El legendario Alpine A110: una historia de pasión, innovación y triunfo en los rallies

Dieppe, 1950. La Normandía de posguerra se recupera lentamente: hermosa, pero devastada. No hace mucho, Jean Rédélé había heredado el concesionario de automóviles de su padre, donde vendía coches Renault. Aún menor de treinta años, Rédélé era el concesionario Renault más joven de Francia, pero su alma ansiaba aventuras, preferiblemente aventuras automovilísticas. ¿Pero qué podía hacer cuando Renault no tenía ni un solo coche emocionante en su gama?

Del 4CV a una empresa propia

La empresa nacionalizada de posguerra estaba ocupada construyendo “Escarabajos franceses” baratos con motor trasero: el 4CV. Y fue en ese coche donde Jean Rédélé comenzó su carrera en los rallies.

El éxito llegó casi de inmediato. A mediados de los años 1950, Rédélé ganó dos veces su categoría, hasta 750 cc, en la legendaria Mille Miglia, y con el mismo 4CV de cuatro cilindros también conquistó el rally francés Coupe des Alpes. Alto y distinguido, siempre corría con corbata y traje de tres piezas: el auténtico gentleman driver. ¿Puede imaginarlo al volante del diminuto 4CV?

La energía juvenil y el buen gusto se unieron, y pronto apareció el primer coche construido por iniciativa propia de Rédélé: el coupé Rédélé Special con carrocería de aluminio de 550 kg, que llevó enseguida a los rallies. En 1955 Rédélé fundó Alpine, y poco después inició la producción a pequeña escala del coupé A106, seguido en 1960 por el A108 con un motor Renault Dauphine de 40 hp. Aquello era solo el comienzo.

Una obra maestra hecha con muy poco

Por mucho tiempo que mire el Alpine A110 de la colección Renault Classic, sigue siendo una obra maestra. ¿Cómo consiguió la empresa de Rédélé crear en 1963 un coche que todavía hoy parece elegante y moderno?

Ahorrando en todo, esa es la respuesta. La carrocería era lo más sencilla posible: un bastidor espacial de tubos de acero con paneles de plástico fijados a él. La suspensión y el tren motriz se tomaron prestados del Renault más moderno de la época, el Renault 8 de motor trasero. Y aun así, la silueta baja y fluida del A110, por la que tan a menudo se le llamaba berlinetta en vez de coupé, y su bajo peso lo llevaban más allá de 170 km/h con solo 55 hp.

Alpine en aquel momento era, en esencia, un gran garaje que montaba dos coches por semana. Era una lucha por sobrevivir, porque el A110 costaba una vez y media lo que un sedán Renault 8. La idea obvia vino después: construir un coupé para mercados extranjeros, fabricado fuera. En más de diez años se produjeron más de 4,000 coches en Brasil, México, España e incluso Bulgaria. Y Rédélé conocía el método universal para impulsar las ventas: victorias en rallies.

Entrar ya es la primera prueba

¿Cómo demonios corría alguien en estas condiciones? Entrar en el asiento del conductor ya es un desafío: uno se encaja dentro, metiendo las piernas en el estrecho hueco entre el enorme paso de rueda y el túnel central. Con 187 cm de altura, no es simplemente que el techo me presione la cabeza: habría que elevarlo al menos 10 cm para que pudiera sentarme erguido. Los pedales están desplazados a la derecha y no hay dónde poner el pie izquierdo. Solo el asiento blando y amorfo hace soportable sentarse al volante, y aun así de forma incómoda. Los pilotos de rally se quejaban de la visibilidad: la posición de asiento es tan baja que en los tramos británicos y finlandeses no se veía nada por encima de las crestas de la carretera. Con lluvia era aún peor, porque el mecanismo de limpiaparabrisas de los sedanes Renault no podía llevar la escobilla izquierda hasta el pilar, quedándose a casi 25 cm.

Ligero y fiable vence a potente

En competición, sin embargo, las ventajas del A110 aparecieron rápidamente: manejo y fiabilidad. El bajo peso desempeñó un papel enorme: la versión más ligera, con paneles de carrocería finos, pesaba solo 685 kg, mientras que la más pesada, el “Morocco”, rondaba los 900 kg con todos sus refuerzos. La fiabilidad venía de la sencillez del diseño.

La larga búsqueda de potencia

Pero los motores Renault de cuatro cilindros, tomados de modelos de gran serie, eran demasiado débiles para competir incluso después del trabajo habitual del taller Mignotet. Los intentos de potenciar el Alpine A110 comenzaron en 1966 con la versión 1300. Varios motores Gordini pasaron bajo el capó trasero: para 1969 había un 1300S con 120 hp, y dos años después el 1600S con 138 hp. Incluso hubo experimentos con culatas de 16 válvulas y turbocompresor. Nada terminó de funcionar.

Al volante de un 1300S de 1975

“Mi” coche es un Alpine A110 1300S de 1975, una versión de carretera de los últimos lotes de producción. Tiene un motor más moderno de casi 80 hp procedente del Renault 16, y aun así la aceleración resulta decepcionante. El magnífico velocímetro grande, marcado hasta 240 km/h, casi parece una broma, y la zona roja del tacómetro a 8,000 rpm es claramente demasiado optimista. El motor apenas tira abajo; después de 4,000 rpm despierta un poco, luego vuelve a apagarse hacia 5,500 rpm. El ruido dentro es tan fuerte que parece que uno se hubiera metido en una cámara de combustión.

¿De verdad esto es una leyenda del rally?

Consistencia en lugar de caballos

La competencia – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – siempre era más potente, y los pilotos de Alpine lo compensaban con consistencia. En 1971 ocuparon los tres primeros lugares en el Rallye Monte-Carlo, y el reconocimiento llegó en forma de permiso para llamar al equipo de carreras Alpine-Renault.

En 1972 los pilotos de rally por fin recibieron un motor más potente: una unidad de 1.8 litros con más de 180 hp. Para entonces también estaban disponibles los potentes frenos del Renault 16, aunque el coche había usado frenos de disco en las cuatro ruedas desde el principio. Las carrocerías empezaron a construirse con pasos de rueda más anchos para neumáticos mayores, y el segundo par de faros había aparecido antes.

Luego, en 1973, llegó el verdadero éxito: en la temporada inaugural del Campeonato Mundial de Rally (WRC), el equipo Alpine ganó el oro. No había clasificación individual, solo por equipos – Björn Waldegard probablemente la habría ganado en un BMW – pero las tripulaciones Alpine triunfaron gracias a la estabilidad y la fiabilidad, llevándose siete de las diez pruebas.

Por qué los coleccionistas prefieren los coches de 1971

Desde 1972 la suspensión trasera se actualizó a un esquema más moderno de doble trapecio en lugar del anticuado eje trasero con brazos tirados, lo que mejoró el manejo. En condiciones de rally, sin embargo, esa configuración combinada con un centro de gravedad más alto producía sobreviraje constante. Por eso los pilotos de entonces, y los coleccionistas de ahora, consideran que las versiones 1300 de 1971 son las mejor equilibradas de todas.

Como un kart, hasta que la carretera se pone bacheada

La creencia era que en rally el A110 debía conducirse siempre con cierto grado de derrape, y el truco consistía en mantenerlo pequeño. No puedo probar ese postulado de los 70 en un coche de museo, pero incluso conduciendo con suavidad hay una alegría real en el Alpine. El coche ultraligero responde a la dirección de forma tan directa y rápida que parece no tener masa alguna, pese a sus 700 kg. La mayor parte de esa masa está atrás, lo que deja la dirección casi ingrávida incluso sin asistencia. Esta precisión se comparaba rutinariamente con el karting: sigue el volante tan de cerca y toma las curvas tan plano que la asociación es inevitable.

La condición es una carretera lisa. Sobre baches, el A110, con su suspensión dura y de corto recorrido, salta fuera de la trazada – la columna de dirección tiembla como si temblara de miedo – e incluso la estabilidad en línea recta escasea. Pero la antigua suspensión trasera no causa problemas en curva: el A110 no sufre el sobreviraje excesivo del sedán Renault 8, más alto.

Hay que medir menos de 170 cm

Hay una condición para disfrutar de la agilidad y la nitidez de peso pluma del Alpine: hay que medir menos de 170 cm. Tengo que pisar los pedales de lado, y que Dios no permita que el pie se me resbale del freno duro. Mi codo izquierdo queda encajado contra la puerta, lo que hace imposible girar correctamente, y la parte inferior del volante queda bloqueada por mis piernas. La maniobra más difícil de todas es un giro cerrado a la derecha. Seleccionar segunda mientras meto la palanca de cambios corta bajo la rodilla derecha, giro el volante y acciono la palanca del intermitente al mismo tiempo es sencillamente imposible: no hay espacio.

1968: a la red de concesionarios Renault

La historia del A110 terminó casi al mismo tiempo que la independencia de Alpine. En 1968 Jean Rédélé logró lo inimaginable: consiguió el derecho a vender sus berlinettas a través de la vasta red de concesionarios de Renault. En la práctica, Rédélé construía coches para Renault, que luego encontraba a los compradores. El dinero entró a raudales, se abrió una nueva fábrica Alpine y la producción subió a entre seis y ocho coches al día. Pero la corporación “paternal” influía cada vez más en la política de la compañía. En ese mismo 1968, Rédélé construyó en secreto el avanzado coche de carreras Alpine A350 para Formula 1, con un motor Renault-Gordini de tres litros y una suspensión original: dobles trapecios cuyos brazos superiores estaban unidos por un varillaje de Watt para mantener las ruedas perpendiculares a la carretera. Por insistencia de Renault, el proyecto se cerró: a la corporación solo le interesaban Le Mans y los rallies.

1973: una auditoría y una venta

La integración se hizo más estrecha, y para 1971 cada A110 llevaba los emblemas gemelos Alpine-Renault. Para 1973 una auditoría de Renault había encontrado la fábrica Alpine desorganizada y su contabilidad descuidada, y Rédélé fue persuadido de vender la mayoría de sus acciones a Renault. Quizá fue lo mejor. Era la época de la crisis del petróleo, el interés por los deportivos se apagaba, y los límites de velocidad empezaban a aparecer en la legislación de tráfico, algo que nunca había existido antes.

El Porsche francés que no lo era

Los directivos de Renault imaginaban Alpine como “el Porsche francés”. El manejo del A110 todavía podía medirse contra un Porsche 911, pero en comodidad y practicidad diaria no estaba a la altura. Basta decir que el A110 no tenía espacio de equipaje en absoluto: el compartimento delantero estaba ocupado por completo por el depósito de combustible, la rueda de repuesto y la batería.

El siguiente modelo, el A310, supuestamente era mejor coche en carretera, y aun así faltaba algo. Las ventas fueron respetables: se vendieron unos 8,000 A110 y más de 11,000 A310, pero ¿quién lo recuerda ahora? Las prioridades de Renault habían cambiado, y el A310, con su V6 por fin potente, nunca fue homologado para rallies internacionales. Todo fue a Le Mans y Formula 1, donde los ingenieros de Alpine desempeñaron un papel importante en el desarrollo de un motor turbo de 1.5 litros. Aquellas carreras quedaban muy lejos de los coches de calle.

Y la berlinetta Alpine A110 permanece con nosotros en carteles, camisetas y emblemas de competición. El carisma francés está concentrado en este coche como la esencia de las manzanas normandas se concentra en un Calvados de treinta años. En su silueta se ve a Jean Rédélé con corbata en la salida de una carrera; en su manejo se siente el giro y el empuje de las carreteras alpinas francesas. Es un coche creado en nombre del rally que de algún modo siguió siendo democrático.

El Alpine de bronce de Orense

Pocos coches han sido honrados con monumentos a tamaño real, pero en la ciudad española de Orense me topé por casualidad con un Alpine A110 de bronce. El monumento es doblemente único, porque no es exactamente un Alpine A110. El problema central de la berlinetta – la falta de potencia – fue uno contra el que la fábrica y sus entusiastas lucharon durante toda la vida del coche, y el piloto de rally español Estanislao Reverter lo resolvió de forma radical instalando bajo el capó trasero un motor de un Porsche 911R accidentado. El ejemplar único se llamó Realpor, por Reverter, Alpine y Porsche, pero todos acabaron conociéndolo como el Alpinche.

Al principio el coche montaba un flat-six de 220-hp 2.2 litros, y con ese motor el coupé descargaba visiblemente las ruedas delanteras al acelerar, lo que lo hacía difícil de controlar. Más tarde llegó un 2.4, luego un 2.7 con 280 hp. Con una potencia así, el Alpinche ganó varios rallies antes de quedar destrozado en 1975.

El monumento se levantó no solo al coche, sino también a sus pilotos. Estanislao Reverter y Antonio Coleman dedicaron sus vidas al rally, organizaron carreras y equipos en Orense, y se ganaron la gratitud duradera de los vecinos. Los descendientes de Reverter se preparan ahora para abrir el museo Estanislao y, con el tiempo, recrear el Alpinche.

Gordini: la otra respuesta a un motor débil

Una forma de combatir la debilidad del motor era montar unidades Gordini en el Alpine A110: los mismos motores Renault, pero profundamente reelaborados por el ingeniero Amédée Gordini. Conduje el sedán Renault 8 Gordini con su cuatro cilindros de 110 hp. Qué diferencia.

La principal innovación de Gordini era una culata con las bujías situadas en el centro de cámaras de combustión hemisféricas, marcada por el famoso logotipo G en la tapa del árbol de levas. Junto con carburadores Weber horizontales, le da al motor un gruñido magnífico y un carácter de altas revoluciones. Se nota en él la herencia de competición.

Un coche de motor trasero es interesante por sí mismo, y este era un deportivo genuinamente democrático para su época. El Renault 8 Gordini salió a la venta en 1964 en un solo color, azul con franjas blancas. En 1966 la cilindrada creció de 1108 a 1224 cc y se añadieron dos faros extra, y ese mismo año se introdujo una monocopa de carreras que abrió a muchos aspirantes a pilotos el camino hacia el automovilismo profesional.

Un deportivo democrático para sentarse

La gente adinerada nunca se habría sentado en un coche así. La posición de conducción en el Renault 8 es solo marginalmente mejor que en el Alpine A110: al menos el techo no presiona la cabeza. Pero la palanca de cambios, o más bien la varilla fina con una bola de goma en la punta, se esconde aún más bajo el pie derecho, y su recorrido es enorme e impreciso. Uno se hunde en los asientos blandos como en paja, y precisamente eso lo mantiene en su sitio. No querría hacer un rally de varios días en esta postura, y aun así el Renault 8 Gordini ganó tanto el Rallye Monte-Carlo como el Tour de Corse.

¿Cómo? No lo entiendo, porque mantener un Renault 8 Gordini en la carretera con esa suspensión blanda no es tarea sencilla. La zaga tiende a adelantar al frente incluso en recta, y basta tomar una curva un poco demasiado rápido para que la rueda trasera se desplome sobre su brazo tirado y mande el coche a un derrape temprano. Uno está siempre corrigiendo el volante de un lado a otro, incluso conduciendo con calma. Los frenos, eso sí, son fantásticos: el Renault 8 fue el primer coche de la historia con frenos de disco Bendix en las cuatro ruedas.

El último Alpine: GTA, A610 y un Le Mans que nunca fue

El primer coche que Alpine creó después de ser absorbida por completo por Renault fue el coupé GTA, que para 1991 se había convertido en el A610. La ambición era alta: el A610 debía enfrentarse a coupés de Porsche, Lotus y Ferrari, pero el modelo fue un fracaso, y para 1995 estaba fuera de producción como el último coche de calle de Alpine.

En 1993 la esperanza era reavivar el interés del público con una versión Le Mans “cargada”, cuyo motor turbo se elevó de 250 a 285 hp. Nunca llegó a producción, y fue exactamente esta versión, de la colección Renault Classic, la que pude conducir.

Una cabina como una nave espacial de los 70

La impresión más fuerte que deja el A610 es su diseño interior. Es una nave espacial de los 70, o quizá algo de Le Corbusier: una mezcla elegante de rectángulos y arcos. A la izquierda del volante hay un bloque de instrumentos adicionales que incluye un indicador de nivel de aceite, y a la derecha el indicador del líquido lavaparabrisas. Hay aire acondicionado, ABS y radio digital. Los limpiaparabrisas suben desde las esquinas inferiores hacia el centro del parabrisas, ligeramente desacompasados, el derecho arrancando primero y el izquierdo siguiéndolo.

La ergonomía es otra cosa. La columna de dirección no se ajusta, y al pisar el pedal de embrague articulado en el suelo, el pie entra en el paso de rueda. Según estándares modernos, el A610 se conduce mal. La dirección no tiene asistencia y el volante sigue pesado incluso a velocidad, y el menor bache o cambio de peralte lo tira hacia un lado. La suspensión es durísima y casi no hay aislamiento acústico. No se puede permanecer mucho tiempo en este coche, así que apenas sorprende que perdiera favor frente a los coupés GT de la clase touring.

Pero ese turbo

El motor 2.8 turbo, sin embargo, es soberbio. Tira desde 1,000 rpm, y para 2,500 rpm el gran turbo ya gira, empujando el indicador de presión a la zona roja y negándose a ceder hasta 5,000 rpm. La aceleración es potente y contundente, con ese clásico empuje turbo. También hay un profundo turbo lag: a cualquier régimen del motor, pisa uno el acelerador y solo un instante después el coche sisea, respira, escupe aire y dispara el Alpine hacia delante. Directo a la historia.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Esto es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Nikita Gudkov cuenta cómo Renault empezó a fabricar coches emocionantes