Əfsanəvi Alpine A110: ehtiras, yenilik və ralli zəfəri hekayəsi

Dieppe, 1950. Müharibədən sonrakı Normandiya yavaş-yavaş özünə gəlir – gözəldir, amma viran qalıb. Çox keçməmiş Jean Rédélé atasının Renault avtomobilləri satan avtosalonunu miras almışdı. Hələ otuzu tamam olmamış Rédélé Fransanın ən gənc Renault dileri idi, amma ruhu macəra istəyirdi – mümkün olsa, avtomobil macəraları. Bəs Renault model sırasında bircə dənə də həyəcanverici avtomobil olmayanda o nə edə bilərdi?

4CV-dən öz şirkətinə

Milliləşdirilmiş müharibəsonrası şirkət ucuz arxa mühərrikli ‘Fransız Beetle’-ləri – 4CV-ni qurmaqla məşğul idi. Jean Rédélé ralli karyerasına məhz həmin avtomobildə başladı.

Uğur demək olar dərhal gəldi. 1950-ci illərin ortalarında Rédélé əfsanəvi Mille Miglia-da 750 cc-ə qədər olan sinfində iki dəfə qalib gəldi, eyni dörd silindrli 4CV ilə isə Fransanın Coupe des Alpes rallisini də qazandı. Uca boylu və vüqarlı idi, həmişə qalstuk və üç hissəli kostyumla yarışırdı – əsl centlmen sürücü. Onu kiçik 4CV-nin sükanı arxasında təsəvvür edə bilirsinizmi?

Gənclik enerjisi və yaxşı zövq birləşdi, tezliklə Rédélé-nin öz təşəbbüsü ilə qurulan ilk avtomobil ortaya çıxdı: 550 kg alüminium kuzovlu Rédélé Special coupe, o da onu dərhal ralliyə apardı. 1955-ci ildə Rédélé Alpine-i qurdu və az sonra A106 coupe-nin kiçik seriyalı istehsalına başladı, bunun ardınca 1960-cı ildə A108 gəldi, 40 hp güclü Renault Dauphine mühərriki ilə. Bu, yalnız başlanğıc idi.

Dar büdcə ilə qurulmuş şah əsər

Renault Classic kolleksiyasındakı Alpine A110-a nə qədər baxsam da, o, şah əsər olaraq qalır. Rédélé-nin şirkəti 1963-cü ildə bu gün də dəbli və müasir görünən avtomobili necə yarada bildi?

Cavab hər şeyə qənaət etməkdir. Kuzov mümkün qədər sadə idi – polad borulardan məkan çərçivəsi və ona bərkidilmiş plastik panellər. Asqı və güc aqreqatı o dövrün ən müasir Renault-sundan, arxa mühərrikli Renault 8. modelindən götürülmüşdü. Bununla belə A110-un alçaq, axıcı silueti – ona görə də ona coupe deyil, tez-tez berlinetta deyirdilər – və yüngül çəkisi onu 170 km/h-dən yuxarı aparırdı, cəmi 55 hp ilə.

O vaxt Alpine mahiyyətcə həftədə iki avtomobil yığan böyük qaraj idi. Bu, yaşamaq uğrunda mübarizə idi, çünki A110 Renault 8 sedanından bir yarım dəfə baha idi. Aydın fikir də buradan gəldi: xarici bazarlar üçün xaricdə istehsal olunan coupe qurmaq. On ildən çox müddətdə Braziliya, Meksika, İspaniya və hətta Bolqarıstanda 4,000-dən çox avtomobil istehsal olundu. Rédélé satışları artırmağın universal yolunu bilirdi – ralli qələbələri.

İçəri girmək ilk sınaqdır

Bu şəraitdə ümumiyyətlə necə yarışırdılar? Sürücü oturacağına girmək özü ayrıca çətinlikdir: içəri sıxılırsan, ayaqlarını nəhəng təkər tağı ilə mərkəzi tunel arasındakı dar boşluğa qatlayırsan. 187 cm boyla tavan sadəcə başıma basmır – düz oturmağım üçün onu ən azı 10 cm qaldırmaq lazım olardı. Pedallar sağa sürüşdürülüb və sol ayağı qoymağa yer yoxdur. Yalnız yumşaq, formasız oturacaq sükan arxasında oturmağı dözülən edir, o da narahat şəkildə. Ralli sürücüləri görünüşdən şikayət edirdi: oturma mövqeyi o qədər alçaqdır ki, Britaniya və Finlandiya etaplarında yolun zirvələri üzərindən heç nə görünmürdü. Yağışda daha da pis idi, çünki Renault sedanlarından alınan şüşəsilən mexanizmi sol şotkanı dirəyə çatdıra bilmir, təxminən 25 cm qalmış dayanırdı.

Yüngül və etibarlı olan güclünü üstələyir

Yarışlarda isə A110-un üstünlükləri tez göründü: idarəetmə və etibarlılıq. Yüngül çəki nəhəng rol oynayırdı – nazik kuzov panelli ən yüngül versiya cəmi 685 kg idi, ən ağır ‘Morocco’ isə bütün gücləndirmələri ilə təxminən 900 kg gəlirdi. Etibarlılıq konstruksiyanın sadəliyindən gəlirdi.

Güc üçün uzun axtarış

Amma kütləvi istehsal modellərindən götürülən dörd silindrli Renault mühərrikləri, Mignotet emalatxanasının adi işləməsindən sonra belə, yarış üçün çox zəif idi. Alpine A110-u gücləndirmək cəhdləri 1966-cı ildə 1300 versiyası ilə başladı. Müxtəlif Gordini mühərrikləri arxa kapotun altına yerləşdirildi: 1969-cu ilə 1300S 120 hp ilə var idi, iki il sonra isə 1600S 138 hp ilə gəldi. 16-klapan silindr başlıqları və turbo ilə də təcrübələr aparıldı. Heç biri tam alınmadı.

1975 1300S-in sükanı arxasında

‘Mənim’ avtomobilim 1975 Alpine A110 1300S-dir, son istehsal partiyalarından yol versiyası. Təxminən 80 hp güclü daha müasir mühərriki var, Renault 16, modelindən gələn, amma sürətlənmə yenə də zəifdir. 240 km/h-ə qədər işarələnmiş möhtəşəm böyük spidometr az qala zarafat kimi görünür, taxometrin 8,000 rpm-dəki qırmızı xətti isə açıq-aşkar çox nikbindir. Mühərrik aşağıda güclə çəkir; 4,000 rpm-dən sonra bir az oyanır, sonra 5,500 rpm-də yenə sönür. İçəridə səs o qədər yüksəkdir ki, sanki yanma kamerasına girmisən.

Bu, doğrudanmı ralli əfsanəsidir?

At gücü əvəzinə ardıcıllıq

Rəqiblər – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – həmişə daha güclü idi, Alpine sürücüləri isə bunu ardıcıllıqla kompensasiya edirdilər. 1971-ci ildə onlar Monte Carlo Rally-də ilk üç yeri tutdular və tanınma yarış komandasını Alpine-Renault adlandırmaq icazəsi kimi gəldi.

1972-ci ildə ralli sürücüləri nəhayət daha güclü mühərrik aldılar: 1.8-liter aqreqat, 180 hp-dən çox. O vaxta Renault 16 güclü əyləcləri də mövcud idi, halbuki avtomobil lap əvvəldən hər tərəfdə disk əyləclərdən istifadə edirdi. Kuzovlar daha böyük təkərlər üçün daha geniş təkər tağları ilə qurulmağa başladı, ikinci far cütü isə daha əvvəl peyda olmuşdu.

Sonra, 1973, əsl uğur gəldi: World Rally Championship (WRC)-in debüt mövsümündə Alpine komandası qızıl qazandı. Fərdi təsnifat yox idi, yalnız komanda təsnifatı – Björn Waldegard yəqin BMW-də qalib gələrdi – amma Alpine ekipajları sabitlik və etibarlılıqla zəfər çaldılar, on yarışdan yeddisini aldılar.

Kolleksiyaçılar niyə 1971 avtomobillərinə üstünlük verir

1972-ci ildən arxa asqı köhnəlmiş trailing arms-lı arxa oxun yerinə daha müasir double wishbone sxeminə yeniləndi və idarəetmə yaxşılaşdı. Ralli şəraitində isə bu quruluş daha yüksək ağırlıq mərkəzi ilə birlikdə daimi oversteer yaradırdı. Buna görə o vaxt sürücülər, indi isə kolleksiyaçılar 1300 seriyasının 1971-ci il versiyalarını hamısından ən yaxşı balanslı sayırlar.

Kart kimi – yol kələ-kötür olana qədər

İnanılırdı ki, rallidə A110 həmişə müəyyən sürüşmə ilə idarə olunmalıdır, hiylə də onu kiçik saxlamaqdır. Muzey avtomobilində o 70-ci illər tezisini yoxlaya bilmərəm, amma sakit sürəndə belə Alpine-də əsl zövq var. Ultra yüngül avtomobil sükan əmrinə o qədər birbaşa və sürətlə cavab verir ki, 700 kg çəkiyə baxmayaraq, sanki ümumiyyətlə kütləsi yoxdur. Bu kütlənin çoxu arxadadır, buna görə sükan köməksiz də demək olar çəkisiz hiss olunur. Bu dəqiqlik müntəzəm olaraq kartinqlə müqayisə edilirdi – sükanı o qədər yaxın izləyir və döngələri o qədər düz götürür ki, assosiasiya qaçılmazdır.

Şərt hamar yoldur. Kələ-kötürdə A110, qısa gedişli sərt asqısı ilə xəttindən atılır – sükan sütunu qorxudan titrəyirmiş kimi silkələnir – düz xətt sabitliyi də azdır. Amma qədim arxa asqı döngələrdə problem yaratmır: A110 daha hündür Renault 8 sedanının həddindən artıq oversteer-indən əziyyət çəkmir.

170 cm-dən aşağı olmalısan

Alpine-in çevikliyindən və lələk kimi iti reaksiyasından zövq almaq üçün bir şərt var: boyun 170 cm-dən aşağı olmalıdır. Pedalları yandan basmalı oluram, sərt əyləcdən ayağım sürüşsə, Allah qorusun. Sol dirsəyim qapıya dirənir, düzgün sükan idarəsini mümkünsüz edir, sükanın aşağı hissəsi isə ayaqlarımla bağlanır. Ən çətin manevr kəskin sağ dönüşdür. Qısa sürət qolu sağ dizimin altına girərkən ikinci sürəti seçmək, sükanı çevirmək və eyni anda dönmə siqnalı qolunu işlətmək sadəcə mümkün deyil – yer yoxdur.

1968: Renault diler şəbəkəsinə

A110-un hekayəsi Alpine-in müstəqilliyi ilə demək olar eyni anda bitdi. 1968-ci ildə Jean Rédélé ağlasığmazı bacardı: berlinetta-larını Renault-un geniş diler şəbəkəsi vasitəsilə satmaq hüququ aldı. Əslində Rédélé Renault üçün avtomobil qururdu, alıcıları isə Renault tapırdı. Pul axdı, yeni Alpine zavodu açıldı, istehsal gündə altı-səkkiz avtomobilə qalxdı. Amma ‘ata’ korporasiya şirkət siyasətinə getdikcə daha çox təsir edirdi. Elə həmin 1968-ci ildə Rédélé qabaqcıl Alpine A350 yarış avtomobilini Formula 1, üçün gizlicə qurdu: üç litrlik Renault-Gordini mühərrik və orijinal asqı – yuxarı qolları Watt’s linkage ilə birləşdirilmiş double wishbones, təkərləri yola perpendikulyar saxlamaq üçün. Renault-un təkidi ilə layihə bağlandı: korporasiyanı yalnız Le Mans və ralli maraqlandırırdı.

1973: audit və satış

İnteqrasiya daha da sıxlaşdı və 1971-ci ilə qədər hər A110 ikiqat Alpine-Renault nişanlarını daşıyırdı. 1973-cü ilə qədər Renault auditi Alpine zavodunun nizamsız, mühasibatının isə laqeyd olduğunu tapdı və Rédélé səhmlərinin çoxluğunu Renault-a satmağa razı salındı. Bəlkə də bu, yaxşıya idi. Bu, neft böhranı dövrü idi, idman avtomobillərinə maraq azalırdı, yol hərəkəti qanunlarında sürət limitləri görünməyə başlayırdı – əvvəllər heç olmamış bir şey.

Olmayan fransız Porsche

Renault menecerləri Alpine-i ‘fransız Porsche’ kimi təsəvvür edirdilər. A110-un idarəetməsi hələ Porsche 911, ilə ölçülə bilərdi, amma rahatlıq və gündəlik praktiklikdə ona tay deyildi. Demək kifayətdir ki, A110-da ümumiyyətlə baqaj yeri yox idi: ön bölməni yanacaq çəni, ehtiyat təkər və akkumulyator tam tuturdu.

Növbəti model, A310, guya yolda daha yaxşı avtomobil idi, amma yenə nəsə çatmırdı. Satışlar hörmətli idi – təxminən 8,000 A110s satıldı və 11,000-dən çox A310s – amma indi onu kim xatırlayır? Renault-un prioritetləri dəyişmişdi və A310, nəhayət güclü V6, mühərriki ilə beynəlxalq rallilər üçün heç vaxt homologasiya olunmadı. Hər şey Le Mans və Formula 1, üzərinə getdi, Alpine mühəndisləri burada 1.5-liter turbo mühərrikin hazırlanmasında mühüm rol oynadılar. O yarışlar yol avtomobillərindən çox uzaq idi.

Alpine A110 berlinetta isə posterlərdə, T-shirts-də və yarış emblemlərində bizimlə qalır. Fransız xarizması bu avtomobildə Normandiya almalarının mahiyyəti otuz illik Calvados-da toplandığı kimi toplanıb. Onun siluetində yarış startında qalstuklu Jean Rédélé-ni görürsən; idarəetməsində fransız Alpine yollarının burulmasını və təkanını hiss edirsən. Bu, ralli naminə yaradılmış və nədənsə demokratik qalmış avtomobildir.

Orense-nin bürünc Alpine-i

Az avtomobilə tam ölçülü abidə qoyulub, amma İspaniyanın Orense şəhərində təsadüfən bürünc Alpine A110. ilə rastlaşdım. Abidə ikiqat unikaldır, çünki o, tam Alpine A110. deyil. Berlinetta-nın əsas problemi – güc çatışmazlığı – zavodun və həvəskarların avtomobilin bütün həyatı boyu mübarizə apardığı məsələ idi, ispan ralli sürücüsü Estanislao Reverter isə onu radikal həll etdi: qəzalı Porsche 911R-dən mühərriki arxa kapotun altına yerləşdirdi. Tək nüsxə Reverter, Alpine və Porsche adlarından Realpor adlandırıldı, amma hamı onu Alpinche kimi tanıdı.

Əvvəlcə avtomobil 220-hp 2.2-liter flat-six ilə işləyirdi və həmin mühərriklə coupe sürətlənmə zamanı ön təkərlərini nəzərəçarpacaq dərəcədə yüngülləşdirirdi, bu da idarəni çətinləşdirirdi. Sonra 2.4, gəldi, ardınca 2.7 və 280 hp. Belə güclə Alpinche 1975. ildə dağılmadan əvvəl bir neçə rallidə qalib gəldi.

Abidə təkcə avtomobilə deyil, onun sürücülərinə də ucaldıldı. Estanislao Reverter və Antonio Coleman ömürlərini ralliyə, Orense-də yarışlar və komandalar təşkil etməyə sərf etdilər və yerli sakinlərin davamlı minnətdarlığını qazandılar. Reverter-in nəsilləri indi Estanislao muzeyini açmağa, sonda isə Alpinche-ni yenidən yaratmağa hazırlaşırlar.

Gordini: zəif mühərrikə başqa cavab

Mühərrik zəifliyi ilə mübarizənin bir yolu Alpine A110-a Gordini aqreqatları quraşdırmaq idi – eyni Renault mühərrikləri, amma mühəndis Amédée Gordini tərəfindən dərindən işlənmiş. Mən Renault 8 Gordini sedanını sürmüşəm, onun 110-hp dörd silindrli mühərriki ilə. Nə fərqdir.

Gordini-nin əsas yeniliyi şamların yarımkürəvi yanma kameralarının mərkəzinə yerləşdirildiyi silindr başlığı idi, cam cover üzərində məşhur G loqosu ilə seçilirdi. Üfüqi Weber karbüratorları ilə birlikdə bu, mühərrikə möhtəşəm gurultu və yüksək dövrlü xarakter verir. Yarış irsini onda hiss etmək olur.

Arxa mühərrikli avtomobil özlüyündə maraqlıdır və bu, dövrü üçün həqiqətən demokratik idman avtomobili idi. Renault 8 Gordini 1964-cü ildə bir rəngdə, ağ zolaqlı mavi kimi satışa çıxdı. 1966-cı ildə iş həcmi 1108-dən 1224 cc-ə yüksəldi və iki əlavə far əlavə edildi, həmin il bir çox həvəskar sürücüyə peşəkar motorsport-a yol açan yarış monocup təqdim olundu.

İçində oturmaq üçün demokratik idman avtomobili

Varlı insanlar belə avtomobilə heç vaxt oturmazdılar. Renault 8-də sürüş mövqeyi Alpine A110-dakından cəmi bir az yaxşıdır – ən azı tavan başına basmır. Amma sürət qolu, daha doğrusu ucunda rezin top olan nazik çubuq, sağ ayağının altında daha da uzaqda gizlənir, gedişi isə nəhəng və qeyri-dəqiqdir. Yumşaq oturacaqlara samanın içinə batırmış kimi batırsan və səni yerində saxlayan da məhz budur. Bu vəziyyətdə çoxgünlük ralli etmək istəməzdim, amma Renault 8 Gordini həm Monte Carlo Rally, həm də Tour de Corse qazandı.

Necə? Anlamıram, çünki o yumşaq asqı ilə Renault 8 Gordini-ni yolda saxlamaq sadə iş deyil. Arxa hissə hətta düz yolda da önü ötməyə meyllidir, döngəni bir az artıq sürətlə götürəndə isə arxa təkər trailing arm üzərinə çökür və avtomobili erkən sürüşməyə göndərir. Sakit sürəndə belə sükanı daim irəli-geri çevirirsən. Əyləclər isə fantastikdir: Renault 8 tarixdə hər tərəfdə Bendix disk əyləcləri olan ilk avtomobil idi.

Son Alpine: GTA, A610 və heç vaxt olmayan Le Mans

Renault tərəfindən tam udulduqdan sonra Alpine-in yaratdığı ilk avtomobil GTA coupe idi, A610 isə 1991. ilə qədər onun adına çevrilmişdi. Ambisiya yüksək idi – A610 Porsche, Lotus və Ferrari coupe-lərinə meydan oxumalı idi – amma model uğursuz oldu və 1995-ci ildə istehsaldan çıxdı, Alpine-in son yol avtomobili oldu.

1993-cü ildə ümid ictimai marağı ‘charged’ Le Mans versiyası ilə yenidən oyatmaq idi; onun turbo mühərriki 250-dən 285 hp-ə qaldırılmışdı. O, heç vaxt istehsala çatmadı – və Renault Classic kolleksiyasından məhz bu versiyanı mən sürə bildim.

70-ci illərdən gəlmiş kosmik gəmi kimi salon

A610-un buraxdığı ən güclü təəssürat onun interyer dizaynıdır. Bu, 70-ci illərdən gəlmiş kosmik gəmidir, bəlkə də Le Corbusier-dən nəsə: düzbucaqlar və qövslərin zərif qarışığı. Sükanın solunda yağ səviyyəsi göstəricisi də daxil olmaqla əlavə cihazlar bloku, sağda isə şüşəyuyan maye səviyyəsi göstəricisi var. Kondisioner, ABS və rəqəmsal radio mövcuddur. Şüşəsilənlər ekranın aşağı künclərindən mərkəzə doğru, bir az ritmdən kənar qalxır: sağ birinci başlayır, sol ardınca gəlir.

Erqonomika isə başqa məsələdir. Sükan sütunu tənzimlənmir, döşəmədən menteşəli mufta pedalını basanda ayağın təkər tağına girir. Müasir standartlarla A610 zəif sürülür. Sükan köməksizdir və sürətdə belə ağır qalır, ən xırda zərbə və ya camber dəyişikliyi onu bir tərəfə dartır. Asqı sümük sarsıdacaq qədər sərtdir, səs izolyasiyası isə demək olar yoxdur. Bu avtomobildə uzun qala bilməzsən, ona görə touring sinfinin GT coupe-ləri qarşısında rəğbətdən düşməsi təəccüblü deyil.

Amma o turbo

2.8 turbo mühərrik isə möhtəşəmdir. 1,000 rpm-dən çəkir, 2,500 rpm-ə çatanda böyük turbo fırlanır, boost göstəricisini qırmızıya aparır və 5,000 rpm-ə qədər təslim olmur. Sürətlənmə güclü və sərtdir, klassik turbo təkanı ilə. Dərin turbo lag da var: istənilən mühərrik dövründə qazı basırsan, yalnız bir saniyə sonra avtomobil fısıldayır, nəfəs alır, havanı tüpürür və Alpine-i irəli atır. Birbaşa tarixə.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Nikita Gudkov Renault-un necə alovlu avtomobillər hazırlamağa başladığını danışır