O lendário Alpine A110: uma história de paixão, inovação e triunfo nos ralis

Dieppe, 1950. A Normandia do pós-guerra se recupera lentamente — bela, mas devastada. Pouco antes, Jean Rédélé havia herdado a concessionária de automóveis do pai, vendendo carros Renault. Ainda com menos de trinta anos, Rédélé era o concessionário Renault mais jovem da França, mas sua alma desejava aventura — de preferência aventuras automotivas. Mas o que ele poderia fazer quando a Renault não tinha um único carro empolgante em sua linha?

Do 4CV a uma empresa própria

A empresa nacionalizada do pós-guerra estava ocupada fabricando baratos “Fuscas franceses” de motor traseiro — o 4CV. E foi nesse carro que Jean Rédélé começou sua carreira nos ralis.

O sucesso veio quase imediatamente. Em meados dos anos 1950, Rédélé venceu duas vezes sua classe, até 750 cc, na lendária Mille Miglia, e no mesmo 4CV de quatro cilindros também conquistou o rali francês Coupe des Alpes. Alto e elegante, ele sempre corria de gravata e terno de três peças — o verdadeiro cavalheiro ao volante. Dá para imaginá-lo ao volante do minúsculo 4CV?

Energia juvenil e bom gosto se juntaram, e logo apareceu o primeiro carro construído por iniciativa do próprio Rédélé: o cupê Rédélé Special com carroceria de alumínio de 550 kg, que ele levou direto para os ralis. Em 1955, Rédélé fundou a Alpine e, pouco depois, iniciou a produção em pequena escala do cupê A106, seguido em 1960 pelo A108 com motor Renault Dauphine de 40 hp. Era apenas o começo.

Uma obra-prima feita com poucos recursos

Por mais tempo que eu olhe para o Alpine A110 da coleção Renault Classic, ele continua sendo uma obra-prima. Como a empresa de Rédélé conseguiu criar, em 1963, um carro que ainda hoje parece elegante e moderno?

Economizando em tudo, é a resposta. A carroceria era simples ao máximo — um chassi espacial de tubos de aço com painéis plásticos presos a ele. Suspensão e trem de força foram emprestados do Renault mais moderno da época, o Renault 8 de motor traseiro. Ainda assim, a silhueta baixa e fluida do A110, motivo pelo qual ele era tão frequentemente chamado de berlinetta em vez de cupê, e seu baixo peso o levaram além de 170 km/h com apenas 55 hp.

Na época, a Alpine era essencialmente uma grande garagem que montava dois carros por semana. Era uma luta pela sobrevivência, porque o A110 custava uma vez e meia o preço de um sedã Renault 8. A ideia óbvia veio em seguida: construir um cupê para mercados estrangeiros, fabricado fora. Em mais de dez anos, mais de 4,000 carros foram produzidos no Brasil, no México, na Espanha e até na Bulgária. E Rédélé conhecia o método universal para impulsionar vendas — vitórias em ralis.

Entrar é o primeiro teste

Como alguém conseguia correr nessas condições? Entrar no banco do motorista já é um desafio: você se espreme para dentro, enfiando as pernas no vão estreito entre a enorme caixa de roda e o túnel central. Com 187 cm de altura, não é apenas o teto pressionando minha cabeça — ele teria de ser elevado em pelo menos 10 cm para que eu me sentasse ereto. Os pedais são deslocados para a direita e não há onde colocar o pé esquerdo. Só o banco macio e amorfo torna suportável ficar atrás do volante, e ainda assim de modo desajeitado. Pilotos de rali reclamavam da visibilidade: a posição de dirigir é tão baixa que, em especiais britânicas e finlandesas, nada podia ser visto além das cristas da estrada. Na chuva era ainda pior, porque o mecanismo dos limpadores dos sedãs Renault não conseguia levar a palheta esquerda até a coluna, ficando quase 25 cm aquém.

Leve e confiável vence potente

Nas corridas, porém, as vantagens do A110 apareceram rapidamente: comportamento e confiabilidade. O baixo peso teve papel enorme — a versão mais leve, com painéis finos de carroceria, pesava apenas 685 kg, enquanto a mais pesada, a “Morocco”, chegava a cerca de 900 kg com todos os reforços. A confiabilidade vinha da simplicidade do projeto.

A longa busca por potência

Mas os motores Renault de quatro cilindros, tirados de modelos de produção em massa, eram fracos demais para corrida mesmo depois do retrabalho habitual da oficina Mignotet. As tentativas de fortalecer o Alpine A110 começaram em 1966 com a versão 1300. Vários motores Gordini foram parar sob o capô traseiro: em 1969 havia o 1300S com 120 hp, e dois anos depois o 1600S com 138 hp. Houve até experimentos com cabeçotes de 16 válvulas e turbocompressão. Nada funcionou de verdade.

Ao volante de um 1300S de 1975

“Meu” carro é um Alpine A110 1300S de 1975, uma versão de rua dos lotes finais de produção. Ele tem um motor mais moderno, de quase 80 hp, vindo do Renault 16, e mesmo assim a aceleração decepciona. O magnífico velocímetro grande, marcado até 240 km/h, parece quase uma piada, e a faixa vermelha do conta-giros em 8,000 rpm é claramente otimista demais. O motor mal puxa em baixa; depois de 4,000 rpm acorda um pouco, então perde fôlego de novo por volta de 5,500 rpm. O ruído interno é tão alto que parece que você entrou numa câmara de combustão.

Isto é mesmo uma lenda dos ralis?

Consistência em vez de cavalos

A concorrência — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — era sempre mais potente, e os pilotos da Alpine compensavam com consistência. Em 1971, eles ficaram com as três primeiras posições no Monte Carlo Rally, e o reconhecimento veio na forma de permissão para chamar a equipe de corrida de Alpine-Renault.

Em 1972, os pilotos de rali finalmente receberam um motor mais potente: uma unidade de 1.8 litro com mais de 180 hp. A essa altura, os freios fortes do Renault 16 também estavam disponíveis, embora o carro usasse freios a disco nas quatro rodas desde o início. As carrocerias começaram a ser feitas com caixas de roda mais largas para pneus maiores, e o segundo par de faróis já havia aparecido antes.

Então, em 1973, veio o verdadeiro sucesso: na temporada de estreia do World Rally Championship (WRC), a equipe Alpine levou o ouro. Não havia classificação individual, apenas por equipes — Björn Waldegard provavelmente a teria vencido em um BMW —, mas as duplas da Alpine triunfaram pela estabilidade e confiabilidade, vencendo sete das dez provas.

Por que colecionadores preferem os carros de 1971

A partir de 1972, a suspensão traseira foi atualizada para um arranjo mais moderno de double wishbone no lugar do eixo traseiro antiquado com trailing arms, o que melhorou o comportamento. Em condições de rali, porém, esse conjunto, combinado a um centro de gravidade mais alto, produzia sobresterço constante. Por isso os pilotos de então, e os colecionadores de agora, consideram as versões 1300 de 1971 as mais equilibradas de todas.

Como um kart — até a estrada ficar esburacada

A crença era que, nos ralis, o A110 deveria ser sempre conduzido com certo grau de escorregada, e o truque era mantê-la pequena. Não posso testar esse postulado dos anos 70 em um carro de museu, mas mesmo dirigindo com calma há uma alegria real no Alpine. O carro ultraleve responde ao volante de modo tão direto e tão rápido que parece não ter massa alguma, apesar de seus 700 kg. A maior parte dessa massa fica atrás, deixando a direção quase sem peso mesmo sem assistência. Essa precisão era rotineiramente comparada ao kartismo — ele segue o volante tão de perto e contorna curvas tão plano que a associação é inevitável.

A condição é uma estrada lisa. Em irregularidades, o A110, com sua suspensão rígida de curso curto, salta para fora da trajetória — a coluna de direção treme como se estivesse com medo — e até a estabilidade em linha reta é escassa. Mas a antiga suspensão traseira não causa problemas nas curvas: o A110 não sofre com o sobresterço excessivo do sedã Renault 8, mais alto.

Você precisa ter menos de 170 cm

Há uma condição para aproveitar a agilidade e a precisão leve como pluma do Alpine: você precisa ter menos de 170 cm de altura. Tenho de pressionar os pedais pelo lado, e Deus me livre se meu pé escapar do freio duro. Meu cotovelo esquerdo fica preso contra a porta, o que torna impossível esterçar corretamente, e a parte inferior do volante é bloqueada pelas pernas. A manobra mais difícil de todas é uma curva fechada à direita. Engatar a segunda enquanto escondo a curta alavanca de câmbio sob o joelho direito, virar o volante e acionar a haste do pisca ao mesmo tempo é simplesmente impossível — não há espaço.

1968: na rede de concessionários Renault

A história do A110 terminou quase no mesmo momento que a independência da Alpine. Em 1968, Jean Rédélé conseguiu o inimaginável: garantiu o direito de vender suas berlinettas pela vasta rede de concessionários Renault. Na prática, Rédélé construía carros para a Renault, que então encontrava os compradores. O dinheiro entrou, uma nova fábrica Alpine foi aberta, e a produção subiu para seis a oito carros por dia. Mas a corporação “paternal” influenciava cada vez mais a política da empresa. Naquele mesmo 1968, Rédélé construiu secretamente o avançado Alpine A350 de corrida para a Formula 1, com motor Renault-Gordini de três litros e uma suspensão original — double wishbones cujos braços superiores eram ligados por um Watt’s linkage para manter as rodas perpendiculares à estrada. Por insistência da Renault, o projeto foi fechado: a corporação só se interessava por Le Mans e ralis.

1973: uma auditoria e uma venda

A integração ficou mais estreita, e em 1971 todo A110 trazia os emblemas duplos Alpine-Renault. Em 1973, uma auditoria da Renault descobriu que a fábrica Alpine estava desorganizada e sua contabilidade negligenciada, e Rédélé foi convencido a vender a maioria de suas ações à Renault. Talvez tenha sido melhor assim. Era a era da crise do petróleo, o interesse por esportivos estava desaparecendo, e limites de velocidade começavam a aparecer na legislação de trânsito — algo que nunca existira antes.

O Porsche francês que não era

Os gestores da Renault imaginavam a Alpine como “o Porsche francês”. A dirigibilidade do A110 ainda podia ser medida contra a de um Porsche 911, mas em conforto e praticidade cotidiana ele não era páreo. Basta dizer que o A110 não tinha espaço para bagagem algum: o compartimento dianteiro era inteiramente ocupado pelo tanque de combustível, o estepe e a bateria.

O modelo seguinte, o A310, supostamente era melhor na estrada, mas ainda faltava alguma coisa. As vendas foram respeitáveis — cerca de 8,000 A110s foram vendidos e mais de 11,000 A310s —, mas quem se lembra dele agora? As prioridades da Renault haviam mudado, e o A310, com seu V6 finalmente potente, nunca foi homologated para ralis internacionais. Tudo foi para Le Mans e Formula 1, onde engenheiros da Alpine tiveram papel significativo no desenvolvimento de um motor turbo 1.5 litro. Essas corridas ficavam muito longe dos carros de rua.

E a berlinetta Alpine A110 fica conosco em pôsteres, camisetas e emblemas de corrida. O carisma francês está concentrado neste carro como a essência das maçãs da Normandia se concentra em um Calvados de trinta anos. Em sua silhueta, você vê Jean Rédélé de gravata na largada de uma corrida; em sua condução, sente a torção e o impulso das estradas alpinas francesas. É um carro criado em nome dos ralis que, de algum modo, permaneceu democrático.

O Alpine de bronze de Orense

Poucos carros foram homenageados com monumentos em tamanho real, mas na cidade espanhola de Orense acabei encontrando por acaso um Alpine A110 de bronze. O monumento é duplamente único, porque não é exatamente um Alpine A110. O problema central da berlinetta — a falta de potência — foi algo contra o qual a fábrica e seus entusiastas lutaram durante toda a vida do carro, e o piloto espanhol de rali Estanislao Reverter resolveu isso radicalmente, instalando sob o capô traseiro um motor de um Porsche 911R destruído. O exemplar único foi chamado Realpor, de Reverter, Alpine e Porsche, mas todos passaram a conhecê-lo como Alpinche.

No início, o carro usava um seis cilindros boxer 2.2 litros de 220 hp, e com esse motor o cupê aliviava visivelmente as rodas dianteiras em aceleração, o que o tornava difícil de controlar. Depois veio um 2.4, então um 2.7 com 280 hp. Com uma potência dessas, o Alpinche venceu vários ralis antes de ser destruído em 1975.

O monumento foi erguido não só para o carro, mas também para seus pilotos. Estanislao Reverter e Antonio Coleman passaram a vida competindo em ralis, organizando corridas e equipes em Orense, e conquistaram a gratidão duradoura dos moradores. Os descendentes de Reverter agora se preparam para abrir o museu Estanislao e, no futuro, recriar o Alpinche.

Gordini: a outra resposta a um motor fraco

Uma forma de combater a fraqueza do motor era instalar unidades Gordini no Alpine A110 — os mesmos motores Renault, mas profundamente retrabalhados pelo engenheiro Amédée Gordini. Dirigi o sedã Renault 8 Gordini com seu quatro cilindros de 110 hp. Que diferença.

A principal inovação de Gordini era um cabeçote com as velas colocadas no centro de câmaras de combustão hemisféricas, marcado pelo famoso logotipo G na tampa do comando. Junto com carburadores Weber horizontais, ele dá ao motor um ronco magnífico e um caráter de alto giro. Dá para sentir a herança de corrida nele.

Um carro de motor traseiro é interessante por si só, e este era um esportivo genuinamente democrático para sua época. O Renault 8 Gordini foi lançado em 1964 em uma única cor, azul com faixas brancas. Em 1966, a cilindrada cresceu de 1108 para 1224 cc e dois faróis extras foram adicionados; naquele mesmo ano foi introduzida uma copa monomarca que deu a muitos pilotos aspirantes um caminho para o motorsport profissional.

Um esportivo democrático para sentar

Pessoas ricas jamais teriam se sentado em um carro como este. A posição de dirigir no Renault 8 é só um pouco melhor do que no Alpine A110 — pelo menos o teto não pressiona sua cabeça. Mas a alavanca de câmbio, ou melhor, a haste fina com uma bola de borracha na ponta, se esconde ainda mais sob o pé direito, e seu curso é enorme e impreciso. Você afunda nos bancos macios como se fosse palha, e é exatamente isso que o mantém no lugar. Eu não gostaria de fazer um rali de vários dias nessa posição, e ainda assim o Renault 8 Gordini venceu tanto o Monte Carlo Rally quanto o Tour de Corse.

Como? Não entendo, porque manter um Renault 8 Gordini na estrada com aquela suspensão macia não é tarefa simples. A traseira tende a ultrapassar a dianteira até em linha reta, e faça uma curva um pouco rápido demais e a roda traseira se dobra sobre seu trailing arm, lançando o carro em uma derrapagem precoce. Você fica girando o volante para lá e para cá o tempo todo, mesmo dirigindo calmamente. Os freios, porém, são fantásticos: o Renault 8 foi o primeiro carro da história com freios a disco Bendix nas quatro rodas.

O último Alpine: GTA, A610 e uma Le Mans que nunca aconteceu

O primeiro carro que a Alpine criou depois de ser totalmente absorvida pela Renault foi o cupê GTA, que já havia se tornado A610 em 1991. A ambição era alta — o A610 deveria enfrentar cupês da Porsche, Lotus e Ferrari —, mas o modelo fracassou e, em 1995, saiu de produção como o último carro de rua da Alpine.

Em 1993, a esperança era reacender o interesse do público com uma versão Le Mans “apimentada”, cujo motor turbocharged foi aumentado de 250 para 285 hp. Ela nunca chegou à produção — e foi exatamente essa versão, da coleção Renault Classic, que consegui dirigir.

Uma cabine como uma nave espacial dos anos 70

A impressão mais forte que o A610 deixa é seu design interior. É uma nave espacial dos anos 70, ou talvez algo de Le Corbusier: uma mistura elegante de retângulos e arcos. À esquerda do volante fica um bloco de instrumentos extras, incluindo um medidor de nível de óleo; à direita, o indicador do nível do fluido do lavador. Há ar-condicionado, ABS e rádio digital. Os limpadores sobem dos cantos inferiores em direção ao centro do para-brisa, ligeiramente fora de sincronia, o direito saindo primeiro e o esquerdo acompanhando.

A ergonomia é outra história. A coluna de direção não ajusta, e pressionar o pedal da embreagem articulado no piso coloca seu pé dentro da caixa de roda. Pelos padrões modernos, o A610 anda mal. A direção não tem assistência e o volante permanece pesado mesmo em velocidade, e qualquer irregularidade mínima ou mudança de cambagem o puxa para um lado. A suspensão é dura de sacudir os ossos e quase não há isolamento acústico. Não dá para ficar muito tempo neste carro, então não surpreende que ele tenha perdido prestígio diante dos cupês GT da classe turismo.

Mas aquele turbo

O motor 2.8 turbo, porém, é soberbo. Ele puxa desde 1,000 rpm, e a 2,500 rpm o turbo grande está girando, empurrando o marcador de pressão para o vermelho e sem desistir até 5,000 rpm. A aceleração é forte e contundente, com aquela clássica onda de turbo. Há também um turbo lag profundo: em qualquer rotação você pisa no acelerador, e só um segundo depois o carro assobia, respira, cospe ar e dispara o Alpine para a frente. Direto para a história.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Nikita Gudkov conta como a empresa Renault começou a fazer carros empolgantes