Легендарни Alpine A110: прича о страсти, иновацији и рели тријумфу

Дијеп, 1950. Послератна Нормандија се полако опоравља – лепа, али разорена. Не тако давно, Jean Rédélé је наследио очеву ауто-кућу, у којој је продавао аутомобиле Renault. Још увек млађи од тридесет година, Rédélé је био најмлађи дилер Renault у Француској, али душа му је жудела за авантуром – по могућности аутомобилском. Али шта је могао да уради када Renault у понуди није имао ниједан узбудљив аутомобил?

Од 4CV до сопствене компаније

Национализована послератна компанија била је заузета производњом јефтиних задњемоторних “француских буба” – модела 4CV. Управо у том аутомобилу Jean Rédélé је започео своју рели каријеру.

Успех је дошао готово одмах. Средином 1950-их Rédélé је двапут победио у својој класи, до 750 cc, на легендарној Mille Miglia, а истим четвороцилиндричним 4CV освојио је и француски рели Coupe des Alpes. Висок и достојанствен, увек се тркао у кравати и троделном оделу – прави господин возач. Можете ли да га замислите за воланом сићушног 4CV?

Младалачка енергија и добар укус су се спојили, па се убрзо појавио први аутомобил направљен на Rédéléову сопствену иницијативу: купе Rédélé Special са алуминијумском каросеријом од 550 kg, који је одмах повео на рели. Године 1955. Rédélé је основао Alpine, а недуго затим започео малосеријску производњу купеа A106, за којим је 1960. уследио A108 са мотором Renault Dauphine од 40 hp. То је био само почетак.

Ремек-дело направљено уз минималан буџет

Колико год да гледам Alpine A110 из колекције Renault Classic, он остаје ремек-дело. Како је Rédéléова компанија успела да 1963. направи аутомобил који и данас изгледа стилски и модерно?

Тако што се штедело на свему, гласи одговор. Каросерија је била најједноставнија могућа – просторни оквир од челичних цеви са причвршћеним пластичним панелима. Вешање и погонски склоп позајмљени су од најмодернијег Renault тог доба, задњемоторног Renault 8. Па ипак, ниска, глатка силуета A110, због које су га тако често звали berlinetta а не купе, и његова мала маса водили су га преко 170 km/h са само 55 hp.

Alpine је у то време у суштини био велика гаража која је склапала два аутомобила недељно. Била је то борба за опстанак, јер је A110 коштао један и по пут више од седана Renault 8. Уследила је очигледна идеја: направити купе за страна тржишта, производити га у иностранству. Током десет година више од 4,000 аутомобила произведено је у Бразилу, Мексику, Шпанији, па чак и Бугарској. А Rédélé је знао универзалан начин за повећање продаје – победе у релију.

Улазак је први тест

Како је ико уопште могао да се трка у оваквим условима? Улазак на возачко седиште је изазов сам по себи: увлачите се унутра, гурајући ноге у уски размак између огромног коша точка и централног тунела. Са висином од 187 cm кров ми не само притиска главу – морао би да буде подигнут бар 10 cm да бих седео усправно. Педале су померене удесно и леву ногу нема где да ставите. Само меко, безоблично седиште чини седење за воланом подношљивим, и то неспретно. Рели возачи су се жалили на видљивост: положај седења је толико низак да се на британским и финским етапама преко превоја пута није видело ништа. На киши је било још горе, јер механизам брисача са седана Renault није могао да доведе леву метлицу до стуба, промашујући га за скоро 25 cm.

Лако и поуздано побеђује снажно

У тркама су се предности A110 брзо показале: управљивост и поузданост. Мала маса је имала огромну улогу – најлакша верзија, са танким каросеријским панелима, тежила је само 685 kg, док је најтежа, “Morocco”, са свим појачањима имала око 900 kg. Поузданост је долазила из једноставности конструкције.

Дуга потрага за снагом

Али четвороцилиндрични мотори Renault, преузети из масовних модела, били су преслаби за трке чак и после уобичајене дораде у радионици Mignotet. Покушаји да се Alpine A110 појача почели су 1966. верзијом 1300. Разни мотори Gordini ишли су под задњу хаубу: до 1969. постојао је 1300S са 120 hp, а две године касније 1600S са 138 hp. Било је чак и експеримената са главама цилиндара са 16 вентила и турбопуњењем. Ништа није сасвим успело.

За воланом 1975 1300S

“Мој” аутомобил је Alpine A110 1300S из 1975, путна верзија из последњих производних серија. Има модернији мотор од скоро 80 hp из Renault 16, а ипак је убрзање млако. Величанствени велики брзиномер, означен до 240 km/h, изгледа готово као шала, а црвено поље обртомера на 8,000 rpm очигледно је превише оптимистично. Мотор једва вуче на ниским обртајима; после 4,000 rpm мало се буди, па поново слаби до 5,500 rpm. Бука унутра је толико јака да делује као да сте ушли у комору за сагоревање.

Да ли је ово заиста рели легенда?

Постојаност уместо коњских снага

Конкуренција – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – увек је била снажнија, а возачи Alpine су то надокнађивали постојаношћу. Године 1971. заузели су прва три места на Rally Monte Carlo, а признање је стигло у облику дозволе да се тркачки тим зове Alpine-Renault.

Године 1972. рели возачи су коначно добили снажнији мотор: агрегат од 1.8 литара са више од 180 hp. До тада су били доступни и снажни кочни механизми са Renault 16, мада је аутомобил од почетка имао диск кочнице на свим точковима. Каросерије су почеле да се праве са ширим луковима точкова за веће гуме, а други пар фарова појавио се још раније.

Затим је 1973. стигао прави успех: у дебитантској сезони Светског рели шампионата (WRC) тим Alpine је освојио злато. Није било појединачног пласмана, само тимског – Björn Waldegard би га вероватно освојио у BMW – али посаде Alpine су тријумфовале стабилношћу и поузданошћу, узевши седам од десет трка.

Зашто колекционари више воле аутомобиле из 1971.

Од 1972. задње вешање је унапређено на модернији распоред са двоструким попречним раменима уместо застареле задње осовине са уздужним раменима, што је побољшало управљање. У рели условима, међутим, та поставка је у комбинацији са вишим тежиштем производила сталну преуправљивост. Зато тадашњи возачи, а данас колекционари, сматрају верзије 1300 из 1971. најбоље избалансираним од свих.

Као картинг – док пут не постане нераван

Веровало се да у релију A110 увек треба возити са извесном дозом проклизавања, а трик је био да она остане мала. Тај постулат из 70-их не могу да тестирам у музејском аутомобилу, али чак и при нежној вожњи Alpine пружа праву радост. Ултралаки аутомобил на управљач одговара толико директно и брзо да делује као да уопште нема масу, упркос својих 700 kg. Већина те масе је позади, па управљач делује готово бестежински чак и без серво помоћи. Та прецизност се редовно поредила са картингом – толико блиско прати волан и тако равно пролази кроз кривине да је асоцијација неизбежна.

Услов је гладак пут. Преко неравнина A110, са својим крутим вешањем кратког хода, скаче са линије – стуб управљача се тресе као да дрхти од страха – а ни стабилности у правој линији нема довољно. Али старинско задње вешање не прави проблеме у кривинама: A110 не пати од прекомерне преуправљивости вишег седана Renault 8.

Морате бити нижи од 170 cm

Постоји један услов да бисте уживали у окретности и перолакој оштрини Alpine: морате бити нижи од 170 cm. Педале морам да притискам са стране, и не дај боже да ми стопало склизне са круте кочнице. Леви лакат ми је заглављен уз врата, што онемогућава правилно управљање, а доњи део волана блокирају ноге. Најтежи маневар од свих је оштар десни завој. Убацити у другу брзину док кратку ручицу мењача подвлачим под десно колено, окретати волан и истовремено радити ручицом показивача правца једноставно је немогуће – нема простора.

1968: У дилерску мрежу Renault

Прича о A110 завршила се готово у истом тренутку као и независност Alpine. Године 1968. Jean Rédélé је постигао незамисливо: обезбедио је право да своје berlinetta продаје преко огромне дилерске мреже Renault. У ствари, Rédélé је градио аутомобиле за Renault, који је затим налазио купце. Новац је почео да пристиже, отворена је нова фабрика Alpine, а производња је порасла на шест до осам аутомобила дневно. Али “очинска” корпорација је све више утицала на политику компаније. Те исте 1968. Rédélé је тајно направио напредни тркачки Alpine A350 за Formula 1, са тролитарским мотором Renault-Gordini и оригиналним вешањем – двоструким попречним раменима чија су горња рамена била повезана Wattовом споном да би точкови остајали управни на пут. На инсистирање Renault пројекат је затворен: корпорацију су занимали само Le Mans и рели.

1973: ревизија и продаја

Интеграција је постајала све чвршћа, и до 1971. сваки A110 носио је двоструке ознаке Alpine-Renault. До 1973. ревизија Renault открила је да је фабрика Alpine неорганизована, а књиговодство запуштено, па је Rédélé убеђен да већину својих акција прода Renault. Можда је тако било најбоље. То је било доба нафтне кризе, интересовање за спортске аутомобиле је слабило, а у саобраћајним прописима почела су да се појављују ограничења брзине – нешто што раније никада није постојало.

Француски Porsche који то није био

Менаџери Renault замишљали су Alpine као “француски Porsche”. Управљивост A110 још је могла да се мери са Porsche 911, али у удобности и свакодневној употребљивости није имао шансе. Довољно је рећи да A110 уопште није имао пртљажни простор: предњи одељак у потпуности су заузимали резервоар горива, резервни точак и акумулатор.

Следећи модел, A310, наводно је био бољи путни аутомобил, а ипак је нешто недостајало. Продаја је била пристојна – продато је око 8,000 A110 и више од 11,000 A310 – али ко га сада памти? Приоритети Renault су се померили, а A310 са својим коначно снажним V6 никада није хомологован за међународне релије. Све је отишло у Le Mans и Formula 1, где су инжењери Alpine одиграли значајну улогу у развоју 1.5-литарског турбо мотора. Те трке биле су далеко од друмских аутомобила.

А berlinetta Alpine A110 остаје са нама на постерима, мајицама и тркачким амблемима. Француска харизма је у овом аутомобилу концентрисана као суштина нормандијских јабука у тридесетогодишњем Calvados. У његовој силуети видите Jean Rédéléа са краватом на старту трке; у његовој управљивости осећате завоје и полет француских алпских путева. То је аутомобил створен у име релија који је некако остао демократски.

Бронзани Alpine из Оренсеа

Мало је аутомобила добило споменике у природној величини, али сам у шпанском граду Оренсе случајно наишао на бронзани Alpine A110. Споменик је двоструко јединствен, јер то није баш Alpine A110. Централни проблем berlinetta – недостатак снаге – био је онај против којег су се фабрика и њени ентузијасти борили током целог живота аутомобила, а шпански рели возач Estanislao Reverter решио га је радикално, уградњом мотора из слупаног Porsche 911R под задњу хаубу. Јединствени примерак назван је Realpor, од Reverter, Alpine и Porsche, али сви су га упознали као Alpinche.

У почетку је аутомобил имао 220-hp 2.2-литарски боксерски шестоцилиндраш, и са тим мотором купе је при убрзању приметно олакшавао предње точкове, што га је чинило тешким за контролу. Касније је стигао 2.4, затим 2.7 са 280 hp. Са таквом снагом Alpinche је освојио неколико релија пре него што је уништен 1975.

Споменик је подигнут не само аутомобилу него и његовим возачима. Estanislao Reverter и Antonio Coleman провели су живот у релију, организовали трке и тимове у Оренсеу и заслужили трајну захвалност мештана. Reverterови потомци сада се спремају да отворе музеј Estanislao, а на крају и да поново створе Alpinche.

Gordini: други одговор на слаб мотор

Један начин борбе против слабости мотора био је уградити агрегате Gordini у Alpine A110 – исте моторе Renault, али дубоко прерађене од стране инжењера Amédée Gordini. Возио сам седан Renault 8 Gordini са његовим 110-hp четвороцилиндрашем. Каква разлика.

Главна иновација Gordini била је глава цилиндра са свећицама постављеним у средиште хемисферичних комора за сагоревање, обележена чувеним логотипом G на поклопцу брегасте осовине. Заједно са хоризонталним карбураторима Weber даје мотору величанствен рик и високобртајни карактер. У њему се осећа тркачко наслеђе.

Аутомобил са мотором позади занимљив је сам по себи, а ово је био заиста демократски спортски аутомобил свог времена. Renault 8 Gordini је кренуо у продају 1964. у једној боји, плавој са белим пругама. Године 1966. запремина је порасла са 1108 на 1224 cc и додата су два додатна фара, а те исте године уведен је тркачки монокуп који је многим младим возачима дао пут у професионални мотоспорт.

Демократски спортски аутомобил у ком може да се седи

Богати људи никада не би седели у оваквом аутомобилу. Положај за воланом у Renault 8 тек је незнатно бољи него у Alpine A110 – бар кров не притиска главу. Али ручица мењача, односно танка шипка са гуменом куглом на крају, крије се још даље под десним стопалом, а ходови су јој огромни и непрецизни. Утонућете у мека седишта као у сламу, и управо вас то држи на месту. Не бих желео да у овом положају возим вишедневни рели, а ипак је Renault 8 Gordini победио и на Rally Monte Carlo и на Tour de Corse.

Како? Не разумем, јер задржати Renault 8 Gordini на путу са тим меким вешањем није једноставан задатак. Задњи крај има тенденцију да престигне предњи чак и на правцу, а ако у кривину уђете само мало пребрзо, задњи точак се сломи на свом уздужном рамену и пошаље аутомобил у рано проклизавање. Стално враћате волан лево-десно, чак и када возите мирно. Кочнице су, међутим, фантастичне: Renault 8 је био први аутомобил у историји са Bendix диск кочницама на свим точковима.

Последњи Alpine: GTA, A610 и Le Mans који никада није био

Први аутомобил који је Alpine створио после потпуног утапања у Renault био је купе GTA, који је до 1991. постао A610. Амбиција је била велика – A610 је требало да се супротстави купеима Porsche, Lotus и Ferrari – али модел је био неуспех и до 1995. је изашао из производње као последњи друмски аутомобил Alpine.

Године 1993. нада је била да се поново пробуди интерес јавности “набијеном” верзијом Le Mans, чији је турбо мотор појачан са 250 на 285 hp. Никада није стигла до производње – и управо сам ту верзију, из колекције Renault Classic, добио да возим.

Кабина као свемирски брод из 70-их

Најјачи утисак који A610 оставља јесте дизајн ентеријера. То је свемирски брод из 70-их, или можда нешто што би потписао Le Corbusier: елегантна мешавина правоугаоника и лукова. Лево од волана стоји блок додатних инструмената, укључујући мерач нивоа уља, а десно индикатор нивоа течности за прање стакла. Ту су клима-уређај, ABS и дигитални радио. Брисачи се подижу из доњих углова ка средини стакла, благо ван ритма: десни креће први, а леви га прати.

Ергономија је друга ствар. Стуб управљача се не подешава, а притисак на подно зглобљену педалу квачила гура стопало у кош точка. По модерним стандардима A610 се вози лоше. Управљач нема помоћ и волан остаје тежак чак и при брзини, а најмања неравнина или промена нагиба вуче га у страну. Вешање је круто до костију и звучне изолације готово да нема. У овом аутомобилу не можете дуго да останете, па није изненађење што је изгубио наклоност у односу на GT купее туристичке класе.

Али тај турбо

Мотор 2.8 turbo је, међутим, изванредан. Вуче од 1,000 rpm, а до 2,500 rpm велики turbo се заврти, гура показивач притиска пуњења у црвено и одбија да попусти све до 5,000 rpm. Убрзање је снажно и одлучно, са оним класичним турбо налетом. Постоји и дубока турбо рупа: на било којим обртајима притиснете гас, а тек секунду касније аутомобил зашишти, удахне, испљуне ваздух и испали Alpine напред. Право у историју.

Фото: Renault | Nikita Gudkov

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Никита Гудков прича како је компанија Renault почела да прави узбудљиве аутомобиле