An Alpine A110 Finscéalach: Scéal Paisean, Nuálaíochta agus Bua Ralaí

Dieppe, 1950. Tá an Normainn i ndiaidh an chogaidh ag teacht chuici féin go mall — álainn, ach scriosta. Ní fada roimhe sin, fuair Jean Rédélé díoltóireacht charranna a athar le hoidhreacht, áit a ndíoltaí carranna Renault. Agus é fós faoi thríocha, ba é Rédélé an díoltóir Renault ab óige sa Fhrainc, ach bhí a anam ag iarraidh eachtraíochta — eachtraíochta gluaisteán, más féidir. Ach cad a d’fhéadfadh sé a dhéanamh nuair nach raibh aon charr spreagúil amháin ag Renault ina líne?

Ón 4CV go Cuideachta dá Chuid Féin

Bhí an chuideachta náisiúnaithe i ndiaidh an chogaidh gnóthach ag tógáil “ciaróga Francacha” saor le hinneall cúil — an 4CV. Agus ba sa charr sin a thosaigh Jean Rédélé a ghairm bheatha ralaí.

Tháinig an rath beagnach láithreach. I lár na 1950í bhuaigh Rédélé a rang faoi dhó, suas go 750 cc, ag an Mille Miglia finscéalach, agus sa 4CV ceithre shorcóir céanna bhuaigh sé ralaí Francach Coupe des Alpes freisin. Ard agus galánta, rásaigh sé i gcónaí le carbhait agus culaith trí phíosa — an fíorfhear uasal taobh thiar den roth. An féidir leat é a shamhlú ag stiúradh an 4CV bídeach?

Tháinig fuinneamh na hóige agus blas maith le chéile, agus go luath tháinig an chéad charr a tógadh ar thionscnamh Rédélé féin chun cinn: an coupé Rédélé Special le corp alúmanaim 550 kg, a thug sé chuig na ralaí láithreach. In 1955 bhunaigh Rédélé Alpine, agus go gairid ina dhiaidh sin thosaigh sé ar tháirgeadh beagscála an coupé A106, agus ina dhiaidh sin in 1960 tháinig an A108 le hinneall Renault Dauphine 40 hp. Ní raibh ansin ach an tús.

Sárshaothar Tógtha ar Bhuiséad Beag

Cibé fad a fhéachaim ar an Alpine A110 ó bhailiúchán Renault Classic, fanann sé ina shárshaothar. Conas a d’éirigh le cuideachta Rédélé carr a chruthú in 1963 atá fós galánta agus nua-aimseartha inniu?

Trí spáráil ar gach rud, sin é an freagra. Bhí an corp chomh simplí agus ab fhéidir — fráma spáis de phíopaí cruach agus painéil phlaisteacha ceangailte leis. Fuarthas an fionraí agus an traein chumhachta ar iasacht ón Renault ba nua-aimseartha dá lá, an Renault 8 le hinneall cúil. Mar sin féin, thóg scáthchruth íseal mín an A110, agus sin an fáth ar tugadh berlinetta air chomh minic in ionad coupé, agus a mheáchan éadrom é thar 170 km/h ar 55 hp amháin.

Ag an am, ba gharáiste mór go bunúsach é Alpine a bhí ag cóimeáil dhá charr sa tseachtain. Ba throid ar son marthanais é, mar chosain an A110 uair go leith an méid a chosain sedan Renault 8. Lean an smaoineamh soiléir: coupé a thógáil do mhargaí eachtracha, déanta thar lear. Thar níos mó ná deich mbliana táirgeadh níos mó ná 4,000 carr sa Bhrasaíl, i Meicsiceo, sa Spáinn agus fiú sa Bhulgáir. Agus bhí an modh uilíoch chun díolacháin a threisiú ar eolas ag Rédélé — buaite ralaí.

Is é Dul Isteach an Chéad Tástáil

Conas ar domhan a rásaigh duine ar bith sna coinníollacha seo? Is dúshlán ann féin é dul isteach i suíochán an tiománaí: brúitear isteach thú, ag cur do chosa isteach sa bhearna chaol idir áirse ollmhór an rotha agus an tollán lárnach. Agus mé 187 cm ar airde, ní hamháin go bhfuil an díon ag brú ar mo cheann — bheadh gá é a ardú 10 cm ar a laghad le go bhféadfainn suí go díreach. Tá na peidil bogtha ar dheis agus níl áit ar bith don chos chlé. Is é an suíochán bog, gan chruth, amháin a dhéanann suí taobh thiar den roth infhulaingthe, agus fiú ansin go ciotach. Rinne tiománaithe ralaí gearán faoin infheictheacht: tá an suíomh suí chomh híseal sin nach raibh aon rud le feiceáil thar chlocha droma an bhóthair ar chéimeanna Briotanacha agus Fionlannacha. Sa bháisteach bhí sé níos measa fós, mar ní raibh meicníocht na scuabairí ó sedans Renault in ann an lann chlé a thabhairt go dtí an colún, á chailleadh beagnach 25 cm.

Buaileann Éadrom agus Iontaofa Láidir

I rásaíocht, áfach, tháinig buntáistí an A110 chun solais go tapa: láimhseáil agus iontaofacht. Bhí ról ollmhór ag meáchan éadrom — bhí an leagan ba éadroime, le painéil choirp thanaí, díreach 685 kg, agus tháinig an ceann ba throime, an “Morocco”, isteach timpeall 900 kg lena chuid treisithe go léir. Tháinig an iontaofacht as simplíocht an dearaidh.

An Cuardach Fada ar Chumhacht

Ach bhí na hinnill Renault ceithre shorcóir, a tógadh ó mhúnlaí olltáirgthe, rólag don rásaíocht fiú tar éis na hathoibre gnách ag ceardlann Mignotet. Thosaigh iarrachtaí chun an Alpine A110 a neartú in 1966 leis an leagan 1300. Cuireadh innill Gordini éagsúla faoin gcochall cúil: faoi 1969 bhí 1300S ann le 120 hp, agus dhá bhliain ina dhiaidh sin an 1600S le 138 hp. Bhí turgnaimh ann fiú le cinn sorcóra 16 chomhla agus turbamhuirearú. Níor oibrigh aon rud i gceart.

Taobh Thiar den Roth i 1300S ó 1975

Is Alpine A110 1300S ó 1975 é “mo” charr, leagan bóthair ó na baisceanna táirgthe deireanacha. Tá inneall níos nua-aimseartha aige, beagnach 80 hp, ón Renault 16, agus mar sin féin tá an luasghéarú díomách. Breathnaíonn an luasmhéadar mór iontach, marcáilte go 240 km/h, beagnach mar ghreann, agus tá líne dhearg an tacaiméadair ag 8,000 rpm ró-uaillmhianach go soiléir. Is ar éigean a tharraingíonn an t-inneall íseal síos; tar éis 4,000 rpm dúisíonn sé beagán, ansin maolaíonn sé arís faoi 5,500 rpm. Tá an torann istigh chomh hard sin go mothaíonn sé amhail is go ndeachaigh tú isteach i seomra dócháin.

An finscéal ralaí é seo i ndáiríre?

Comhsheasmhacht in Ionad Eachchumhachta

Bhí an comórtas — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — i gcónaí níos cumhachtaí, agus rinne tiománaithe Alpine suas dó le comhsheasmhacht. In 1971 ghlac siad na chéad trí áit ag Monte Carlo Rally, agus tháinig an t-aitheantas i bhfoirm ceada chun Alpine-Renault a thabhairt ar an bhfoireann rásaíochta.

In 1972 fuair na tiománaithe ralaí inneall níos cumhachtaí faoi dheireadh: aonad 1.8 lítear le níos mó ná 180 hp. Faoin am sin bhí na coscáin chumhachtacha ón Renault 16 ar fáil freisin, cé gur úsáid an carr coscáin diosca timpeall air ón tús. Thosaigh coirp á dtógáil le háirsí rotha níos leithne do bhoinn níos mó, agus bhí an dara péire ceannsoilse tagtha níos luaithe.

Ansin, in 1973, tháinig an fíor-rath: sa chéad séasúr de World Rally Championship (WRC), bhuaigh foireann Alpine ór. Ní raibh rangú aonair ann, ach rangú foirne — is dócha go mbeadh Björn Waldegard tar éis é a bhuachan i BMW — ach bhain foirne Alpine bua amach trí chobhsaíocht agus iontaofacht, ag glacadh seacht gcinn de na deich rás.

Cén Fáth a Roghnaíonn Bailitheoirí Carranna 1971

Ó 1972 rinneadh uasghrádú ar an bhfionraí cúil go leagan amach double wishbone níos nua-aimseartha in áit an acastóra chúil as dáta le trailing arms, rud a d’fheabhsaigh an láimhseáil. I gcoinníollacha ralaí, áfach, tháirg an socrú sin, in éineacht le lár domhantarraingthe níos airde, oversteer leanúnach. Sin é an fáth a measann tiománaithe an ama sin, agus bailitheoirí anois, gurb iad na leaganacha 1300 ó 1971 na cinn is fearr cothromaithe.

Cosúil le Kart — Go dtí go nÉiríonn an Bóthar Garbh

Ba é an creideamh gur chóir an A110 a thiomáint i gcónaí i ralaí le méid áirithe sleamhnaithe, agus ba é an cleas é a choinneáil beag. Ní féidir liom an t-aitheasc sin ó na 70idí a thástáil i gcarr músaeim, ach fiú ag tiomáint go réidh tá fíor-áthas san Alpine. Freagraíonn an carr ultraéadrom don stiúradh chomh díreach agus chomh tapa sin gur cosúil nach bhfuil mais ar bith aige, in ainneoin a 700 kg. Tá formhór na maise sin ar chúl, rud a fhágann go mbraitheann an stiúradh beagnach gan mheáchan fiú gan chúnamh. Cuireadh an cruinneas seo i gcomparáid le karting go rialta — leanann sé an roth chomh dlúth agus glacann sé cúinní chomh cothrom sin go bhfuil an nasc dosheachanta.

Is é an coinníoll ná bóthar mín. Thar chnapáin, léimeann an A110, lena fhionraí righin ghearrtaistil, as a líne — croitheann colún an stiúrtha amhail is go bhfuil eagla air — agus tá cobhsaíocht líne dhíreach gann freisin. Ach ní chruthaíonn an tseanfhionraí chúil trioblóid i gcúinní: ní fhulaingíonn an A110 oversteer iomarcach an sedan Renault 8 níos airde.

Caithfidh Tú a Bheith Faoi 170 cm

Tá coinníoll amháin ann chun taitneamh a bhaint as lúfaireacht agus géire éadrom an Alpine: caithfidh tú a bheith faoi 170 cm ar airde. Caithfidh mé na peidil a bhrú ón taobh, agus Dia linn má shleamhnaíonn mo chos den choscán righin. Tá mo uillinn chlé greamaithe i gcoinne an dorais, rud a fhágann go bhfuil stiúradh ceart dodhéanta, agus tá cuid íochtair an rotha blocáilte ag mo chosa. Is é an ainliú is deacra ar fad casadh géar ar dheis. Dara giar a roghnú agus an luamhán gearr giaranna á chur faoi mo ghlúin dheas, an roth a chasadh agus luamhán an táscaire a úsáid ag an am céanna — tá sé dodhéanta go simplí, níl spás ann.

1968: Isteach i Líonra Díoltóirí Renault

Tháinig scéal an A110 chun críche beagnach ag an nóiméad céanna le neamhspleáchas Alpine. In 1968 bhain Jean Rédélé an rud dochreidte amach: fuair sé an ceart a berlinettas a dhíol trí líonra fairsing díoltóirí Renault. Go praiticiúil, bhí Rédélé ag tógáil carranna do Renault, a d’aimsigh na ceannaitheoirí ansin. Thosaigh airgead ag sileadh isteach, osclaíodh monarcha nua Alpine, agus d’ardaigh táirgeadh go sé go hocht gcarr sa lá. Ach bhí an chorparáid “athairiúil” ag imirt tionchair níos mó agus níos mó ar pholasaí na cuideachta. Sa bhliain chéanna 1968, thóg Rédélé go rúnda an carr rásaíochta ardleibhéil Alpine A350 do Formula 1, le hinneall Renault-Gordini trí lítear agus fionraí bhunaidh — double wishbones a raibh a lámha uachtaracha ceangailte le Watt’s linkage chun na rothaí a choinneáil ingearach leis an mbóthar. Ar éileamh Renault dúnadh an tionscadal: ní raibh suim ag an gcorparáid ach i Le Mans agus i ralaí.

1973: Iniúchadh agus Díol

D’éirigh an comhtháthú níos dlúithe, agus faoi 1971 bhí na suaitheantais dhúbailte Alpine-Renault ar gach A110. Faoi 1973 bhí iniúchadh Renault tar éis a fháil go raibh monarcha Alpine mí-eagraithe agus a cuntasaíocht faillithe, agus cuireadh ina luí ar Rédélé tromlach a chuid scaireanna a dhíol le Renault. B’fhéidir gurbh fhearr mar sin. Ba é seo ré ghéarchéim na hola, bhí spéis i gcarranna spóirt ag dul i léig, agus bhí teorainneacha luais ag tosú le feiceáil i ndlí tráchta — rud nárbh ann dó riamh roimhe sin.

An Porsche Francach Nach Raibh

Shamhlaigh bainisteoirí Renault Alpine mar “an Porsche Francach”. D’fhéadfaí láimhseáil an A110 a thomhas fós in aghaidh Porsche 911, ach maidir le compord agus praiticiúlacht laethúil ní raibh sé ar chomhchéim. Is leor a rá nach raibh aon spás bagáiste ar chor ar bith ag an A110: bhí an urrann tosaigh go hiomlán líonta ag an umar breosla, an roth spártha agus an ceallraí.

Bhí an chéad mhúnla eile, an A310, ceaptha a bheith ina charr níos fearr ar an mbóthar, ach fós bhí rud éigin ar iarraidh. Bhí díolacháin measartha maith — díoladh thart ar 8,000 A110 agus níos mó ná 11,000 A310 — ach cé a chuimhníonn air anois? Bhí tosaíochtaí Renault athraithe, agus níor homologated an A310, lena V6 cumhachtach faoi dheireadh, do ralaí idirnáisiúnta riamh. Chuaigh gach rud isteach i Le Mans agus Formula 1, áit a raibh ról suntasach ag innealtóirí Alpine i bhforbairt inneall turbo 1.5 lítear. Bhí na rásaí sin i bhfad ó charranna bóthair.

Agus fanann an berlinetta Alpine A110 linn ar phóstaeir, T-léinte agus suaitheantais rásaíochta. Tá carisma na Fraince comhdhlúite sa charr seo mar atá croílár úlla na Normainne comhdhlúite i Calvados tríocha bliain d’aois. Ina scáthchruth feiceann tú Jean Rédélé le carbhait ag tús rása; ina láimhseáil braitheann tú casadh agus fuinneamh bhóithre Alpacha na Fraince. Is carr é a cruthaíodh in ainm an ralaí agus a d’fhan, ar bhealach éigin, daonlathach.

Alpine Cré-umha Orense

Is beag carr a onóraíodh le séadchomharthaí ar mhéid saoil, ach i gcathair Orense sa Spáinn tharla dom teacht ar Alpine A110 cré-umha. Tá an séadchomhartha uathúil faoi dhó, mar ní Alpine A110 go hiomlán é. Ba í fadhb lárnach na berlinetta — easpa cumhachta — an rud ar throid an mhonarcha agus a díograiseoirí ina aghaidh ar feadh shaol an chairr, agus réitigh tiománaí ralaí na Spáinne Estanislao Reverter í go radacach trí inneall ó Porsche 911R briste a chur faoin gcochall cúil. Tugadh Realpor ar an aonuaire, ó Reverter, Alpine agus Porsche, ach tháinig gach duine air mar Alpinche.

Ar dtús rith an carr le flat-six 2.2 lítear 220-hp, agus leis an inneall sin d’éadromaigh an coupé a rothaí tosaigh go soiléir faoi luasghéarú, rud a rinne deacair é a rialú. Níos déanaí tháinig 2.4, ansin 2.7 le 280 hp. Le cumhacht mar sin bhuaigh an Alpinche roinnt ralaí sular scriosadh é in 1975.

Ní don charr amháin a ardaíodh an séadchomhartha ach dá thiománaithe freisin. Chaith Estanislao Reverter agus Antonio Coleman a saol i ralaí, ag eagrú rásaí agus foirne in Orense, agus thuill siad buíochas buan mhuintir na háite. Tá sliocht Reverter anois ag ullmhú músaem Estanislao a oscailt, agus sa deireadh an Alpinche a athchruthú.

Gordini: An Freagra Eile ar Inneall Lag

Bealach amháin chun laige an innill a chomhrac ná aonaid Gordini a fheistiú san Alpine A110 — na hinnill Renault chéanna, ach athoibrithe go domhain ag an innealtóir Amédée Gordini. Thiomáin mé sedan Renault 8 Gordini lena cheithre shorcóir 110-hp. Nach mór an difríocht.

Ba í príomh-nuálaíocht Gordini ceann sorcóra leis na spréachphlocóidí suite i lár seomraí dócháin leathsféarúla, marcáilte leis an lógó cáiliúil G ar chlúdach an cham. In éineacht le carburettors Weber cothrománacha, tugann sé glór iontach don inneall agus carachtar ardluais. Is féidir an oidhreacht rásaíochta a mhothú ann.

Tá carr le hinneall cúil suimiúil ann féin, agus ba charr spóirt fíordhaonlathach dá chuid ama é seo. Cuireadh Renault 8 Gordini ar díol in 1964 in aon dath amháin, gorm le stríoca bána. In 1966 d’fhás an díláithriú ó 1108 go 1224 cc agus cuireadh dhá cheannsolas breise leis, agus sa bhliain chéanna tugadh isteach monocup rásaíochta a thug bealach do go leor tiománaithe uaillmhianacha isteach sa mhótarsport gairmiúil.

Carr Spóirt Daonlathach le Suí Ann

Ní shuífeadh daoine saibhre riamh i gcarr mar seo. Níl an suíomh tiomána sa Renault 8 ach beagán níos fearr ná san Alpine A110 — ar a laghad ní bhrúnn an díon ar do cheann. Ach tá an luamhán giaranna, nó an tslat tanaí le liathróid rubair ar a ceann, i bhfolach níos faide fós faoi do chos dheas, agus tá a thaisteal ollmhór agus neamhchruinn. Téann tú síos sna suíocháin bhoga amhail i dtuí, agus is é sin go díreach a choinníonn thú i d’áit. Níor mhaith liom ralaí il-lae a dhéanamh sa suíomh seo, agus fós bhuaigh Renault 8 Gordini Monte Carlo Rally agus Tour de Corse araon.

Conas? Ní thuigim, mar ní tasc simplí é Renault 8 Gordini a choinneáil ar an mbóthar leis an bhfionraí bhog sin. Bíonn an cúl ag iarraidh an tosach a scoitheadh fiú ar líne dhíreach, agus má ghlacann tú cúinne beagán róthapa titeann an roth cúil ar a trailing arm agus cuireann sé an carr isteach i sleamhnú luath. Bíonn tú de shíor ag casadh an rotha siar agus aniar, fiú agus tú ag tiomáint go socair. Tá na coscáin, áfach, iontach: ba é Renault 8 an chéad charr sa stair le coscáin diosca Bendix timpeall air.

An Alpine Deireanach: GTA, A610 agus Le Mans nár Tharla Riamh

Ba é an chéad charr a chruthaigh Alpine tar éis dó a bheith ionsúite go hiomlán ag Renault ná an coupé GTA, a bhí ina A610 faoi 1991. Bhí an t-uaillmhian ard — bhí an A610 ceaptha dul in aghaidh coupés ó Porsche, Lotus agus Ferrari — ach theip ar an múnla, agus faoi 1995 bhí sé as táirgeadh mar charr bóthair deireanach Alpine.

In 1993 ba é an dóchas spéis an phobail a mhúscailt arís le leagan Le Mans “luchtaithe”, ar treisíodh a inneall turbamhuirearaithe ó 250 go 285 hp. Níor shroich sé táirgeadh riamh — agus ba é an leagan sin go díreach, ó bhailiúchán Renault Classic, a fuair mé le tiomáint.

Cábán mar Spásárthach ó na 70idí

Is é an tuiscint is láidre a fhágann an A610 ná dearadh a istigh. Is spásárthach ó na 70idí é, nó b’fhéidir rud éigin le Le Corbusier: meascán galánta de dhronuilleoga agus stuaí. Ar chlé den roth stiúrtha tá bloc d’ionstraimí breise lena n-áirítear tomhsaire leibhéal ola, agus ar dheis táscaire leibhéal leacht níocháin. Tá aerchóiriú, ABS agus raidió digiteach ann. Éiríonn na scuabairí ó na coirnéil íochtaracha i dtreo lár an scáileáin, beagán as céim, an ceann deas ag tosú ar dtús agus an ceann clé á leanúint.

Is scéal eile í an eirgeanamaíocht. Ní choigeartaíonn an colún stiúrtha, agus nuair a bhrúnn tú an peadal clutch insí ón urlár cuireann sé do chos isteach in áirse an rotha. De réir caighdeáin nua-aimseartha, tiomáineann an A610 go dona. Níl aon chúnamh sa stiúradh agus fanann an roth trom fiú ar luas, agus tarraingíonn an cnapán is lú nó athrú camber é go taobh amháin. Tá an fionraí crua go cnámh agus is beag insliú fuaime atá ann. Ní féidir fanacht sa charr seo i bhfad, mar sin ní haon ionadh gur chaill sé fabhar i gcoinne coupés GT den rang turasóireachta.

Ach an Turbo Sin

Tá an t-inneall 2.8 turbo, áfach, ar fheabhas. Tarraingíonn sé ó 1,000 rpm, agus faoi 2,500 rpm tá an turbo mór ag casadh, ag tiomáint an tomhsaire brú isteach sa dearg agus gan géilleadh go dtí 5,000 rpm. Tá an luasghéarú cumhachtach agus fórsúil, leis an mbrú turbo clasaiceach sin. Tá turbo lag domhain ann freisin: ag aon luas innill brúann tú an throttle agus ní go ceann soicind eile a shiseann an carr, a análaíonn sé, a chaitheann sé aer amach agus a scaoileann sé an Alpine chun tosaigh. Díreach isteach sa stair.

Grianghraf: Renault | Nikita Gudkov

Is aistriúchán é seo. Is féidir leat an t-alt bunaidh a léamh anseo: Insíonn Nikita Gudkov conas a thosaigh cuideachta Renault ag déanamh carranna corraitheacha