Legendarni Alpine A110: priča o strasti, inovaciji i relijaškom trijumfu

Dieppe, 1950. Poslijeratna Normandija polako se oporavlja — lijepa, ali razorena. Nedavno je Jean Rédélé naslijedio očev autosalon i prodavao automobile Renault. Još nije imao ni trideset, a Rédélé je bio najmlađi Renaultov trgovac u Francuskoj, no duša mu je žudjela za pustolovinom — po mogućnosti automobilističkom. Ali što je mogao učiniti kad Renault u ponudi nije imao nijedan uzbudljiv automobil?

Od 4CV do vlastite tvrtke

Nacionalizirana poslijeratna tvrtka bila je zauzeta proizvodnjom jeftinih “francuskih Buba” sa stražnjim motorom — modela 4CV. Upravo je u tom automobilu Jean Rédélé započeo svoju relijašku karijeru.

Uspjeh je stigao gotovo odmah. Sredinom 1950-ih Rédélé je dvaput pobijedio u svojoj klasi, do 750 cc, na legendarnoj Mille Migliji, a u istom četverocilindričnom 4CV osvojio je i francuski reli Coupe des Alpes. Visok i otmjen, uvijek je jurio s kravatom i u trodijelnom odijelu — pravi gospodin vozač. Možete li ga zamisliti za upravljačem sićušnog 4CV?

Mladenačka energija i dobar ukus spojili su se, pa se ubrzo pojavio prvi automobil izgrađen na Rédéléovu vlastitu inicijativu: kupe Rédélé Special s aluminijskom karoserijom od 550 kg, koji je odmah poveo na relije. Godine 1955. Rédélé je osnovao Alpine, a nedugo zatim započeo maloserijsku proizvodnju kupea A106, nakon kojeg je 1960. stigao A108 s motorom Renault Dauphine od 40 hp. To je bio tek početak.

Remek-djelo napravljeno s vrlo malo novca

Koliko god dugo gledam Alpine A110 iz zbirke Renault Classic, on ostaje remek-djelo. Kako je Rédéléova tvrtka uspjela 1963. stvoriti automobil koji i danas izgleda elegantno i moderno?

Štednjom na svemu, glasi odgovor. Karoserija je bila najjednostavnija moguća — prostorni okvir od čeličnih cijevi s plastičnim panelima pričvršćenima na njega. Ovjes i pogonski sklop posuđeni su iz tada najmodernijeg Renaulta, Renaulta 8 sa stražnjim motorom. Pa ipak, niska i glatka silueta A110, zbog koje su ga tako često nazivali berlinettom, a ne kupeom, te njegova mala masa odveli su ga iznad 170 km/h sa samo 55 hp.

Alpine je tada u biti bio velika garaža koja je sastavljala dva automobila tjedno. Bila je to borba za opstanak, jer je A110 stajao jedan i pol puta više od limuzine Renault 8. Slijedila je očita ideja: izgraditi kupe za strana tržišta, proizveden u inozemstvu. Tijekom više od deset godina proizvedeno je više od 4,000 automobila u Brazilu, Meksiku, Španjolskoj pa čak i Bugarskoj. A Rédélé je znao univerzalnu metodu poticanja prodaje — relijaške pobjede.

Ulazak je prvi test

Kako je itko uopće mogao voziti utrke u tim uvjetima? Već je ulazak na vozačko sjedalo izazov: uvlačite se unutra, gurajući noge u uski razmak između golemog luka kotača i središnjeg tunela. Sa 187 cm visine ne pritišće mi samo krov glavu — morao bi se podići najmanje 10 cm da mogu sjediti uspravno. Papučice su pomaknute udesno i nema kamo staviti lijevu nogu. Samo meko, bezoblično sjedalo čini sjedenje za upravljačem podnošljivim, i to nespretno. Reli vozači žalili su se na vidljivost: položaj sjedenja toliko je nizak da se na britanskim i finskim brzincima ništa nije vidjelo preko prijevoja ceste. Na kiši je bilo još gore, jer mehanizam brisača iz Renaultovih limuzina nije mogao dovesti lijevu metlicu do stupa, promašujući ga za gotovo 25 cm.

Lagan i pouzdan pobjeđuje snažan

U utrkama su se, međutim, prednosti A110 brzo pokazale: upravljivost i pouzdanost. Mala masa imala je golemu ulogu — najlakša verzija, s tankim panelima karoserije, težila je samo 685 kg, dok je najteža, “Morocco”, sa svim pojačanjima imala oko 900 kg. Pouzdanost je dolazila iz jednostavnosti konstrukcije.

Duga potraga za snagom

Ali četverocilindrični Renaultovi motori, preuzeti iz serijskih modela, bili su preslabi za utrke čak i nakon uobičajene dorade u radionici Mignotet. Pokušaji pojačavanja Alpine A110 počeli su 1966. verzijom 1300. Razni Gordini motori završavali su pod stražnjim poklopcem: do 1969. postojao je 1300S sa 120 hp, a dvije godine kasnije 1600S sa 138 hp. Bilo je čak i pokusa s glavama cilindara sa 16 ventila i turbopunjenjem. Ništa nije sasvim uspjelo.

Za upravljačem 1300S iz 1975.

“Moj” automobil je Alpine A110 1300S iz 1975, cestovna verzija iz završnih proizvodnih serija. Ima moderniji motor od gotovo 80 hp iz Renaulta 16, a ubrzanje je ipak razočaravajuće. Veličanstveni veliki brzinomjer, označen do 240 km/h, izgleda gotovo kao šala, a crveno područje tahometra na 8,000 rpm očito je previše optimistično. Motor jedva vuče pri niskim okretajima; nakon 4,000 rpm malo se probudi, pa ponovno klone do 5,500 rpm. Buka unutra toliko je jaka da se osjećate kao da ste se popeli u komoru za izgaranje.

Je li to doista relijaška legenda?

Dosljednost umjesto konjskih snaga

Konkurencija — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — uvijek je bila snažnija, a vozači Alpinea nadoknađivali su to dosljednošću. Godine 1971. osvojili su prva tri mjesta na Reliju Monte Carlo, a priznanje je stiglo u obliku dopuštenja da se trkaća momčad zove Alpine-Renault.

Godine 1972. reli vozači napokon su dobili snažniji motor: jedinicu od 1.8 litara s više od 180 hp. Do tada su bile dostupne i snažne kočnice iz Renaulta 16, iako je automobil od početka imao disk kočnice na svim kotačima. Karoserije su se počele graditi sa širim lukovima kotača za veće gume, a drugi par farova pojavio se još ranije.

Zatim je 1973. stigao pravi uspjeh: u debitantskoj sezoni Svjetskog prvenstva u reliju (WRC) momčad Alpine osvojila je zlato. Nije bilo pojedinačnog poretka, samo momčadski — Björn Waldegard vjerojatno bi ga osvojio u BMW-u — ali posade Alpinea trijumfirale su stabilnošću i pouzdanošću, osvojivši sedam od deset utrka.

Zašto kolekcionari više vole automobile iz 1971.

Od 1972. stražnji ovjes unaprijeđen je modernijim rasporedom s dvostrukim poprečnim ramenima umjesto zastarjele stražnje osovine s uzdužnim ramenima, što je poboljšalo upravljivost. U relijaškim uvjetima, međutim, ta je postavka u kombinaciji s višim težištem stvarala stalno preupravljanje. Zato su tadašnji vozači, a današnji kolekcionari, verzije 1300 iz 1971. smatrali najbolje uravnoteženima od svih.

Poput kartinga — dok cesta ne postane neravna

Vjerovalo se da se u reliju A110 uvijek treba voziti s određenim stupnjem proklizavanja, a trik je bio držati ga malim. Taj postulat iz 70-ih ne mogu provjeriti u muzejskom automobilu, ali čak i pri nježnoj vožnji Alpine pruža pravo zadovoljstvo. Ultralagani automobil reagira na upravljač tako izravno i brzo da se čini kao da uopće nema masu, usprkos svojih 700 kg. Većina te mase nalazi se straga, pa upravljač djeluje gotovo bestežinski čak i bez pomoći. Ta se preciznost rutinski uspoređivala s kartingom — tako blisko prati upravljač i tako ravno prolazi zavoje da je poveznica neizbježna.

Uvjet je glatka cesta. Preko neravnina A110, sa svojim krutim ovjesom kratkog hoda, skače s putanje — stup upravljača trese se kao da drhti od straha — a ni stabilnosti na pravcu nema dovoljno. Ali prastari stražnji ovjes ne stvara probleme u zavojima: A110 ne pati od pretjeranog preupravljanja više limuzine Renault 8.

Morate biti niži od 170 cm

Postoji jedan uvjet za uživanje u okretnosti i perolakoj oštrini Alpinea: morate biti niži od 170 cm. Papučice moram pritiskati sa strane, i ne daj Bože da mi noga sklizne s tvrde kočnice. Lijevi lakat zaglavljen mi je uz vrata, što onemogućuje pravilno upravljanje, a donji dio volana blokiraju mi noge. Najteži manevar od svih je oštar desni zavoj. Ubaciti u drugu dok kratku ručicu mjenjača podvlačim pod desno koljeno, okretati volan i istodobno raditi ručicom pokazivača smjera jednostavno je nemoguće — nema prostora.

1968: u Renaultovu mrežu trgovaca

Priča o A110 završila je gotovo u istom trenutku kao i neovisnost Alpinea. Godine 1968. Jean Rédélé postigao je nezamislivo: osigurao je pravo da svoje berlinette prodaje kroz golemo Renaultovo prodajno-salonsko mrežje. Zapravo je Rédélé gradio automobile za Renault, koji je zatim pronalazio kupce. Novac je počeo pristizati, otvorena je nova tvornica Alpine, a proizvodnja je porasla na šest do osam automobila dnevno. Ali “očinska” korporacija sve je više utjecala na politiku tvrtke. Te iste 1968. Rédélé je potajno izgradio napredni trkaći Alpine A350 za Formulu 1, s tro-litarskim motorom Renault-Gordini i originalnim ovjesom — dvostrukim poprečnim ramenima čije su gornje poluge bile povezane Wattovom sponom kako bi kotači ostali okomiti na cestu. Na Renaultovo inzistiranje projekt je zatvoren: korporaciju su zanimali samo Le Mans i reli.

1973: revizija i prodaja

Integracija je postajala sve čvršća, pa je do 1971. svaki A110 nosio dvostruke oznake Alpine-Renault. Do 1973. Renaultova revizija utvrdila je da je tvornica Alpine neorganizirana i da joj je računovodstvo zapušteno, a Rédéléa su nagovorili da većinu svojih dionica proda Renaultu. Možda je tako bilo najbolje. To je bilo doba naftne krize, zanimanje za sportske automobile je blijedjelo, a ograničenja brzine počela su se pojavljivati u prometnom zakonu — nešto što prije nikada nije postojalo.

Francuski Porsche koji to nije bio

Renaultovi menadžeri zamišljali su Alpine kao “francuski Porsche”. Upravljivost A110 i dalje se mogla mjeriti s Porscheom 911, ali po udobnosti i svakodnevnoj praktičnosti nije mu bio dorastao. Dovoljno je reći da A110 uopće nije imao prtljažni prostor: prednji odjeljak u cijelosti su zauzimali spremnik goriva, rezervni kotač i baterija.

Sljedeći model, A310, navodno je bio bolji automobil na cesti, no ipak je nešto nedostajalo. Prodaja je bila pristojna — prodano je oko 8,000 A110 i više od 11,000 A310 — ali tko ga se danas sjeća? Renaultovi prioriteti su se promijenili, a A310, sa svojim napokon snažnim V6, nikada nije homologiran za međunarodne relije. Sve je otišlo u Le Mans i Formulu 1, gdje su inženjeri Alpinea odigrali značajnu ulogu u razvoju 1.5-litarskog turbo motora. Te utrke bile su daleko od cestovnih automobila.

A berlinetta Alpine A110 ostaje s nama na posterima, majicama i trkaćim amblemima. Francuska karizma koncentrirana je u ovom automobilu kao što je esencija normandijskih jabuka koncentrirana u trideset godina starom Calvadosu. U njegovoj silueti vidite Jeana Rédéléa s kravatom na startu utrke; u njegovu ponašanju osjećate zavojitost i polet francuskih alpskih cesta. To je automobil stvoren u ime relija koji je nekako ostao demokratičan.

Brončani Alpine iz Orensea

Malo je automobila počašćeno spomenicima u prirodnoj veličini, ali u španjolskom gradu Orenseu slučajno sam naišao na brončani Alpine A110. Spomenik je dvostruko jedinstven, jer nije baš Alpine A110. Središnji problem berlinette — nedostatak snage — bio je onaj protiv kojeg su se tvornica i njezini entuzijasti borili tijekom cijelog života automobila, a španjolski reli vozač Estanislao Reverter riješio ga je radikalno, ugradivši motor iz razbijenog Porschea 911R pod stražnji poklopac. Jedinstveni primjerak nazvan je Realpor, prema Reverter, Alpine i Porsche, ali svi su ga upoznali kao Alpinche.

U početku je automobil vozio s 220-hp 2.2-litarskim bokser šestakom, i s tim je motorom kupe pri ubrzanju primjetno rasterećivao prednje kotače, što ga je činilo teškim za kontrolu. Kasnije je stigao 2.4, zatim 2.7 sa 280 hp. S takvom snagom Alpinche je osvojio nekoliko relija prije nego što je slupan 1975.

Spomenik nije podignut samo automobilu nego i njegovim vozačima. Estanislao Reverter i Antonio Coleman proveli su živote vozeći reli, organizirajući utrke i momčadi u Orenseu, i zaslužili trajnu zahvalnost lokalnih ljudi. Reverterovi potomci sada se pripremaju otvoriti muzej Estanislao, a naposljetku i ponovno stvoriti Alpinche.

Gordini: drugi odgovor na slab motor

Jedan način borbe protiv slabosti motora bio je ugraditi Gordini jedinice u Alpine A110 — iste Renaultove motore, ali duboko prerađene od inženjera Amédéea Gordinija. Vozio sam limuzinu Renault 8 Gordini s njezinim 110-hp četverocilindrašem. Kakva razlika.

Gordinijeva glavna inovacija bila je glava cilindra sa svjećicama postavljenima u središte hemisferičnih komora izgaranja, označena slavnim logotipom G na poklopcu bregaste osovine. Zajedno s vodoravnim Weber rasplinjačima daje motoru veličanstven režanj i karakter visokih okretaja. U njemu se osjeti trkaće nasljeđe.

Automobil sa stražnjim motorom zanimljiv je sam po sebi, a ovo je za svoje vrijeme bio uistinu demokratičan sportski automobil. Renault 8 Gordini krenuo je u prodaju 1964. u jednoj boji, plavoj s bijelim prugama. Godine 1966. obujam je narastao s 1108 na 1224 cc i dodana su dva dodatna fara, a iste je godine uveden trkaći monokup koji je mnogim ambicioznim vozačima otvorio put u profesionalni autosport.

Demokratičan sportski automobil u kojem se sjedi

Bogati ljudi nikada ne bi sjeli u ovakav automobil. Položaj za volanom u Renaultu 8 tek je neznatno bolji nego u Alpineu A110 — barem vam krov ne pritišće glavu. Ali ručica mjenjača, ili točnije tanka šipka s gumenom kuglom na kraju, skriva se još dublje pod vašom desnom nogom, a njezin hod je golem i neprecizan. U mekana sjedala tonete kao u slamu, i upravo vas to drži na mjestu. Ne bih želio voziti višednevni reli u tom položaju, a ipak je Renault 8 Gordini osvojio i Reli Monte Carlo i Tour de Corse.

Kako? Ne razumijem, jer zadržati Renault 8 Gordini na cesti s tako mekanim ovjesom nije jednostavan zadatak. Stražnji kraj teži prestići prednji čak i na pravcu, a uđete li u zavoj malo prebrzo, stražnji kotač se slomi na svom uzdužnom ramenu i pošalje automobil u rani zanos. Stalno namotavate volan lijevo-desno, čak i kad vozite mirno. Kočnice su, međutim, fantastične: Renault 8 bio je prvi automobil u povijesti s Bendix disk kočnicama na svim kotačima.

Posljednji Alpine: GTA, A610 i Le Mans koji se nikada nije dogodio

Prvi automobil koji je Alpine stvorio nakon što ga je Renault potpuno apsorbirao bio je kupe GTA, koji je do 1991. postao A610. Ambicija je bila velika — A610 se trebao suprotstaviti kupeima Porschea, Lotusa i Ferrarija — ali model je propao, pa je do 1995. izašao iz proizvodnje kao posljednji cestovni automobil Alpinea.

Godine 1993. nada je bila ponovno probuditi zanimanje javnosti “nabrijanom” verzijom Le Mans, čiji je turbopunjeni motor pojačan s 250 na 285 hp. Nikada nije stigla u proizvodnju — i upravo sam tu verziju, iz zbirke Renault Classic, dobio voziti.

Kabina poput svemirskog broda iz 70-ih

Najjači dojam koji A610 ostavlja jest dizajn interijera. To je svemirski brod iz 70-ih, ili možda nešto Le Corbusierovo: elegantna mješavina pravokutnika i lukova. Lijevo od upravljača nalazi se blok dodatnih instrumenata, uključujući mjerač razine ulja, a desno pokazivač razine tekućine za pranje. Tu su klima-uređaj, ABS i digitalni radio. Brisači se podižu iz donjih kutova prema sredini zaslona, pomalo neusklađeno, desni kreće prvi, a lijevi ga slijedi.

Ergonomija je druga priča. Stup upravljača se ne podešava, a pritiskanje podno zglobljene papučice spojke gura vam stopalo u luk kotača. Prema modernim mjerilima A610 se vozi loše. Upravljač nema pomoć i ostaje težak čak i pri brzini, a najmanja neravnina ili promjena nagiba kolnika povuče ga na jednu stranu. Ovjes je tvrd do kostiju i zvučne izolacije gotovo da nema. U ovom automobilu ne možete dugo ostati, pa nije čudno što je izgubio naklonost u odnosu na GT kupee turističke klase.

Ali taj turbo

Motor 2.8 turbo je, međutim, izvrstan. Vuče od 1,000 rpm, a do 2,500 rpm veliki turbo se vrti, tjera pokazivač tlaka u crveno i ne odustaje sve do 5,000 rpm. Ubrzanje je snažno i odlučno, s onim klasičnim turbo naletom. Tu je i duboka turbo rupa: pri bilo kojem broju okretaja pritisnete gas i tek sekundu kasnije automobil zašišti, udahne, ispljune zrak i ispali Alpine naprijed. Ravno u povijest.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Ovo je prijevod. Izvorni članak možete pročitati ovdje: Nikita Gudkov priča kako je Renault počeo izrađivati uzbudljive automobile