
Die Pedalerie ist nach rechts versetzt, und für den linken Fuß gibt es keinen Platz
In den letzten Jahren saß der Kraftstofftank vorn, obwohl er bei Rallyeversionen manchmal in der Basis vor dem Motorschild platziert war
Wie ein Kart – bis die Straße holprig wird
Man glaubte, dass der A110 im Rallyesport immer mit einem gewissen Drift gefahren werden müsse; der Trick bestand darin, ihn klein zu halten. Dieses 70er-Postulat kann ich in einem Museumsauto nicht prüfen, doch selbst bei sanfter Fahrt bereitet der Alpine echte Freude. Der ultraleichte Wagen reagiert so direkt und so schnell auf die Lenkung, dass er trotz seiner 700 kg überhaupt keine Masse zu haben scheint. Der größte Teil dieser Masse sitzt hinten, wodurch die Lenkung selbst ohne Unterstützung fast schwerelos wirkt. Diese Präzision wurde regelmäßig mit Kartfahren verglichen – er folgt dem Lenkrad so eng und nimmt Kurven so flach, dass die Assoziation unvermeidlich ist.
Die Bedingung ist eine glatte Straße. Über Bodenwellen springt der A110, mit seiner kurzwegigen, steifen Federung, aus der Spur – die Lenksäule zittert, als bebte sie vor Angst – und selbst Geradeauslauf ist Mangelware. Doch die uralte Hinterradaufhängung macht in Kurven keine Probleme: Der A110 leidet nicht unter dem übermäßigen Übersteuern der höheren Renault 8 Limousine.
Man muss unter 170 cm sein
Es gibt eine Voraussetzung, um die Wendigkeit und federleichte Schärfe des Alpine zu genießen: Man muss unter 170 cm groß sein. Ich muss die Pedale von der Seite treten, und Gott bewahre, mein Fuß rutscht von der harten Bremse. Mein linker Ellbogen steckt an der Tür fest, was sauberes Lenken unmöglich macht, und der untere Teil des Lenkrads ist von meinen Beinen blockiert. Das schwierigste Manöver überhaupt ist eine scharfe Rechtskurve. Den zweiten Gang einzulegen, während der kurze Schalthebel unter mein rechtes Knie rutscht, das Lenkrad zu drehen und gleichzeitig den Blinkerhebel zu bedienen, ist schlicht unmöglich – es gibt keinen Platz.
Die Luft für den Motoreinlass kam durch die ‘Ohren’ an den hinteren Kotflügeln und erwies sich auf Schotterpisten als übermäßig staubig. Unter solchen Bedingungen wurde der Lufteinlass oft in die Kabine verlegt
Für die Rallye wurde der Rahmen jeder Karosserie einzeln gefertigt: Für Asphaltrennen nahm man Rohre mit einem Querschnitt von 25×25 mm, für schwere afrikanische Böden – bis zu 30×50 mm. Das Leergewicht der Autos unterschied sich um fast das Eineinhalbfache. Und wenn man mindestens ein Dutzend verschiedene Motoren berücksichtigt, die man in den A110, einzubauen versuchte, lassen sich genaue technische Daten nur für jedes konkrete Exemplar angeben. Alpine gehörte weltweit zu den ersten Herstellern, die Außenpaneele aus Fiberglass verwendeten
1968: Hinein ins Renault-Händlernetz
Die Geschichte des A110 endete fast im selben Moment wie Alpines Unabhängigkeit. 1968 schaffte Jean Rédélé das Unvorstellbare: Er sicherte sich das Recht, seine Berlinettas über Renaults riesiges Händlernetz zu verkaufen. Im Grunde baute Rédélé Autos für Renault, das dann die Käufer fand. Geld floss herein, ein neues Alpine-Werk wurde eröffnet, und die Produktion stieg auf sechs bis acht Autos pro Tag. Doch der ‘väterliche’ Konzern beeinflusste die Firmenpolitik immer stärker. Im selben 1968 baute Rédélé heimlich den fortschrittlichen Rennwagen Alpine A350 für Formula 1, mit einem dreilitrigen Renault-Gordini-Motor und einer originellen Aufhängung – Double Wishbones, deren obere Arme über ein Watt’s Linkage verbunden waren, um die Räder senkrecht zur Straße zu halten. Auf Drängen von Renault wurde das Projekt geschlossen: Der Konzern interessierte sich nur für Le Mans und Rallye.
1973: eine Prüfung und ein Verkauf
Die Integration wurde enger, und bis 1971 trug jeder A110 die doppelten Alpine-Renault-Abzeichen. Bis 1973 hatte eine Renault-Prüfung festgestellt, dass das Alpine-Werk unorganisiert und seine Buchhaltung vernachlässigt war, und Rédélé wurde überredet, die Mehrheit seiner Anteile an Renault zu verkaufen. Vielleicht war es das Beste. Es war die Zeit der Ölkrise, das Interesse an Sportwagen schwand, und Geschwindigkeitsbegrenzungen tauchten im Verkehrsrecht auf – etwas, das es zuvor nie gegeben hatte.
Der französische Porsche, der keiner war
Renaults Manager stellten sich Alpine als ‘den französischen Porsche’ vor. Das Handling des A110 ließ sich noch an einem Porsche 911, messen, doch in Komfort und Alltagstauglichkeit war er kein Gegner. Es genügt zu sagen, dass der A110 überhaupt keinen Gepäckraum hatte: Das vordere Abteil wurde vollständig vom Kraftstofftank, dem Ersatzrad und der Batterie eingenommen.
Das nächste Modell, der A310, sollte angeblich das bessere Auto auf der Straße sein, und doch fehlte etwas. Die Verkäufe waren respektabel – rund 8,000 A110s wurden verkauft und mehr als 11,000 A310s – aber wer erinnert sich heute daran? Renaults Prioritäten hatten sich verschoben, und der A310, mit seinem endlich kräftigen V6, wurde nie für internationale Rallyes homologiert. Alles floss nach Le Mans und Formula 1, wo Alpine-Ingenieure eine wichtige Rolle bei der Entwicklung eines 1.5-liter Turbomotors spielten. Diese Rennen waren weit weg von Straßenautos.
Und die Alpine A110 Berlinetta bleibt bei uns auf Postern, T-shirts und Rennemblemen. Französisches Charisma ist in diesem Auto konzentriert wie die Essenz normannischer Äpfel in dreißig Jahre altem Calvados. In seiner Silhouette sieht man Jean Rédélé mit Krawatte am Start eines Rennens; in seinem Handling spürt man die Kurven und den Schwung der französischen Alpine-Straßen. Es ist ein Auto, im Namen des Rallyesports geschaffen, das irgendwie demokratisch blieb.
Der bronzene Alpine von Orense
Nur wenige Autos wurden mit lebensgroßen Denkmälern geehrt, doch in der spanischen Stadt Orense stieß ich zufällig auf einen bronzenen Alpine A110. Das Denkmal ist doppelt einzigartig, denn es ist nicht ganz ein Alpine A110. Das zentrale Problem der Berlinetta – der Mangel an Leistung – beschäftigte Werk und Enthusiasten während des gesamten Autolebens, und der spanische Rallyefahrer Estanislao Reverter löste es radikal, indem er unter der hinteren Haube einen Motor aus einem verunglückten Porsche 911R einbaute. Das Einzelstück hieß Realpor, aus Reverter, Alpine und Porsche, doch alle lernten es als Alpinche kennen.
Zunächst fuhr das Auto mit einem 220-hp 2.2-liter Boxersechszylinder, und mit diesem Motor entlastete das Coupé beim Beschleunigen die Vorderräder deutlich, was es schwer kontrollierbar machte. Später kam ein 2.4, dann ein 2.7 mit 280 hp. Mit solcher Leistung gewann der Alpinche mehrere Rallyes, bevor er 1975. verunglückte.
Das Denkmal wurde nicht nur dem Auto, sondern auch seinen Fahrern errichtet. Estanislao Reverter und Antonio Coleman verbrachten ihr Leben mit Rallyefahren, organisierten Rennen und Teams in Orense und erwarben sich den dauerhaften Dank der Einheimischen. Reverters Nachkommen bereiten nun die Eröffnung des Estanislao-Museums vor und wollen schließlich den Alpinche neu erschaffen.
Um den Sechszylindermotor des Porsche unterzubringen, musste das Heck des Alpine verlängert werden (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: die andere Antwort auf einen schwachen Motor
Eine Möglichkeit, die Motorschwäche zu bekämpfen, bestand darin, Gordini-Aggregate in den Alpine A110 einzubauen – dieselben Renault-Motoren, aber vom Ingenieur Amédée Gordini tiefgreifend überarbeitet. Ich fuhr die Renault 8 Gordini Limousine mit ihrem 110-hp Vierzylinder. Was für ein Unterschied.
Gordinis wichtigste Innovation war ein Zylinderkopf mit Zündkerzen in der Mitte halbkugelförmiger Brennräume, markiert durch das berühmte G-Logo auf dem Nockenwellendeckel. Zusammen mit horizontalen Weber-Vergasern verleiht er dem Motor ein herrliches Grollen und einen hochdrehenden Charakter. Man spürt das Rennsport-Erbe darin.
Ein Auto mit Heckmotor ist schon für sich interessant, und dies war für seine Zeit ein wirklich demokratischer Sportwagen. Der Renault 8 Gordini kam 1964 in einer einzigen Farbe in den Verkauf, blau mit weißen Streifen. 1966 wuchs der Hubraum von 1108 auf 1224 cc, zwei zusätzliche Scheinwerfer kamen hinzu, und im selben Jahr wurde ein Renn-Monocup eingeführt, der vielen Nachwuchsfahrern den Weg in den professionellen Motorsport öffnete.
Die Pedale sind so unbequem wie im Alpine A110, und das Lenkrad ist deutlich nach rechts versetzt.
Ein demokratischer Sportwagen zum Drinsitzen
Reiche Leute hätten sich nie in ein solches Auto gesetzt. Die Fahrposition im Renault 8 ist nur geringfügig besser als im Alpine A110 – wenigstens drückt das Dach nicht auf den Kopf. Doch der Schalthebel, genauer die dünne Stange mit Gummikugel am Ende, versteckt sich noch weiter unter dem rechten Fuß, und sein Weg ist enorm und unpräzise. Man sinkt in die weichen Sitze wie in Stroh, und genau das hält einen an Ort und Stelle. Ich würde in dieser Position keine mehrtägige Rallye fahren wollen, und doch gewann der Renault 8 Gordini sowohl die Monte Carlo Rally als auch die Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: ein lebhafter Motor und ein Fünfganggetriebe! Die Gänge liegen eng beieinander wie in einem Rennauto, aber das Schalten ist undeutlich
Wie? Ich verstehe es nicht, denn einen Renault 8 Gordini mit dieser weichen Federung auf der Straße zu halten, ist keine einfache Aufgabe. Das Heck neigt dazu, die Front selbst auf der Geraden zu überholen, und nimmt man eine Kurve nur etwas zu schnell, knickt das Hinterrad auf seinem Trailing Arm ein und schickt den Wagen früh in den Drift. Man kurbelt ständig am Lenkrad hin und her, selbst wenn man ruhig fährt. Die Bremsen sind allerdings fantastisch: Der Renault 8 war das erste Auto der Geschichte mit Bendix-Scheibenbremsen rundum.
Die Coupe Gordini (Gordini Cup)-Serie hat viele Stars des französischen Motorsports hervorgebracht, etwa Jean-Pierre Jabouille
Der letzte Alpine: GTA, A610 und ein Le Mans, das nie war
Das erste Auto, das Alpine nach der vollständigen Eingliederung in Renault schuf, war das GTA Coupé, das als A610 bis 1991. bekannt wurde. Die Ambition war groß – der A610 sollte Coupés von Porsche, Lotus und Ferrari herausfordern – doch das Modell scheiterte, und 1995 war es aus der Produktion und Alpines letztes Straßenauto.
1993 hoffte man, das öffentliche Interesse mit einer ‘aufgeladenen’ Le-Mans-Version neu zu wecken, deren Turbomotor von 250 auf 285 hp gesteigert wurde. Sie ging nie in Serie – und genau diese Version aus der Renault-Classic-Sammlung durfte ich fahren.
Im hinteren Überhang sitzt eine aufgeladene Version des PRV V-6, geschaffen von Renault Mitte der 70er in Zusammenarbeit mit Volvo und PSA
Der Sitz hält die Seiten sehr gut, aber die stilvolle Kopfstütze liegt am unteren Teil des Halses an. Beachten Sie den linken Wischer – der rechte schaut entsprechend nach rechts
Die Ausstattung für die frühen 90er ist luxuriös: Ölstandsanzeige, Bordcomputer, Kontrolllampe für den Waschflüssigkeitsstand…
Eine Kabine wie ein Raumschiff aus den 70ern
Den stärksten Eindruck hinterlässt der A610 mit seinem Innenraumdesign. Es ist ein Raumschiff aus den 70ern, oder vielleicht etwas von Le Corbusier: eine elegante Mischung aus Rechtecken und Bögen. Links vom Lenkrad sitzt ein Block Zusatzinstrumente einschließlich Ölstandsanzeige, rechts die Anzeige für den Waschflüssigkeitsstand. Es gibt Klimaanlage, ABS und ein Digitalradio. Die Wischer steigen aus den unteren Ecken zur Mitte der Scheibe auf, leicht versetzt, der rechte beginnt zuerst und der linke folgt.
Die Ergonomie ist ein anderes Thema. Die Lenksäule lässt sich nicht verstellen, und beim Treten des bodengelenkten Kupplungspedals landet der Fuß im Radhaus. Nach modernen Maßstäben fährt der A610 schlecht. Die Lenkung hat keine Unterstützung und bleibt auch bei Tempo schwer, und die kleinste Bodenwelle oder Änderung der Fahrbahnneigung zerrt sie zur Seite. Die Federung ist knochenhart, und Schalldämmung gibt es praktisch nicht. Lange hält man es in diesem Auto nicht aus, daher überrascht kaum, dass es gegen die GT-Coupés der Touring-Klasse an Gunst verlor.
Aber dieser Turbo
Der 2.8 turbo Motor ist jedoch großartig. Er zieht ab 1,000 rpm, und bei 2,500 rpm dreht der große Turbo, treibt die Ladedruckanzeige in den roten Bereich und gibt bis 5,000 rpm nicht auf. Die Beschleunigung ist kraftvoll und energisch, mit diesem klassischen Turboschub. Es gibt auch ein tiefes Turboloch: Bei jeder Motordrehzahl tritt man aufs Gas, und erst eine Sekunde später zischt das Auto, atmet, spuckt Luft aus und feuert den Alpine nach vorn. Direkt in die Geschichte.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Nikita Gudkov erzählt, wie Renault begann, mitreißende Autos zu bauen
Veröffentlicht Mai 01, 2025 • 15 m zum Lesen
