Alpine A110 yang Legendaris: Kisah Gairah, Inovasi, dan Kemenangan Reli

Dieppe, 1950. Normandia pascaperang perlahan pulih — indah, namun porak-poranda. Belum lama sebelumnya, Jean Rédélé mewarisi dealer mobil ayahnya, yang menjual mobil Renault. Masih di bawah tiga puluh tahun, Rédélé adalah dealer Renault termuda di Prancis, tetapi jiwanya mendambakan petualangan — sebaiknya petualangan otomotif. Namun apa yang bisa ia lakukan ketika Renault tidak punya satu pun mobil yang menggairahkan dalam jajaran produknya?

Dari 4CV ke Perusahaan Miliknya Sendiri

Perusahaan nasional pascaperang itu sibuk membangun “Kumbang Prancis” bermesin belakang yang murah — 4CV. Dan di mobil itulah Jean Rédélé memulai karier relinya.

Sukses datang hampir seketika. Pada pertengahan 1950-an, Rédélé dua kali menang di kelasnya, hingga 750 cc, di Mille Miglia yang legendaris, dan dengan 4CV empat silinder yang sama ia juga merebut reli Prancis Coupe des Alpes. Tinggi dan berwibawa, ia selalu membalap dengan dasi dan setelan tiga potong — benar-benar pengemudi gentleman. Bisakah Anda membayangkannya di balik kemudi 4CV yang mungil?

Energi muda dan selera yang baik berpadu, dan tak lama kemudian muncullah mobil pertama yang dibuat atas prakarsa Rédélé sendiri: coupe Rédélé Special dengan bodi aluminium 550 kg, yang langsung ia bawa ke reli. Pada 1955 Rédélé mendirikan Alpine, dan tak lama kemudian memulai produksi skala kecil coupe A106, disusul pada 1960 oleh A108 dengan mesin Renault Dauphine 40 hp. Itu baru permulaan.

Mahakarya yang Dibangun dengan Dana Pas-pasan

Selama apa pun saya memandangi Alpine A110 dari koleksi Renault Classic, mobil itu tetap sebuah mahakarya. Bagaimana perusahaan Rédélé bisa menciptakan mobil pada 1963 yang masih tampak bergaya dan modern hari ini?

Jawabannya: menghemat di segala hal. Bodinya dibuat sesederhana mungkin — rangka ruang dari pipa baja dengan panel plastik yang dipasang padanya. Suspensi dan rangkaian penggerak dipinjam dari Renault paling modern saat itu, Renault 8 bermesin belakang. Namun siluet A110 yang rendah dan licin, sebab itulah ia begitu sering disebut berlinetta alih-alih coupe, serta bobotnya yang ringan membawanya melewati 170 km/h hanya dengan 55 hp.

Alpine pada masa itu pada dasarnya adalah garasi besar yang merakit dua mobil per minggu. Itu perjuangan untuk bertahan hidup, karena A110 berharga satu setengah kali lipat dari sedan Renault 8. Gagasan yang jelas pun muncul: membangun coupe untuk pasar asing, diproduksi di luar negeri. Selama lebih dari sepuluh tahun, lebih dari 4,000 mobil diproduksi di Brasil, Meksiko, Spanyol, bahkan Bulgaria. Dan Rédélé tahu cara universal untuk mendorong penjualan — kemenangan reli.

Masuk ke Dalam Adalah Ujian Pertama

Bagaimana mungkin orang membalap dalam kondisi seperti ini? Masuk ke kursi pengemudi saja sudah menjadi tantangan: Anda harus menyelip masuk, menekuk kaki ke celah sempit antara lengkungan roda raksasa dan terowongan tengah. Dengan tinggi 187 cm, bukan sekadar atap menekan kepala saya — atap itu harus dinaikkan setidaknya 10 cm agar saya bisa duduk tegak. Pedal bergeser ke kanan dan tidak ada tempat untuk meletakkan kaki kiri. Hanya jok yang lembut dan tak berbentuk yang membuat duduk di balik kemudi bisa ditoleransi, itu pun tetap canggung. Para pereli mengeluhkan visibilitas: posisi duduk begitu rendah sehingga di etape Inggris dan Finlandia tidak ada yang bisa terlihat melewati puncak jalan. Saat hujan kondisinya lebih buruk, karena mekanisme wiper dari sedan Renault tidak mampu membawa bilah kiri sampai ke pilar, meleset hampir 25 cm.

Ringan dan Andal Mengalahkan Bertenaga

Namun dalam balapan, keunggulan A110 cepat terlihat: pengendalian dan keandalan. Bobot ringan berperan sangat besar — versi paling ringan, dengan panel bodi tipis, hanya berbobot 685 kg, sementara yang paling berat, “Morocco”, mencapai sekitar 900 kg dengan semua penguatnya. Keandalan datang dari kesederhanaan desain.

Pencarian Panjang untuk Tenaga

Tetapi mesin empat silinder Renault, yang diambil dari model produksi massal, terlalu lemah untuk balapan bahkan setelah pengerjaan ulang biasa oleh bengkel Mignotet. Upaya memperkuat Alpine A110 dimulai pada 1966 dengan versi 1300. Berbagai mesin Gordini masuk ke balik kap belakang: pada 1969 sudah ada 1300S dengan 120 hp, dan dua tahun kemudian 1600S dengan 138 hp. Bahkan ada eksperimen dengan kepala silinder 16 katup dan turbocharging. Tidak ada yang benar-benar berhasil.

Di Balik Kemudi 1300S Tahun 1975

Mobil “saya” adalah Alpine A110 1300S tahun 1975, versi jalan raya dari batch produksi terakhir. Ia memiliki mesin yang lebih modern, hampir 80 hp, dari Renault 16, namun akselerasinya tetap mengecewakan. Speedometer besar yang indah, bertanda hingga 240 km/h, hampir tampak seperti lelucon, dan garis merah tachometer di 8,000 rpm jelas terlalu optimistis. Mesin nyaris tidak menarik di putaran rendah; setelah 4,000 rpm ia sedikit bangun, lalu melemah lagi pada 5,500 rpm. Suara di dalam begitu keras sampai terasa seolah Anda telah masuk ke ruang bakar.

Benarkah ini legenda reli?

Konsistensi Alih-alih Tenaga Kuda

Para pesaing — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — selalu lebih bertenaga, dan para pengemudi Alpine menutupinya dengan konsistensi. Pada 1971 mereka merebut tiga posisi teratas di Monte Carlo Rally, dan pengakuan datang dalam bentuk izin untuk menyebut tim balap itu Alpine-Renault.

Pada 1972 para pereli akhirnya mendapat mesin yang lebih bertenaga: unit 1.8 liter dengan lebih dari 180 hp. Saat itu rem kuat dari Renault 16 juga sudah tersedia, meski mobil ini sejak awal memakai rem cakram di semua roda. Bodi mulai dibuat dengan lengkungan roda lebih lebar untuk ban yang lebih besar, dan pasangan lampu depan kedua sudah muncul sebelumnya.

Lalu, pada 1973, datanglah sukses yang sesungguhnya: dalam musim perdana World Rally Championship (WRC), tim Alpine meraih emas. Tidak ada klasemen individu, hanya klasemen tim — Björn Waldegard mungkin akan memenanginya dengan BMW — tetapi kru Alpine berjaya berkat stabilitas dan keandalan, memenangkan tujuh dari sepuluh reli.

Mengapa Kolektor Lebih Menyukai Mobil 1971

Mulai 1972 suspensi belakang ditingkatkan menjadi tata letak double wishbone yang lebih modern menggantikan poros belakang usang dengan trailing arm, sehingga pengendalian membaik. Namun dalam kondisi reli, pengaturan itu berpadu dengan pusat gravitasi yang lebih tinggi sehingga menghasilkan oversteer terus-menerus. Karena itulah para pengemudi saat itu, dan kolektor sekarang, menganggap versi 1300 tahun 1971 sebagai yang paling seimbang dari semuanya.

Seperti Kart — Sampai Jalan Menjadi Bergelombang

Keyakinannya adalah bahwa dalam reli A110 harus selalu dikemudikan dengan sedikit slide, triknya menjaga slide itu tetap kecil. Saya tidak bisa menguji postulat era 70-an itu di mobil museum, tetapi bahkan saat dikemudikan lembut, ada kegembiraan nyata pada Alpine. Mobil ultraringan ini menjawab kemudi begitu langsung dan begitu cepat sehingga tampak tidak punya massa sama sekali, meski bobotnya 700 kg. Sebagian besar massa itu berada di belakang, sehingga kemudi terasa hampir tanpa bobot bahkan tanpa bantuan. Presisi ini rutin dibandingkan dengan karting — ia mengikuti roda kemudi begitu dekat dan menikung begitu rata sehingga asosiasinya tak terhindarkan.

Syaratnya adalah jalan mulus. Di atas gelombang, A110, dengan suspensi kaku bertravel pendek, melompat keluar dari garisnya — kolom kemudi bergetar seakan menggigil ketakutan — dan stabilitas lurus pun kurang. Tetapi suspensi belakang kuno tidak menimbulkan masalah di tikungan: A110 tidak menderita oversteer berlebihan seperti sedan Renault 8 yang lebih tinggi.

Anda Harus di Bawah 170 cm

Ada satu syarat untuk menikmati kelincahan dan ketajaman seringan bulu Alpine: Anda harus bertinggi di bawah 170 cm. Saya harus menekan pedal dari samping, dan semoga saja kaki saya tidak tergelincir dari rem yang keras. Siku kiri saya terjepit di pintu, membuat kemudi yang benar mustahil, dan bagian bawah roda kemudi terhalang oleh kaki. Manuver tersulit adalah belokan kanan tajam. Memilih gigi kedua sambil menyelipkan tuas persneling pendek di bawah lutut kanan, memutar kemudi, dan mengoperasikan tuas sein pada saat yang sama benar-benar mustahil — tidak ada ruang.

1968: Masuk ke Jaringan Dealer Renault

Kisah A110 berakhir hampir bersamaan dengan kemerdekaan Alpine. Pada 1968 Jean Rédélé mencapai hal yang tak terbayangkan: ia mendapatkan hak untuk menjual berlinetta buatannya melalui jaringan dealer Renault yang luas. Pada dasarnya Rédélé membangun mobil untuk Renault, yang kemudian mencari pembelinya. Uang mengalir masuk, pabrik Alpine baru dibuka, dan produksi naik menjadi enam hingga delapan mobil per hari. Tetapi korporasi “kebapakan” itu makin banyak memengaruhi kebijakan perusahaan. Pada 1968 yang sama, Rédélé diam-diam membangun mobil balap Alpine A350 canggih untuk Formula 1, dengan mesin Renault-Gordini tiga liter dan suspensi orisinal — double wishbone yang lengan atasnya dihubungkan oleh Watt’s linkage agar roda tetap tegak lurus terhadap jalan. Atas desakan Renault, proyek itu ditutup: korporasi hanya tertarik pada Le Mans dan reli.

1973: Audit, lalu Penjualan

Integrasi makin erat, dan pada 1971 setiap A110 membawa lencana ganda Alpine-Renault. Pada 1973 audit Renault menemukan pabrik Alpine tidak terorganisasi dan pembukuannya terabaikan, dan Rédélé dibujuk untuk menjual mayoritas sahamnya kepada Renault. Mungkin itu yang terbaik. Ini adalah era krisis minyak, minat pada mobil sport memudar, dan batas kecepatan mulai muncul dalam hukum lalu lintas — sesuatu yang sebelumnya tidak pernah ada.

Porsche Prancis yang Bukan

Para manajer Renault membayangkan Alpine sebagai “Porsche Prancis”. Pengendalian A110 masih bisa diukur melawan Porsche 911, tetapi dalam kenyamanan dan kepraktisan sehari-hari ia tidak sebanding. Cukup dikatakan bahwa A110 sama sekali tidak punya ruang bagasi: kompartemen depan seluruhnya diisi oleh tangki bahan bakar, roda cadangan, dan baterai.

Model berikutnya, A310, konon lebih baik di jalan, namun tetap ada sesuatu yang kurang. Penjualan cukup terhormat — sekitar 8,000 A110 dan lebih dari 11,000 A310 terjual — tetapi siapa yang mengingatnya sekarang? Prioritas Renault telah bergeser, dan A310, dengan V6 yang akhirnya bertenaga, tidak pernah dihomologasi untuk reli internasional. Semuanya masuk ke Le Mans dan Formula 1, tempat para insinyur Alpine berperan penting dalam pengembangan mesin turbo 1.5 liter. Balapan-balapan itu jauh dari mobil jalan raya.

Dan berlinetta Alpine A110 tetap bersama kita di poster, kaus, dan emblem balap. Karisma Prancis terkonsentrasi dalam mobil ini seperti esensi apel Normandia terkonsentrasi dalam Calvados berusia tiga puluh tahun. Dalam siluetnya Anda melihat Jean Rédélé berdasi di garis start; dalam pengendaliannya Anda merasakan kelokan dan dorongan jalan pegunungan Alpine Prancis. Ini mobil yang diciptakan atas nama reli, tetapi entah bagaimana tetap demokratis.

Alpine Perunggu dari Orense

Hanya sedikit mobil yang dihormati dengan monumen ukuran asli, tetapi di kota Orense, Spanyol, saya kebetulan menemukan Alpine A110 perunggu. Monumen itu unik ganda, karena ia tidak sepenuhnya Alpine A110. Masalah utama berlinetta — kurangnya tenaga — adalah hal yang dilawan pabrik dan para penggemarnya sepanjang hidup mobil itu, dan pereli Spanyol Estanislao Reverter memecahkannya secara radikal, dengan memasang mesin dari Porsche 911R yang rusak di bawah kap belakang. Mobil satu-satunya itu dinamai Realpor, dari Reverter, Alpine, dan Porsche, tetapi semua orang mengenalnya sebagai Alpinche.

Awalnya mobil itu memakai flat-six 2.2 liter 220-hp, dan dengan mesin itu coupe terasa jelas meringankan roda depan saat akselerasi, sehingga sulit dikendalikan. Kemudian datang 2.4, lalu 2.7 dengan 280 hp. Dengan tenaga seperti itu Alpinche memenangi beberapa reli sebelum hancur pada 1975.

Monumen itu didirikan bukan hanya untuk mobilnya, tetapi juga untuk para pengemudinya. Estanislao Reverter dan Antonio Coleman menghabiskan hidup mereka mereli, mengorganisasi balapan dan tim di Orense, serta memperoleh rasa terima kasih abadi dari warga setempat. Keturunan Reverter kini bersiap membuka museum Estanislao, dan pada akhirnya menciptakan kembali Alpinche.

Gordini: Jawaban Lain untuk Mesin Lemah

Salah satu cara melawan kelemahan mesin adalah memasang unit Gordini pada Alpine A110 — mesin Renault yang sama, tetapi diolah ulang secara mendalam oleh insinyur Amédée Gordini. Saya mengemudikan sedan Renault 8 Gordini dengan empat silinder 110-hp miliknya. Betapa besar bedanya.

Inovasi utama Gordini adalah kepala silinder dengan busi ditempatkan di tengah ruang bakar hemisferis, ditandai logo G terkenal pada penutup cam. Bersama karburator Weber horizontal, ini memberi mesin geraman megah dan karakter suka putaran tinggi. Warisan balapnya terasa jelas.

Mobil bermesin belakang menarik dengan sendirinya, dan ini benar-benar mobil sport demokratis untuk zamannya. Renault 8 Gordini mulai dijual pada 1964 dalam satu warna, biru dengan garis putih. Pada 1966 kapasitas naik dari 1108 menjadi 1224 cc dan dua lampu depan tambahan ditambahkan, dan pada tahun yang sama diperkenalkan monocup balap yang memberi banyak calon pengemudi jalan masuk ke motorsport profesional.

Mobil Sport Demokratis untuk Diduduki

Orang kaya tidak akan pernah duduk di mobil seperti ini. Posisi mengemudi di Renault 8 hanya sedikit lebih baik daripada di Alpine A110 — setidaknya atap tidak menekan kepala. Tetapi tuas persneling, atau lebih tepatnya batang tipis dengan bola karet di ujungnya, bersembunyi lebih jauh lagi di bawah kaki kanan, dan geraknya sangat panjang serta tidak presisi. Anda tenggelam ke jok lembut seperti ke dalam jerami, dan justru itulah yang menahan Anda di tempat. Saya tidak ingin menjalani reli beberapa hari dalam posisi ini, namun Renault 8 Gordini memenangi Monte Carlo Rally dan Tour de Corse.

Bagaimana? Saya tidak mengerti, karena menjaga Renault 8 Gordini tetap di jalan dengan suspensi selembut itu bukan tugas sederhana. Bagian belakang cenderung menyalip bagian depan bahkan di jalan lurus, dan ambil tikungan sedikit terlalu cepat maka roda belakang ambruk pada trailing arm-nya dan mengirim mobil ke selip dini. Anda terus-menerus memutar kemudi bolak-balik, bahkan saat mengemudi tenang. Namun remnya fantastis: Renault 8 adalah mobil pertama dalam sejarah dengan rem cakram Bendix di semua roda.

Alpine Terakhir: GTA, A610, dan Le Mans yang Tak Pernah Terjadi

Mobil pertama yang diciptakan Alpine setelah sepenuhnya diserap Renault adalah coupe GTA, yang pada 1991 telah menjadi A610. Ambisinya tinggi — A610 dimaksudkan untuk menghadapi coupe dari Porsche, Lotus, dan Ferrari — tetapi model itu gagal, dan pada 1995 keluar dari produksi sebagai mobil jalan raya terakhir Alpine.

Pada 1993 harapannya adalah membangkitkan kembali minat publik dengan versi Le Mans yang “berisi”, yang mesin turbocharged-nya dinaikkan dari 250 menjadi 285 hp. Mobil itu tidak pernah mencapai produksi — dan tepat versi inilah, dari koleksi Renault Classic, yang saya dapatkan untuk dikemudikan.

Kabin seperti Pesawat Antariksa dari 70-an

Kesan terkuat yang ditinggalkan A610 adalah desain interiornya. Ini seperti pesawat antariksa dari 70-an, atau mungkin sesuatu karya Le Corbusier: campuran elegan antara persegi panjang dan busur. Di kiri kemudi ada blok instrumen tambahan termasuk pengukur level oli, dan di kanan indikator level cairan washer. Ada AC, ABS, dan radio digital. Wiper naik dari sudut bawah menuju tengah kaca, sedikit tidak serempak, yang kanan bergerak lebih dulu dan yang kiri mengikuti.

Ergonomi adalah perkara lain. Kolom kemudi tidak bisa diatur, dan menekan pedal kopling berengsel di lantai membuat kaki masuk ke lengkungan roda. Menurut standar modern, A610 berkendara buruk. Kemudi tanpa bantuan dan tetap berat bahkan saat melaju, dan gelombang sekecil apa pun atau perubahan camber menariknya ke satu sisi. Suspensinya keras sampai mengguncang tulang dan hampir tidak ada insulasi suara. Anda tidak bisa lama berada di mobil ini, jadi tidak mengherankan ia kalah disukai dibanding coupe GT kelas touring.

Tapi Turbo Itu

Mesin 2.8 turbo, bagaimanapun, luar biasa. Ia menarik sejak 1,000 rpm, dan pada 2,500 rpm turbo besar sudah berputar, mendorong pengukur boost ke merah dan menolak menyerah hingga 5,000 rpm. Akselerasinya kuat dan tegas, dengan dorongan turbo klasik itu. Ada juga turbo lag yang dalam: pada putaran mesin berapa pun Anda menekan gas, dan baru sedetik kemudian mobil mendesis, bernapas, menyemburkan udara, dan melontarkan Alpine ke depan. Langsung ke dalam sejarah.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel aslinya di sini: Nikita Gudkov bercerita bagaimana perusahaan Renault mulai membuat mobil yang membakar semangat