La légendaire Alpine A110 : une histoire de passion, d'innovation et de triomphe en rallye

Dieppe, 1950. La Normandie d’après-guerre se relève lentement – belle, mais dévastée. Peu auparavant, Jean Rédélé a hérité de la concession automobile de son père, qui vend des Renault. Pas encore trentenaire, Rédélé est le plus jeune concessionnaire Renault de France, mais son âme réclame l’aventure – de préférence automobile. Mais que pouvait-il faire alors que Renault n’avait pas une seule voiture excitante dans sa gamme?

De la 4CV à sa propre entreprise

L’entreprise nationalisée de l’après-guerre est occupée à construire de bon marché ‘Coccinelles françaises’ à moteur arrière – la 4CV. Et c’est dans cette voiture que Jean Rédélé commence sa carrière en rallye.

Le succès arrive presque immédiatement. Au milieu des années 1950, Rédélé remporte deux fois sa classe, jusqu’à 750 cc, aux légendaires Mille Miglia, et avec la même 4CV à quatre cylindres il gagne aussi le rallye français Coupe des Alpes. Grand et élégant, il court toujours avec une cravate et un costume trois pièces – le vrai gentleman driver. Vous l’imaginez au volant de la minuscule 4CV?

L’énergie de la jeunesse et le bon goût se rejoignent, et bientôt apparaît la première voiture construite à l’initiative de Rédélé lui-même : le coupé Rédélé Special à carrosserie en aluminium de 550 kg, qu’il engage aussitôt en rallye. En 1955, Rédélé fonde Alpine, puis lance peu après la petite production du coupé A106, suivi en 1960 par l’A108 avec un moteur Renault Dauphine de 40 hp. Ce n’est que le début.

Un chef-d’œuvre construit avec trois fois rien

J’ai beau regarder longtemps l’Alpine A110 de la collection Renault Classic, elle reste un chef-d’œuvre. Comment l’entreprise de Rédélé a-t-elle réussi à créer en 1963 une voiture qui paraît encore élégante et moderne aujourd’hui?

En rognant sur tout, voilà la réponse. La carrosserie était aussi simple que possible – un châssis tubulaire en acier auquel étaient fixés des panneaux en plastique. La suspension et la chaîne cinématique venaient de la Renault la plus moderne du moment, la Renault 8 à moteur arrière. Et pourtant, la silhouette basse et fluide de l’A110, raison pour laquelle on l’appelait si souvent berlinette plutôt que coupé, ainsi que son faible poids, l’emmenaient au-delà de 170 km/h avec seulement 55 hp.

Alpine est alors, au fond, un grand garage qui assemble deux voitures par semaine. C’est une lutte pour survivre, car l’A110 coûte une fois et demie le prix d’une Renault 8 berline. L’idée évidente suit : construire un coupé pour les marchés étrangers, fabriqué à l’étranger. En plus de dix ans, plus de 4,000 voitures sont produites au Brésil, au Mexique, en Espagne et même en Bulgarie. Et Rédélé connaît la méthode universelle pour doper les ventes – les victoires en rallye.

Monter à bord est le premier test

Comment diable pouvait-on courir dans de telles conditions? S’installer au poste de conduite est déjà un défi : on se faufile, en glissant les jambes dans l’étroit espace entre l’énorme passage de roue et le tunnel central. Avec mes 187 cm, le toit ne se contente pas d’appuyer sur ma tête – il faudrait le relever d’au moins 10 cm pour que je puisse me tenir droit. Les pédales sont décalées vers la droite et il n’y a nulle part où poser le pied gauche. Seul le siège mou et informe rend la position au volant supportable, et encore, maladroitement. Les pilotes de rallye se plaignaient de la visibilité : l’assise est si basse que, sur les spéciales britanniques et finlandaises, on ne voyait rien au-dessus des crêtes de la route. Sous la pluie, c’était pire encore, car le mécanisme d’essuie-glace venu des berlines Renault ne pouvait pas amener le balai gauche jusqu’au montant, le ratant de près de 25 cm.

Léger et fiable bat puissant

En course, pourtant, les qualités de l’A110 apparaissent vite : tenue de route et fiabilité. La légèreté joue un rôle énorme – la version la plus légère, avec de minces panneaux de carrosserie, ne pèse que 685 kg, tandis que la plus lourde, la ‘Morocco’, atteint environ 900 kg avec tous ses renforts. La fiabilité vient de la simplicité de la conception.

La longue quête de puissance

Mais les moteurs Renault à quatre cylindres, pris sur des modèles de grande série, sont trop faibles pour la course, même après la préparation habituelle de l’atelier Mignotet. Les tentatives pour muscler l’Alpine A110 commencent en 1966 avec la version 1300. Divers moteurs Gordini passent sous le capot arrière : en 1969, il existe une 1300S de 120 hp, puis deux ans plus tard la 1600S de 138 hp. On expérimente même des culasses à 16 soupapes et la suralimentation. Rien ne fonctionne tout à fait.

Au volant d’une 1975 1300S

Ma voiture est une Alpine A110 1300S de 1975, une version routière des dernières séries de production. Elle reçoit un moteur plus moderne, presque 80 hp, issu de la Renault 16, et pourtant l’accélération déçoit. Le magnifique grand compteur, gradué jusqu’à 240 km/h, ressemble presque à une plaisanterie, et la zone rouge du compte-tours à 8,000 rpm est clairement trop optimiste. Le moteur tire à peine en bas; après 4,000 rpm il se réveille un peu, puis s’essouffle de nouveau vers 5,500 rpm. Le bruit à l’intérieur est si fort qu’on a l’impression d’être monté dans une chambre de combustion.

Est-ce vraiment une légende du rallye?

La régularité plutôt que les chevaux

La concurrence – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – est toujours plus puissante, et les pilotes Alpine compensent par la régularité. En 1971, ils prennent les trois premières places au Rallye Monte-Carlo, et la reconnaissance arrive sous la forme de l’autorisation d’appeler l’équipe de course Alpine-Renault.

En 1972, les pilotes de rallye obtiennent enfin un moteur plus puissant : un bloc 1.8 litre de plus de 180 hp. À ce moment-là, les gros freins de Renault 16 sont également disponibles, même si la voiture utilise des freins à disque aux quatre roues depuis le début. Les carrosseries commencent à être construites avec des passages de roue plus larges pour de plus gros pneus, et la deuxième paire de phares était apparue plus tôt.

Puis, en 1973, vient le vrai succès : lors de la première saison du Championnat du monde des rallyes (WRC), l’équipe Alpine décroche l’or. Il n’y a pas de classement individuel, seulement un classement par équipes – Björn Waldegard l’aurait probablement remporté dans une BMW – mais les équipages Alpine triomphent par leur stabilité et leur fiabilité, en remportant sept des dix manches.

Pourquoi les collectionneurs préfèrent les voitures de 1971

À partir de 1972, la suspension arrière est modernisée avec une architecture à doubles triangles plus moderne à la place de l’ancien essieu arrière à bras tirés, ce qui améliore le comportement. En conditions de rallye, toutefois, ce montage associé à un centre de gravité plus haut produit un survirage constant. Voilà pourquoi les pilotes d’alors, et les collectionneurs d’aujourd’hui, considèrent les versions 1300 de 1971 comme les mieux équilibrées de toutes.

Comme un kart – jusqu’à ce que la route se dégrade

On estimait qu’en rallye l’A110 devait toujours être conduite avec un certain angle de glisse, l’astuce étant de le garder réduit. Je ne peux pas vérifier ce postulat des années 70 dans une voiture de musée, mais même en roulant doucement, l’Alpine procure un vrai plaisir. La voiture ultralégère répond au volant de manière si directe et si rapide qu’elle semble n’avoir aucune masse, malgré ses 700 kg. La majeure partie de cette masse se trouve à l’arrière, ce qui laisse une direction presque sans poids même sans assistance. Cette précision était régulièrement comparée au karting – elle suit le volant de si près et prend les virages si à plat que l’association s’impose.

La condition, c’est une route lisse. Sur les bosses, l’A110, avec sa suspension raide à faible débattement, saute hors de sa trajectoire – la colonne de direction tremble comme prise de peur – et la stabilité en ligne droite manque aussi. Mais l’antique suspension arrière ne pose pas de problème en virage : l’A110 ne souffre pas du survirage excessif de la plus haute Renault 8 berline.

Il faut mesurer moins de 170 cm

Il y a une condition pour profiter de l’agilité et de la précision plume de l’Alpine : il faut mesurer moins de 170 cm. Je dois appuyer sur les pédales de côté, et que Dieu me garde si mon pied glisse de la pédale de frein dure. Mon coude gauche est coincé contre la porte, ce qui rend impossible un vrai maniement du volant, et la partie basse du volant est bloquée par mes jambes. La manœuvre la plus difficile est le virage serré à droite. Passer la seconde en glissant le court levier de vitesses sous mon genou droit, tourner le volant et actionner la commande de clignotant en même temps est tout simplement impossible – il n’y a pas de place.

1968 : dans le réseau de concessionnaires Renault

L’histoire de l’A110 s’achève presque au même moment que l’indépendance d’Alpine. En 1968, Jean Rédélé accomplit l’inimaginable : il obtient le droit de vendre ses berlinettes à travers l’immense réseau de concessionnaires Renault. En pratique, Rédélé construit des voitures pour Renault, qui trouve ensuite les acheteurs. L’argent afflue, une nouvelle usine Alpine ouvre et la production grimpe à six à huit voitures par jour. Mais la société ‘paternelle’ influence de plus en plus la politique de l’entreprise. La même année 1968, Rédélé construit en secret la voiture de course avancée Alpine A350 pour la Formule 1, avec un moteur Renault-Gordini de trois litres et une suspension originale – des doubles triangles dont les bras supérieurs sont reliés par une tringlerie de Watt afin de maintenir les roues perpendiculaires à la route. Sur l’insistance de Renault, le projet est fermé : le groupe ne s’intéresse qu’au Mans et au rallye.

1973 : un audit, puis une vente

L’intégration se resserre, et dès 1971 chaque A110 porte les doubles emblèmes Alpine-Renault. En 1973, un audit de Renault juge l’usine Alpine désorganisée et sa comptabilité négligée, et Rédélé est convaincu de vendre la majorité de ses parts à Renault. Peut-être était-ce mieux ainsi. C’est l’époque de la crise pétrolière, l’intérêt pour les voitures de sport s’estompe, et les limitations de vitesse commencent à apparaître dans le droit routier – quelque chose qui n’avait jamais existé auparavant.

La Porsche française qui n’en était pas une

Les dirigeants de Renault imaginent Alpine comme la Porsche française. Le comportement de l’A110 peut encore se mesurer à une Porsche 911, mais en confort et en praticité quotidienne elle ne fait pas le poids. Il suffit de dire que l’A110 n’a aucun espace à bagages : le compartiment avant est entièrement occupé par le réservoir de carburant, la roue de secours et la batterie.

Le modèle suivant, l’A310, est censé être meilleur sur la route, et pourtant quelque chose manque. Les ventes sont honorables – environ 8,000 A110 sont vendues et plus de 11,000 A310 – mais qui s’en souvient aujourd’hui? Les priorités de Renault ont changé, et l’A310, avec son V6 enfin puissant, n’est jamais homologuée pour les rallyes internationaux. Tout part au Mans et en Formule 1, où les ingénieurs Alpine jouent un rôle important dans le développement d’un moteur turbo 1.5 litre. Ces courses sont très loin des voitures de route.

Et la berlinette Alpine A110 reste avec nous sur les affiches, les T-shirts et les emblèmes de course. Le charisme français est concentré dans cette voiture comme l’essence des pommes normandes est concentrée dans un Calvados de trente ans. Dans sa silhouette, on voit Jean Rédélé en cravate au départ d’une course; dans son comportement, on sent les virages et l’élan des routes alpines françaises. C’est une voiture créée au nom du rallye qui, d’une certaine façon, est restée démocratique.

L’Alpine de bronze d’Orense

Peu de voitures ont eu droit à des monuments grandeur nature, mais dans la ville espagnole d’Orense je suis tombé par hasard sur une Alpine A110 en bronze. Le monument est doublement unique, car ce n’est pas tout à fait une Alpine A110. Le problème central de la berlinette – le manque de puissance – est celui que l’usine et ses passionnés ont combattu toute la vie de la voiture, et le pilote de rallye espagnol Estanislao Reverter l’a résolu radicalement en installant sous le capot arrière un moteur provenant d’une Porsche 911R accidentée. L’exemplaire unique fut baptisé Realpor, de Reverter, Alpine et Porsche, mais tout le monde le connaît sous le nom d’Alpinche.

Au début, la voiture utilise un six à plat 220-hp de 2.2 litres, et avec ce moteur le coupé déleste nettement ses roues avant à l’accélération, ce qui le rend difficile à contrôler. Plus tard vient un 2.4, puis un 2.7 de 280 hp. Avec une telle puissance, l’Alpinche remporte plusieurs rallyes avant d’être détruite en 1975.

Le monument a été élevé non seulement à la voiture, mais aussi à ses pilotes. Estanislao Reverter et Antonio Coleman ont passé leur vie dans le rallye, à organiser des courses et des équipes à Orense, et ont gagné la gratitude durable des habitants. Les descendants de Reverter préparent maintenant l’ouverture du musée Estanislao, puis, à terme, la recréation de l’Alpinche.

Gordini : l’autre réponse à un moteur faible

Une façon de lutter contre la faiblesse du moteur consiste à monter sur l’Alpine A110 des blocs Gordini – les mêmes moteurs Renault, mais profondément retravaillés par l’ingénieur Amédée Gordini. J’ai conduit la berline Renault 8 Gordini avec son quatre cylindres 110-hp. Quelle différence.

La principale innovation de Gordini est une culasse avec les bougies placées au centre de chambres de combustion hémisphériques, signalée par le fameux logo G sur le couvre-arbre à cames. Avec les carburateurs Weber horizontaux, cela donne au moteur un grondement magnifique et un caractère très porté sur les hauts régimes. On y sent l’héritage de la course.

Une voiture à moteur arrière est intéressante en soi, et celle-ci était une vraie sportive démocratique pour son époque. La Renault 8 Gordini est mise en vente en 1964 dans une seule couleur, bleue à bandes blanches. En 1966, la cylindrée passe de 1108 à 1224 cc et deux phares supplémentaires sont ajoutés; la même année, une monocoupe de course est créée, offrant à beaucoup de jeunes pilotes une voie vers le sport automobile professionnel.

Une sportive démocratique où s’asseoir

Les gens fortunés ne se seraient jamais assis dans une voiture pareille. La position de conduite dans la Renault 8 n’est que marginalement meilleure que dans l’Alpine A110 – au moins le toit n’appuie-t-il pas sur votre tête. Mais le levier de vitesses, ou plutôt la fine tige avec une boule en caoutchouc au bout, se cache encore plus loin sous le pied droit, et sa course est immense et imprécise. On s’enfonce dans les sièges mous comme dans de la paille, et c’est précisément ce qui vous maintient en place. Je ne voudrais pas faire un rallye de plusieurs jours dans cette position, et pourtant la Renault 8 Gordini a gagné à la fois le Rallye Monte-Carlo et le Tour de Corse.

Comment? Je ne comprends pas, car maintenir une Renault 8 Gordini sur la route avec cette suspension souple n’a rien de simple. L’arrière tend à dépasser l’avant même en ligne droite, et prenez un virage un peu trop vite : la roue arrière se couche sur son bras tiré et envoie la voiture en glisse prématurée. On mouline sans cesse le volant d’un côté à l’autre, même en roulant calmement. Les freins, en revanche, sont fantastiques : la Renault 8 fut la première voiture de l’histoire équipée de freins à disque Bendix aux quatre roues.

La dernière Alpine : GTA, A610 et un Le Mans qui n’a jamais existé

La première voiture créée par Alpine après son absorption complète par Renault est le coupé GTA, devenu A610 en 1991. L’ambition est élevée – l’A610 doit affronter les coupés de Porsche, Lotus et Ferrari – mais le modèle est un échec, et en 1995 il quitte la production, dernière voiture de route d’Alpine.

En 1993, l’espoir est de réveiller l’intérêt du public avec une version Le Mans ‘musclée’ dont le moteur turbo passe de 250 à 285 hp. Elle n’atteindra jamais la production – et c’est précisément cette version, issue de la collection Renault Classic, que j’ai pu conduire.

Un habitacle comme un vaisseau spatial des années 70

La plus forte impression laissée par l’A610 vient de son design intérieur. C’est un vaisseau spatial des années 70, ou peut-être quelque chose de Le Corbusier : un mélange élégant de rectangles et d’arcs. À gauche du volant se trouve un bloc d’instruments supplémentaires, dont une jauge de niveau d’huile, et à droite l’indicateur de niveau de liquide lave-glace. Il y a la climatisation, l’ABS et une radio numérique. Les essuie-glaces se lèvent depuis les coins inférieurs vers le centre du pare-brise, légèrement désynchronisés, le droit partant en premier et le gauche suivant.

L’ergonomie est une autre affaire. La colonne de direction ne se règle pas, et appuyer sur la pédale d’embrayage articulée au plancher place le pied dans le passage de roue. Selon les standards modernes, l’A610 roule mal. La direction n’a pas d’assistance et le volant reste lourd même à vitesse élevée; la moindre bosse ou variation de dévers le tire d’un côté. La suspension est dure à vous secouer les os et l’insonorisation est presque inexistante. On ne peut pas rester longtemps dans cette voiture, si bien qu’il n’est guère surprenant qu’elle ait perdu la faveur du public face aux coupés GT de grand tourisme.

Mais ce turbo

Le moteur 2.8 turbo, lui, est superbe. Il tire dès 1,000 rpm, et à 2,500 rpm le gros turbo se met à tourner, envoie la jauge de pression dans le rouge et refuse de lâcher jusqu’à 5,000 rpm. L’accélération est puissante et autoritaire, avec cette poussée de turbo classique. Il y a aussi un profond temps de réponse : à n’importe quel régime, vous appuyez sur l’accélérateur et seulement une seconde plus tard la voiture siffle, respire, crache de l’air et propulse l’Alpine vers l’avant. Droit dans l’histoire.

Photo : Renault | Nikita Gudkov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Nikita Gudkov raconte comment Renault a commencé à fabriquer des voitures qui donnent le sourire