ألبين A110 الأسطورية: قصة شغف وابتكار وانتصار في الراليات

دييب، 1950. كانت نورماندي بعد الحرب تتعافى ببطء – جميلة، لكنها مدمرة. قبل وقت غير بعيد، ورث Jean Rédélé وكالة سيارات والده التي كانت تبيع سيارات Renault. ولم يكن Rédélé قد بلغ الثلاثين بعد، وكان أصغر وكيل Renault في فرنسا، لكن روحه كانت تتوق إلى المغامرة – ويفضل أن تكون مغامرات سيارات. لكن ماذا كان بوسعه أن يفعل حين لم تكن لدى Renault سيارة واحدة مثيرة في تشكيلتها؟

من 4CV إلى شركة تخصه

كانت الشركة المؤممة في زمن ما بعد الحرب منشغلة ببناء ‘الخنافس الفرنسية’ الرخيصة ذات المحرك الخلفي – 4CV. وفي تلك السيارة بدأ Jean Rédélé مسيرته في الراليات.

جاء النجاح شبه فوري. في منتصف خمسينيات 1950 فاز Rédélé مرتين بفئته حتى 750 cc في Mille Miglia الأسطورية، وبنفس 4CV ذات الأربع أسطوانات فاز أيضا برالي Coupe des Alpes الفرنسي. كان طويلا مهيبا، ويتسابق دائما بربطة عنق وبدلة من ثلاث قطع – السائق النبيل الحقيقي. هل تستطيع تخيله خلف مقود 4CV الصغيرة؟

اجتمعت طاقة الشباب مع الذوق الرفيع، وسرعان ما ظهرت أول سيارة بنيت بمبادرة من Rédélé نفسه: كوبيه Rédélé Special بهيكل ألمنيوم وزنه 550 kg، أخذها إلى الرالي مباشرة. في 1955 أسس Rédélé شركة Alpine، وبعد ذلك بوقت قصير بدأ الإنتاج الصغير لكوبيه A106، ثم في 1960 جاءت A108 بمحرك Renault Dauphine بقوة 40 hp. كان ذلك مجرد البداية.

تحفة صنعت بميزانية ضئيلة

مهما أطلت النظر إلى Alpine A110 من مجموعة Renault Classic، تبقى تحفة فنية. كيف استطاعت شركة Rédélé أن تصنع في 1963 سيارة ما زالت تبدو أنيقة وحديثة اليوم؟

بالاقتصاد في كل شيء، هذا هو الجواب. كان الهيكل أبسط ما يمكن – إطارا فراغيا من أنابيب فولاذية ثبتت عليه ألواح بلاستيكية. أما التعليق ومجموعة الحركة فاستعيرا من أحدث Renault في ذلك الوقت، Renault 8. ومع ذلك، فإن هيئة A110 المنخفضة والانسيابية، وهي السبب في أنها كانت تسمى غالبا berlinetta لا كوبيه، ووزنها الخفيف أخذاها إلى أكثر من 170 km/h بقوة 55 hp فقط.

كانت Alpine في ذلك الوقت أشبه بمرآب كبير يجمع سيارتين في الأسبوع. كان الأمر صراعا من أجل البقاء، لأن A110 كانت تكلف مرة ونصف ما تكلفه سيارة Renault 8 سيدان. ثم جاءت الفكرة الواضحة: بناء كوبيه للأسواق الخارجية، تصنع في الخارج. خلال عشر سنوات أنتجت أكثر من 4,000 سيارة في البرازيل والمكسيك وإسبانيا وحتى بلغاريا. وكان Rédélé يعرف الطريقة العامة لدفع المبيعات – انتصارات الرالي.

الدخول هو الاختبار الأول

كيف كان أي شخص يتسابق في هذه الظروف؟ الدخول إلى مقعد السائق تحد بحد ذاته: تنضغط في الداخل، وتدس ساقيك في الفجوة الضيقة بين قوس العجلة العملاق والنفق المركزي. وبطولي 187 cm لا يضغط السقف على رأسي فحسب – بل كان يجب رفعه 10 cm على الأقل كي أجلس مستقيما. الدواسات مزاحة إلى اليمين، ولا يوجد مكان تضع فيه قدمك اليسرى. المقعد اللين عديم الشكل وحده يجعل الجلوس خلف المقود محتملا، وحتى ذلك يكون بت awkwardness. كان سائقو الرالي يشتكون من الرؤية: وضعية الجلوس منخفضة جدا، حتى إن شيئا لم يكن يرى فوق قمم الطريق في المراحل البريطانية والفنلندية. وفي المطر كان الوضع أسوأ، لأن آلية المساحات المأخوذة من سيارات Renault السيدان لم تكن تستطيع إيصال المساحة اليسرى إلى القائم، فتخطئه بما يقارب 25 cm.

الخفة والاعتمادية تغلبان القوة

في السباقات، ظهرت مزايا A110 بسرعة: التحكم والاعتمادية. لعب الوزن الخفيف دورا هائلا – أخف نسخة، بألواح هيكل رقيقة، كانت تزن 685 kg فقط، بينما أثقلها، نسخة ‘Morocco’، بلغت نحو 900 kg مع كل تدعيماتها. وجاءت الاعتمادية من بساطة التصميم.

البحث الطويل عن القوة

لكن محركات Renault الأربع أسطوانات، المأخوذة من نماذج الإنتاج الكبير، كانت أضعف من أن تصلح للسباق حتى بعد التعديل المعتاد في ورشة Mignotet. بدأت محاولات تقوية Alpine A110 في 1966 مع إصدار 1300 الأول. وضعت محركات Gordini مختلفة تحت الغطاء الخلفي: بحلول 1969 ظهرت 1300S بقوة 120 hp، وبعد عامين جاءت 1600S بقوة 138 hp. وكانت هناك حتى تجارب على رؤوس أسطوانات 16 صماما وعلى الشحن التوربيني. لم ينجح شيء تماما.

خلف مقود 1975 1300S

سيارتي ‘أنا’ هي 1975 Alpine A110 1300S، نسخة طريق من دفعات الإنتاج الأخيرة. لديها محرك أحدث يقارب 80 hp من Renault 16, ومع ذلك فإن التسارع مخيب. عداد السرعة الكبير الرائع، المعلم حتى 240 km/h، يبدو شبه نكتة، والخط الأحمر لعداد الدوران عند 8,000 rpm متفائل بوضوح أكثر من اللازم. المحرك بالكاد يسحب في الأسفل؛ بعد 4,000 rpm يستيقظ قليلا، ثم يخبو ثانية عند 5,500 rpm. الضجيج في الداخل عال جدا حتى تشعر كأنك صعدت إلى غرفة احتراق.

هل هذه حقا أسطورة رالي؟

الثبات بدلا من القدرة الحصانية

كانت المنافسة – Porsche 911, وLancia Stratos وFord Escort وFiat Abarth 124 Spyder – أقوى دائما، وكان سائقو Alpine يعوضون ذلك بالثبات. في 1971 أخذوا المراكز الثلاثة الأولى في Rally Monte Carlo، وجاء الاعتراف في صورة السماح بتسمية فريق السباق Alpine-Renault.

في 1972 حصل سائقو الرالي أخيرا على محرك أقوى: وحدة 1.8-liter بقوة تزيد على 180 hp. وبحلول ذلك الوقت كانت مكابح Renault 16 القوية متاحة أيضا، مع أن السيارة استخدمت مكابح قرصية في كل الزوايا منذ البداية. بدأت الهياكل تبنى بأقواس عجلات أعرض للإطارات الأكبر، وكان الزوج الثاني من المصابيح قد ظهر قبل ذلك.

ثم، في 1973, جاء النجاح الحقيقي: في الموسم الافتتاحي لبطولة World Rally Championship (WRC) فاز فريق Alpine بالذهب. لم يكن هناك تصنيف فردي، بل تصنيف فرق فقط – ربما كان Björn Waldegard سيفوز به في BMW – لكن أطقم Alpine انتصرت بالاستقرار والاعتمادية، وفازت بسبعة من السباقات العشرة.

لماذا يفضل الجامعون سيارات 1971

من 1972 رقي التعليق الخلفي إلى تخطيط double wishbone أكثر حداثة بدلا من المحور الخلفي القديم بأذرع trailing arms، ما حسن التحكم. لكن في ظروف الرالي، أدى ذلك الإعداد مع مركز ثقل أعلى إلى فرط توجيه مستمر. لذلك كان السائقون حينها، والجامعون الآن، يعتبرون نسخ 1300 من 1971 الأفضل توازنا بين الجميع.

مثل كارت – إلى أن يصبح الطريق وعرًا

كان الاعتقاد أن A110 في الرالي يجب أن تقاد دائما بدرجة من الانزلاق، والحيلة أن تبقى تلك الدرجة صغيرة. لا أستطيع اختبار فرضية السبعينيات 70 هذه في سيارة متحف، لكن حتى عند القيادة برفق هناك متعة حقيقية في Alpine. السيارة فائقة الخفة تستجيب للمقود مباشرة وبسرعة حتى تبدو بلا كتلة إطلاقا، رغم وزنها 700 kg. معظم تلك الكتلة في الخلف، ما يجعل المقود يبدو شبه عديم الوزن حتى بلا مساعدة. كانت هذه الدقة تقارن باستمرار بالكارتينغ – فهي تتبع المقود بدقة وتدخل المنعطفات مسطحة حتى يصعب تجنب الربط بينهما.

الشرط هو طريق أملس. فوق المطبات تقفز A110, بتعليقها القاسي قصير المشوار، خارج خطها – ويهتز عمود المقود كأنه يرتجف خوفا – وحتى ثبات السير المستقيم يكون قليلا. لكن التعليق الخلفي العتيق لا يسبب متاعب في المنعطفات: A110 لا تعاني من فرط التوجيه الزائد في سيدان Renault 8 الأطول.

يجب أن تكون دون 170 cm

هناك شرط واحد للاستمتاع برشاقة Alpine وحدتها الخفيفة كالريشة: يجب أن تكون دون 170 cm طولا. علي أن أضغط الدواسات من الجانب، ويا رب لا تنزلق قدمي عن المكبح القاسي. مرفقي الأيسر محشور في الباب، ما يجعل التوجيه الصحيح مستحيلا، والجزء السفلي من المقود تحجبه ساقاي. أصعب مناورة على الإطلاق هي انعطاف يميني حاد. اختيار الغيار الثاني بينما أدس عصا التبديل القصيرة تحت ركبتي اليمنى، وأدير المقود، وأعمل ذراع الإشارة في الوقت نفسه، أمر مستحيل ببساطة – لا توجد مساحة.

1968: إلى شبكة وكلاء Renault

انتهت قصة A110 تقريبا في اللحظة نفسها التي انتهى فيها استقلال Alpine. في 1968 حقق Jean Rédélé ما لا يمكن تخيله: حصل على حق بيع berlinetta الخاصة به عبر شبكة وكلاء Renault الواسعة. عمليا كان Rédélé يبني سيارات من أجل Renault، ثم كانت Renault تجد المشترين. تدفق المال، وافتتح مصنع Alpine جديد، وارتفع الإنتاج إلى ست إلى ثماني سيارات في اليوم. لكن الشركة ‘الأبوية’ أثرت أكثر فأكثر في سياسة الشركة. في ذلك 1968 نفسه بنى Rédélé سرا سيارة السباق المتقدمة Alpine A350 من أجل Formula 1, بمحرك Renault-Gordini سعة ثلاثة لترات وتعليق أصلي – double wishbones تتصل أذرعها العليا بوصلة Watt’s linkage لإبقاء العجلات عمودية على الطريق. وبإصرار Renault أغلق المشروع: كانت الشركة مهتمة فقط بـ Le Mans والرالي.

1973: تدقيق، ثم بيع

صار الاندماج أوثق، وبحلول 1971 حملت كل A110 شعاري Alpine-Renault المزدوجين. وبحلول 1973 وجد تدقيق Renault أن مصنع Alpine غير منظم وأن محاسبته مهملة، وأقنع Rédélé ببيع غالبية أسهمه إلى Renault. ربما كان ذلك للأفضل. كان عصر أزمة النفط، وكان الاهتمام بالسيارات الرياضية يخفت، وبدأت حدود السرعة تظهر في قانون المرور – شيء لم يكن موجودا من قبل.

البورش الفرنسية التي لم تكن كذلك

تصور مديرو Renault أن Alpine هي ‘Porsche الفرنسية’. كان يمكن قياس تحكم A110 في مواجهة Porsche 911, لكن في الراحة والعملية اليومية لم تكن ندا لها. يكفي أن نقول إن A110 لم تكن تملك أي مساحة أمتعة إطلاقا: الحيز الأمامي كان مشغولا بالكامل بخزان الوقود والعجلة الاحتياطية والبطارية.

كان النموذج التالي، A310, يفترض أنه السيارة الأفضل على الطريق، ومع ذلك كان شيء ما ناقصا. كانت المبيعات محترمة – بيع نحو 8,000 من A110s وأكثر من 11,000 من A310s – لكن من يتذكرها الآن؟ تغيرت أولويات Renault، وA310, مع V6, القوي أخيرا، لم تحصل قط على homologation للراليات الدولية. ذهب كل شيء إلى Le Mans وFormula 1, حيث لعب مهندسو Alpine دورا مهما في تطوير محرك turbo 1.5-liter. كانت تلك السباقات بعيدة جدا عن سيارات الطريق.

أما berlinetta Alpine A110 فتبقى معنا على الملصقات والقمصان وشعارات السباق. تتكثف الكاريزما الفرنسية في هذه السيارة كما يتكثف جوهر تفاح Normandy في Calvados عمره ثلاثون عاما. في هيئتها ترى Jean Rédélé بربطة عنق عند انطلاق السباق؛ وفي تحكمها تشعر بالتواء ودفع طرق Alpine الفرنسية. إنها سيارة صنعت باسم الرالي وبقيت بطريقة ما ديمقراطية.

النصب البرونزي لسيارة Alpine في مدينة Orense الإسبانية

قلة من السيارات نالت نصبًا بالحجم الطبيعي، لكنني في مدينة Orense الإسبانية صادفت Alpine A110. برونزية. النصب فريد مرتين، لأنه ليس تماما Alpine A110. كانت المشكلة المركزية في berlinetta – نقص القوة – هي ما حاربته الشركة ومتحمسوها طوال حياة السيارة، وحلها سائق الرالي الإسباني Estanislao Reverter جذريا بتركيب محرك من Porsche 911R محطمة تحت الغطاء الخلفي. سمي النموذج الوحيد Realpor، من Reverter وAlpine وPorsche، لكن الجميع عرفه باسم Alpinche.

في البداية عملت السيارة بمحرك flat-six بقوة 220-hp وسعة 2.2-liter، ومع ذلك المحرك كان الكوبيه يخفف عجلاته الأمامية بوضوح عند التسارع، ما جعله صعب السيطرة. لاحقا جاءت 2.4, ثم 2.7 بقوة 280 hp. ومع قوة كهذه فاز Alpinche بعدة راليات قبل أن يتحطم في 1975.

أقيم النصب ليس للسيارة وحدها بل لسائقيها أيضا. قضى Estanislao Reverter وAntonio Coleman حياتهما في الرالي، وتنظيم السباقات والفرق في Orense، ونالا امتنان السكان الدائم. يستعد أحفاد Reverter الآن لفتح متحف Estanislao، وفي النهاية لإعادة صنع Alpinche.

Gordini: الجواب الآخر على محرك ضعيف

إحدى طرق مواجهة ضعف المحرك كانت تركيب وحدات Gordini على Alpine A110 – محركات Renault نفسها، لكنها معدلة بعمق على يد المهندس Amédée Gordini. قدت سيدان Renault 8 Gordini بمحركها الأربع أسطوانات بقوة 110-hp. يا له من فرق.

كان ابتكار Gordini الرئيسي رأس أسطوانات وضعت فيه شمعات الإشعال في مركز غرف احتراق نصف كروية، وعليه شعار G الشهير على غطاء الكامات. ومع مكربنات Weber الأفقية يمنح ذلك المحرك زمجرة رائعة وطابعا يحب الدوران العالي. يمكنك أن تشعر فيه بإرث السباق.

السيارة ذات المحرك الخلفي مثيرة في حد ذاتها، وهذه كانت سيارة رياضية ديمقراطية حقا في زمنها. طرحت Renault 8 Gordini للبيع في 1964 بلون واحد، أزرق مع خطوط بيضاء. في 1966 زادت السعة من 1108 إلى 1224 cc وأضيف مصباحان أماميان إضافيان، وفي العام نفسه قدمت بطولة monocup منحت الكثير من السائقين الطامحين طريقهم إلى رياضة السيارات الاحترافية.

سيارة رياضية ديمقراطية للجلوس فيها

الأثرياء ما كانوا ليجلسوا في سيارة كهذه. وضعية القيادة في Renault 8 أفضل قليلا فقط من Alpine A110 – على الأقل لا يضغط السقف على رأسك. لكن ذراع التبديل، أو بالأحرى القضيب الرفيع ذو الكرة المطاطية في نهايته، يختبئ أبعد تحت قدمك اليمنى، ومشواره هائل وغير دقيق. تغوص في المقاعد اللينة كما لو كانت قشا، وهذا بالضبط ما يثبتك في مكانك. لا أود خوض رالي متعدد الأيام في هذه الوضعية، ومع ذلك فازت Renault 8 Gordini بكل من Rally Monte Carlo وTour de Corse.

كيف؟ لا أفهم، لأن إبقاء Renault 8 Gordini على الطريق مع ذلك التعليق اللين ليس مهمة بسيطة. يميل الخلف إلى تجاوز الأمام حتى على مستقيم، وإذا أخذت منعطفا أسرع قليلا من اللازم تنهار العجلة الخلفية على ذراعها trailing arm وتدفع السيارة إلى انزلاق مبكر. أنت تلف المقود ذهابا وإيابا بلا توقف، حتى عند القيادة الهادئة. لكن المكابح رائعة: كانت Renault 8 أول سيارة في التاريخ بمكابح Bendix قرصية في كل الزوايا.

آخر Alpine: GTA وA610 وLe Mans لم يحدث أبدا

كانت أول سيارة أنشأتها Alpine بعد أن ابتلعتها Renault بالكامل هي كوبيه GTA، التي أصبحت A610 بحلول 1991. كان الطموح عاليا – كان يفترض أن تواجه A610 كوبيهات Porsche وLotus وFerrari – لكن النموذج فشل، وبحلول 1995 خرج من الإنتاج وكان آخر سيارة طريق من Alpine.

في 1993 كان الأمل أن يعاد إيقاظ اهتمام الجمهور بنسخة Le Mans ‘مشحونة’ زيد محركها التوربيني من 250 إلى 285 hp. لم تصل إلى الإنتاج قط – وكانت هذه النسخة بالضبط، من مجموعة Renault Classic، هي التي قدتها.

مقصورة مثل سفينة فضاء من السبعينيات 70

أقوى انطباع تتركه A610 هو تصميمها الداخلي. إنها سفينة فضاء من السبعينيات 70، أو ربما شيء من Le Corbusier: مزيج أنيق من المستطيلات والأقواس. إلى يسار المقود توجد كتلة أدوات إضافية، بينها مقياس مستوى الزيت، وإلى اليمين مؤشر مستوى سائل الغسل. هناك تكييف هواء وABS وراديو رقمي. ترتفع المساحات من الزوايا السفلية نحو وسط الشاشة، غير متزامنة قليلا، اليمنى تنطلق أولا ثم تتبعها اليسرى.

أما بيئة الاستخدام فمسألة أخرى. عمود المقود لا يضبط، والضغط على دواسة القابض المفصلية في الأرض يضع قدمك داخل قوس العجلة. بمعايير اليوم تسير A610 بشكل سيئ. التوجيه بلا مساعدة، ويبقى المقود ثقيلا حتى عند السرعة، وأصغر مطب أو تغير في ميل الطريق يجذبه إلى جانب. التعليق قاس يهز العظام، ولا يكاد يوجد عزل صوتي. لا يمكنك البقاء طويلا في هذه السيارة، لذلك ليس مفاجئا أنها فقدت بريقها أمام كوبيهات GT من فئة touring.

لكن ذلك التوربو

محرك 2.8 turbo، مع ذلك، رائع. يسحب من 1,000 rpm، وبحلول 2,500 rpm يكون التوربو الكبير قد دار، دافعا مقياس الضغط إلى الأحمر ورافضا الاستسلام حتى 5,000 rpm. التسارع قوي وحازم، مع تلك الدفعة التوربينية الكلاسيكية. وهناك أيضا lag توربيني عميق: عند أي سرعة للمحرك تضغط الدواسة، وبعد ثانية فقط تصفر السيارة، تتنفس، تبصق الهواء، وتطلق Alpine إلى الأمام. مباشرة إلى التاريخ.

الصورة: Renault | Nikita Gudkov

هذه ترجمة. يمكنكم قراءة المقال الأصلي هنا: Nikita Gudkov يروي كيف بدأت Renault تصنع سيارات مشتعلة الحماس