ლეგენდარული Alpine A110: ვნების, ინოვაციისა და რალის ტრიუმფის ამბავი

Dieppe, 1950. ომისშემდგომი Normandy ნელა იშუშებს ჭრილობებს – ლამაზია, მაგრამ გაპარტახებული. ცოტა ხნით ადრე Jean Rédélé-მ მამის ავტოსალონი მიიღო მემკვიდრეობით და Renault-ის მანქანებს ყიდდა. ჯერ ოცდაათსაც არ იყო მიღწეული, Rédélé საფრანგეთში ყველაზე ახალგაზრდა Renault-ის დილერი იყო, მაგრამ მის სულს თავგადასავალი სწყუროდა – სასურველია საავტომობილო თავგადასავალი. მაგრამ რას იზამდა, როცა Renault-ის ხაზში ერთი ამაღელვებელი მანქანაც არ იყო?

4CV-დან საკუთარ კომპანიამდე

ნაციონალიზებული ომისშემდგომი კომპანია იაფი, უკანაძრავიანი ‘ფრანგული Beetle’-ების აგებით იყო დაკავებული – 4CV. და სწორედ ამ მანქანაში დაიწყო Jean Rédélé-მ თავისი რალის კარიერა.

წარმატება თითქმის მაშინვე მოვიდა. 1950-იანი წლების შუაში Rédélé-მ ორჯერ მოიგო თავისი კლასი, 750 cc-მდე, ლეგენდარულ Mille Miglia-ზე, და იმავე ოთხცილინდრიან 4CV-ში საფრანგეთის რალი Coupe des Alpes-იც აიღო. მაღალი და ღირსეული, ის ყოველთვის ჰალსტუხით და სამნაწილიანი კოსტიუმით ასპარეზობდა – ნამდვილი ჯენტლმენი მძღოლი. შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ იგი პაწაწინა 4CV-ის საჭესთან?

ახალგაზრდული ენერგია და კარგი გემოვნება ერთად შეიკრა, და მალე გამოჩნდა Rédélé-ს საკუთარი ინიციატივით შექმნილი პირველი მანქანა: Rédélé Special coupe 550 kg ალუმინის ძარით, რომელიც მან მაშინვე რალიზე წაიყვანა. 1955 Rédélé-მ Alpine დააარსა, ცოტა ხანში კი A106 coupe-ის მცირე სერიული წარმოება დაიწყო, რასაც 1960 A108 მოჰყვა Renault Dauphine-ის 40 hp ძრავით. ეს მხოლოდ დასაწყისი იყო.

შედევრი მწირ ბიუჯეტზე

რამდენ ხანსაც არ უნდა ვუყურო Renault Classic-ის კოლექციის Alpine A110-ს, ის შედევრად რჩება. როგორ შეძლო Rédélé-ს კომპანიამ 1963 წელს ისეთი მანქანის შექმნა, რომელიც დღესაც სტილურად და თანამედროვეად გამოიყურება?

პასუხი ასეთია: ყველაფერზე დაზოგვით. ძარა მაქსიმალურად მარტივი იყო – ფოლადის მილების სივრცული ჩარჩო, მასზე მიმაგრებული პლასტმასის პანელებით. საკიდარი და ძალოვანი აგრეგატი იმ დროის ყველაზე თანამედროვე Renault-დან, უკანაძრავიანი Renault 8. მოდელიდან აიღეს. და მაინც A110-ის დაბალი, გლუვი სილუეტი, რის გამოც მას ხშირად berlinetta-ს ეძახდნენ და არა coupe-ს, და მისი მცირე წონა 170 km/h-ზე მაღლა აჰყავდა მხოლოდ 55 hp-ით.

Alpine იმ დროს არსებითად დიდი ავტოფარეხი იყო, რომელიც კვირაში ორ მანქანას აწყობდა. ეს გადარჩენისთვის ბრძოლა იყო, რადგან A110 ერთი და ნახევარჯერ ძვირი ღირდა, ვიდრე Renault 8 სედანი. აშკარა იდეა მოჰყვა: უცხო ბაზრებისთვის coupe უნდა აეგოთ, რომელიც საზღვარგარეთ დამზადდებოდა. ათ წელიწადში 4,000-ზე მეტი მანქანა გამოვიდა Brazil-ში, Mexico-ში, Spain-ში და Bulgarian-შიც კი. Rédélé-მ გაყიდვების გაზრდის უნივერსალური გზა იცოდა – რალის გამარჯვებები.

შესვლა პირველი გამოცდაა

როგორ, საერთოდ, რბოლობდა ვინმე ასეთ პირობებში? მძღოლის სავარძელში ჩაჯდომა თავისთავად გამოწვევაა: შიგნით იჭყლიტები და ფეხებს უზარმაზარ ბორბლის თაღსა და ცენტრალურ გვირაბს შორის ვიწრო სივრცეში აკეცავ. 187 cm სიმაღლეზე სახურავი უბრალოდ თავს კი არ მაჭერს – ის მინიმუმ 10 cm-ით უნდა აიწიოს, რომ სწორად დავჯდე. პედლები მარჯვნივ არის გადაწეული და მარცხენა ფეხის დასადები ადგილი არ არის. მხოლოდ რბილი, უფორმო სავარძელი ხდის საჭესთან ჯდომას ასატანს, ისიც მოუხერხებლად. რალის მძღოლები ხილვადობას უჩიოდნენ: ჯდომის პოზიცია იმდენად დაბალია, რომ British და Finnish ეტაპებზე გზის ქედებს მიღმა არაფერი ჩანდა. წვიმაში კიდევ უარესი იყო, რადგან Renault sedan-ებიდან აღებული მინისმწმენდის მექანიზმი მარცხენა პირას სვეტამდე ვერ მიიყვანდა და თითქმის 25 cm აკლდებოდა.

მსუბუქი და საიმედო ძლიერს სჯობს

რბოლაში კი A110-ის უპირატესობები სწრაფად გამოჩნდა: მართვადობა და საიმედოობა. მცირე წონამ უზარმაზარი როლი ითამაშა – ყველაზე მსუბუქი ვერსია, თხელი ძარის პანელებით, მხოლოდ 685 kg-ს იწონიდა, ხოლო ყველაზე მძიმე, ‘Morocco’, ყველა გამაგრებით დაახლოებით 900 kg გამოდიოდა. საიმედოობა კონსტრუქციის სიმარტივიდან მოდიოდა.

ძალის ხანგრძლივი ძებნა

მაგრამ მასობრივი წარმოების მოდელებიდან აღებული ოთხცილინდრიანი Renault-ის ძრავები, Mignotet-ის სახელოსნოს ჩვეულებრივი გადამუშავების შემდეგაც, რბოლისთვის ზედმეტად სუსტი იყო. Alpine A110-ის გაძლიერების მცდელობები 1966 წელს 1300 ვერსიით დაიწყო. უკანა კაპოტის ქვეშ სხვადასხვა Gordini-ის ძრავები მოხვდა: 1969 წლისთვის იყო 1300S 120 hp-ით, ხოლო ორი წლის შემდეგ 1600S 138 hp-ით. ექსპერიმენტები იყო 16-სარქველიანი ცილინდრის თავებით და ტურბოდაბერვითაც. სრულად არაფერი გამოვიდა.

1975 1300S-ის საჭესთან

‘ჩემი’ მანქანა არის 1975 Alpine A110 1300S, გზის ვერსია წარმოების ბოლო პარტიებიდან. მას აქვს უფრო თანამედროვე ძრავა, თითქმის 80 hp, Renault 16, მოდელიდან, მაგრამ აჩქარება მაინც უფერულია. დიდებული დიდი სპიდომეტრი, 240 km/h-მდე მონიშნული, თითქმის ხუმრობას ჰგავს, ხოლო ტაქომეტრის წითელი ზოლი 8,000 rpm-ზე აშკარად ზედმეტად ოპტიმისტურია. ძრავა ქვემოთ ძლივს ქაჩავს; 4,000 rpm-ის შემდეგ ცოტა იღვიძებს, მერე კი 5,500 rpm-ზე ისევ ქრება. შიგნით ხმაური ისეთი ძლიერია, თითქოს წვის კამერაში ჩაძვერი.

ეს მართლა რალის ლეგენდაა?

სტაბილურობა ცხენის ძალის ნაცვლად

კონკურენტები – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ყოველთვის უფრო ძლიერები იყვნენ, Alpine-ის მძღოლები კი ამას სტაბილურობით ანაზღაურებდნენ. 1971 წელს მათ Monte Carlo Rally-ზე პირველი სამი ადგილი აიღეს, აღიარება კი იმ ნებართვით მოვიდა, რომ სარბოლო გუნდს Alpine-Renault დარქმეოდა.

1972 წელს რალის მძღოლებმა ბოლოს უფრო ძლიერი ძრავა მიიღეს: 1.8-liter აგრეგატი 180 hp-ზე მეტით. იმ დროისთვის Renault 16-ის ძლიერი მუხრუჭებიც ხელმისაწვდომი იყო, თუმცა მანქანა თავიდანვე ყველა ბორბალზე დისკურ მუხრუჭებს იყენებდა. ძარების აგება უფრო ფართო ბორბლის თაღებით დაიწყეს, დიდი საბურავებისთვის, ხოლო მეორე წყვილი ფარები უფრო ადრე გამოჩნდა.

შემდეგ, 1973, ნამდვილი წარმატება მოვიდა: World Rally Championship (WRC)-ის სადებიუტო სეზონში Alpine-ის გუნდმა ოქრო მოიგო. ინდივიდუალური კლასიფიკაცია არ იყო, მხოლოდ გუნდური – Björn Waldegard ალბათ BMW-ით მოიგებდა – მაგრამ Alpine-ის ეკიპაჟებმა სტაბილურობითა და საიმედოობით გაიმარჯვეს, ათი რბოლიდან შვიდი აიღეს.

რატომ ამჯობინებენ კოლექციონერები 1971 წლის მანქანებს

1972 წლიდან უკანა საკიდარი განახლდა უფრო თანამედროვე double wishbone სქემით, მოძველებული trailing arms-იანი უკანა ღერძის ნაცვლად, რამაც მართვადობა გააუმჯობესა. რალის პირობებში კი ეს მოწყობა, უფრო მაღალ სიმძიმის ცენტრთან ერთად, მუდმივ oversteer-ს ქმნიდა. ამიტომ მაშინდელი მძღოლები და დღევანდელი კოლექციონერები 1300-ის 1971 წლის ვერსიებს ყველაზე დაბალანსებულად მიიჩნევენ.

როგორც კარტი – სანამ გზა ამობურცული გახდება

რწმენა ის იყო, რომ რალიში A110 ყოველთვის გარკვეული სრიალით უნდა ემართათ, ხრიკი კი ის იყო, რომ სრიალი მცირე დარჩენილიყო. ამ 70-იანი წლების პოსტულატს მუზეუმის მანქანაში ვერ შევამოწმებ, მაგრამ ნაზად ტარებისასაც Alpine ნამდვილი სიამოვნებაა. ულტრამსუბუქი მანქანა საჭეს ისე პირდაპირ და სწრაფად პასუხობს, რომ თითქოს საერთოდ მასა არ აქვს, მიუხედავად თავისი 700 kg-ისა. ამ მასის უმეტესობა უკან ზის, რის გამოც საჭე დახმარების გარეშეც თითქმის უწონად ჩანს. ამ სიზუსტეს ხშირად karting-ს ადარებდნენ – ის საჭეს ისე ახლოდან მიჰყვება და მოსახვევებს ისე ბრტყლად გადის, რომ ასოციაცია გარდაუვალია.

პირობა გლუვი გზაა. ბორცვებზე A110, თავისი მოკლე სვლის მკაცრი საკიდარით, ხაზიდან ხტება – საჭის სვეტი ისე კანკალებს, თითქოს შიშისგან – და პირდაპირი სტაბილურობაც დეფიციტშია. მაგრამ ძველი უკანა საკიდარი მოსახვევებში პრობლემას არ ქმნის: A110 არ იტანჯება უფრო მაღალი Renault 8 sedan-ის ზედმეტი oversteer-ით.

170 cm-ზე დაბალი უნდა იყო

Alpine-ის მოხერხებულობითა და ბუმბულივით მსუბუქი სიმკვეთრით დასატკბობად ერთი პირობაა: 170 cm-ზე დაბალი უნდა იყო. პედლებს გვერდიდან უნდა დავაჭირო, და ღმერთმა დამიფაროს, ფეხი მყარ მუხრუჭს თუ ჩამოცდა. მარცხენა იდაყვი კარში მაქვს გაჭედილი, რაც ნორმალურ საჭის მუშაობას შეუძლებელს ხდის, საჭის ქვედა ნაწილი კი ჩემი ფეხებით არის დაბლოკილი. ყველაზე რთული მანევრი მკვეთრი მარჯვენა მოხვევაა. მეორე გადაცემის არჩევა, მოკლე ბერკეტის მარჯვენა მუხლის ქვეშ შეტენვით, საჭის ტრიალი და იმავე დროს მოხვევის სიგნალის ბერკეტის გამოყენება უბრალოდ შეუძლებელია – ადგილი არ არის.

1968: Renault-ის დილერების ქსელში

A110-ის ამბავი თითქმის იმავე მომენტში დასრულდა, როცა Alpine-ის დამოუკიდებლობა. 1968 წელს Jean Rédélé-მ წარმოუდგენელი რამ შეძლო: თავისი berlinetta-ების Renault-ის უზარმაზარი დილერული ქსელით გაყიდვის უფლება მოიპოვა. ფაქტობრივად Rédélé Renault-ისთვის მანქანებს აშენებდა, შემდეგ კი Renault მყიდველებს პოულობდა. ფული წამოვიდა, ახალი Alpine-ის ქარხანა გაიხსნა, წარმოება კი დღეში ექვსიდან რვა მანქანამდე გაიზარდა. მაგრამ ‘მამობრივი’ კორპორაცია კომპანიის პოლიტიკაზე სულ უფრო მეტად მოქმედებდა. იმავე 1968 წელს Rédélé-მ ფარულად ააგო მოწინავე Alpine A350 სარბოლო მანქანა Formula 1, სთვის, სამლიტრიანი Renault-Gordini ძრავით და ორიგინალური საკიდარით – double wishbones, რომელთა ზედა მკლავები Watt’s linkage-ით იყო შეერთებული, რომ ბორბლები გზასთან მართობულად დარჩენილიყო. Renault-ის დაჟინებით პროექტი დაიხურა: კორპორაციას მხოლოდ Le Mans და რალი აინტერესებდა.

1973: აუდიტი და გაყიდვა

ინტეგრაცია უფრო გამკაცრდა, და 1971 წლისთვის ყოველი A110 ორმაგ Alpine-Renault ნიშნებს ატარებდა. 1973 წლისთვის Renault-ის აუდიტმა დაადგინა, რომ Alpine-ის ქარხანა არაორგანიზებული იყო და მისი ბუღალტერია უყურადღებოდ დარჩენილი, Rédélé კი დაარწმუნეს, აქციების უმრავლესობა Renault-ისთვის მიეყიდა. შესაძლოა, ასე უკეთესი იყო. ეს ნავთობის კრიზისის ეპოქა იყო, სპორტული მანქანებისადმი ინტერესი ქრებოდა, და საგზაო კანონში სიჩქარის შეზღუდვები ჩნდებოდა – რამაც მანამდე არასდროს იარსება.

ფრანგული Porsche, რომელიც არ გამოვიდა

Renault-ის მენეჯერები Alpine-ს ‘ფრანგულ Porsche’-დ ხედავდნენ. A110-ის მართვადობა Porsche 911, მოდელთან ჯერ კიდევ შეიძლებოდა გაეზომათ, მაგრამ კომფორტით და ყოველდღიური პრაქტიკულობით ის ვერ შეედრებოდა. საკმარისია ითქვას, რომ A110-ს საბარგული საერთოდ არ ჰქონდა: წინა განყოფილება მთლიანად საწვავის ავზს, სათადარიგო ბორბალს და ბატარეას ეკავა.

შემდეგი მოდელი, A310, თითქოს გზაზე უკეთესი მანქანა იყო, მაგრამ რაღაც აკლდა. გაყიდვები ღირსეული იყო – დაახლოებით 8,000 A110s გაიყიდა და 11,000-ზე მეტი A310s – მაგრამ ვინ ახსოვს ახლა? Renault-ის პრიორიტეტები შეიცვალა, და A310, ბოლოს ძლიერ V6, ძრავით, საერთაშორისო რალებისთვის არასოდეს დამტკიცდა. ყველაფერი Le Mans-სა და Formula 1, ში წავიდა, სადაც Alpine-ის ინჟინრებმა 1.5-liter ტურბო ძრავის განვითარებაში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს. ის რბოლები გზის მანქანებისგან შორს იყო.

Alpine A110 berlinetta კი ჩვენთან რჩება პოსტერებზე, T-shirts-ზე და სარბოლო ემბლემებზე. ფრანგული ქარიზმა ამ მანქანაში ისეა კონცენტრირებული, როგორც Normandy-ის ვაშლების არსი ოცდაათი წლის Calvados-ში. მის სილუეტში ხედავ Jean Rédélé-ს ჰალსტუხით რბოლის სტარტზე; მის მართვადობაში გრძნობ საფრანგეთის Alpine გზების მოხვევას და მუხტს. ეს არის რალის სახელით შექმნილი მანქანა, რომელიც როგორღაც დემოკრატიული დარჩა.

ესპანურ Orense-ში დადგმული ბრინჯაოს Alpine-ის მონუმენტი

ცოტა მანქანას ხვდა წილად სიცოცხლის ზომის მონუმენტი, მაგრამ ესპანეთის ქალაქ Orense-ში შემთხვევით ბრინჯაოს Alpine A110. წავაწყდი. მონუმენტი ორმაგად უნიკალურია, რადგან ის მთლად Alpine A110. არ არის. Berlinetta-ს მთავარი პრობლემა – ძალის ნაკლებობა – იყო ის, რასაც ქარხანა და მისი ენთუზიასტები მანქანის მთელი სიცოცხლის განმავლობაში ებრძოდნენ, და ესპანელმა რალის მძღოლმა Estanislao Reverter-მა ის რადიკალურად გადაჭრა, უკანა კაპოტის ქვეშ დამტვრეული Porsche 911R-ის ძრავის დაყენებით. ერთჯერად ეგზემპლარს Realpor უწოდეს, Reverter-ის, Alpine-ის და Porsche-ისგან, მაგრამ ყველამ ის Alpinche-დ გაიცნო.

თავდაპირველად მანქანას 220-hp 2.2-liter ბრტყელი ექვსცილინდრიანი ჰქონდა, და ამ ძრავით coupe აჩქარებისას წინა ბორბლებს აშკარად უმსუბუქებდა, რაც მართვას ართულებდა. მოგვიანებით მოვიდა 2.4, შემდეგ 2.7 280 hp-ით. ასეთი ძალით Alpinche-მ რამდენიმე რალი მოიგო, სანამ 1975. წელს დაიმსხვრეოდა.

მონუმენტი მხოლოდ მანქანას კი არა, მის მძღოლებსაც აუგეს. Estanislao Reverter და Antonio Coleman ცხოვრებას რალიში ატარებდნენ, Orense-ში რბოლებსა და გუნდებს აწყობდნენ და ადგილობრივების ხანგრძლივი მადლიერება დაიმსახურეს. Reverter-ის შთამომავლები ახლა Estanislao-ის მუზეუმის გახსნას ემზადებიან, საბოლოოდ კი Alpinche-ის ხელახლა შექმნასაც.

Gordini: სხვა პასუხი სუსტ ძრავაზე

ძრავის სისუსტესთან ბრძოლის ერთი გზა Alpine A110-ზე Gordini-ის აგრეგატების დაყენება იყო – იგივე Renault-ის ძრავები, მაგრამ ინჟინერ Amédée Gordini-ის მიერ ღრმად გადამუშავებული. მე Renault 8 Gordini sedan ვატარე მისი 110-hp ოთხცილინდრიანით. რა განსხვავებაა.

Gordini-ის მთავარი ინოვაცია იყო ცილინდრის თავი, რომელშიც სანთლები ნახევარსფერული წვის კამერების ცენტრში იყო განთავსებული, კამერის სახურავზე ცნობილი G ლოგოთი. ჰორიზონტალურ Weber-ის კარბურატორებთან ერთად ის ძრავს დიდებულ ღრენას და მაღალი ბრუნვების ხასიათს აძლევს. მასში სარბოლო მემკვიდრეობას იგრძნობ.

უკანაძრავიანი მანქანა თავისთავად საინტერესოა, და ეს თავის დროზე მართლაც დემოკრატიული სპორტული მანქანა იყო. Renault 8 Gordini 1964 წელს ერთი ფერით გამოვიდა გაყიდვაში, ლურჯი თეთრი ზოლებით. 1966 წელს სამუშაო მოცულობა 1108-დან 1224 cc-მდე გაიზარდა და ორი დამატებითი ფარი დაემატა, იმავე წელს კი დაინერგა სარბოლო monocup, რომელმაც ბევრ დამწყებ მძღოლს გზა გაუხსნა პროფესიულ motorsport-ში.

დემოკრატიული სპორტული მანქანა, რომელშიც უნდა იჯდე

მდიდარი ადამიანები ასეთ მანქანაში არასდროს ჩასხდებოდნენ. Renault 8-ში მართვის პოზიცია Alpine A110-ზე მხოლოდ ოდნავ უკეთესია – ყოველ შემთხვევაში სახურავი თავს არ გაჭერს. მაგრამ გადაცემის ბერკეტი, უფრო სწორად თხელი ღერო რეზინის ბურთით ბოლოში, კიდევ უფრო შორს იმალება მარჯვენა ფეხის ქვეშ, მისი სვლა კი უზარმაზარი და არაზუსტია. რბილ სავარძლებში ისე იძირები, როგორც ჩალაში, და სწორედ ეს გაკავებს ადგილზე. ამ პოზაში მრავალდღიან რალის არ ვისურვებდი, და მაინც Renault 8 Gordini-მ Monte Carlo Rally-ც მოიგო და Tour de Corse-იც.

როგორ? არ მესმის, რადგან Renault 8 Gordini-ის გზაზე შენარჩუნება ასეთი რბილი საკიდარით მარტივი ამოცანა არ არის. უკანა ნაწილი წინა ნაწილის გასწრებას პირდაპირ გზაზეც ცდილობს, ხოლო თუ მოსახვევში ოდნავ სწრაფად შეხვალ, უკანა ბორბალი თავის trailing arm-ზე იკეცება და მანქანას ადრეულ სრიალში უშვებს. საჭეს მუდმივად აქეთ-იქით ატრიალებ, მშვიდად მართვის დროსაც. მუხრუჭები კი ფანტასტიკურია: Renault 8 ისტორიაში პირველი მანქანა იყო Bendix-ის დისკური მუხრუჭებით ყველა ბორბალზე.

ბოლო Alpine: GTA, A610 და Le Mans, რომელიც არასდროს იყო

Renault-ის მიერ სრულად შთანთქმის შემდეგ Alpine-ის შექმნილი პირველი მანქანა GTA coupe იყო, რომელიც A610 გახდა 1991. წლისთვის. ამბიცია დიდი იყო – A610 უნდა დაპირისპირებოდა Porsche-ის, Lotus-ის და Ferrari-ის coupe-ებს – მაგრამ მოდელი ჩავარდა, და 1995 წელს წარმოებიდან მოიხსნა, Alpine-ის ბოლო გზის მანქანად.

1993 წელს იმედი იყო, რომ საზოგადოებრივი ინტერესი ‘დამუხტული’ Le Mans ვერსიით კვლავ გაეღვიძებინათ, რომლის ტურბოძრავა 250-დან 285 hp-მდე გაზარდეს. წარმოებამდე ის არასდროს მივიდა – და სწორედ ეს ვერსია, Renault Classic-ის კოლექციიდან, მომეცა სატარებლად.

სალონი, როგორც კოსმოსური ხომალდი 70-იანებიდან

ყველაზე ძლიერ შთაბეჭდილებას A610 თავისი ინტერიერის დიზაინით ტოვებს. ეს არის კოსმოსური ხომალდი 70-იანებიდან, ან შესაძლოა რაღაც Le Corbusier-ისგან: მართკუთხედებისა და რკალების ელეგანტური ნაზავი. საჭის მარცხნივ დამატებითი ხელსაწყოების ბლოკია, მათ შორის ზეთის დონის საზომი, მარჯვნივ კი მინისსარეცხი სითხის დონის მაჩვენებელი. არის კონდიციონერი, ABS და ციფრული რადიო. მინისმწმენდები ქვედა კუთხეებიდან ეკრანის ცენტრისკენ ამოდის, ოდნავ არათანაბრად, მარჯვენა პირველი იწყებს და მარცხენა მიჰყვება.

ერგონომიკა სხვა საკითხია. საჭის სვეტი არ რეგულირდება, ხოლო იატაკზე დაკიდებული clutch-ის პედლის დაჭერა ფეხს ბორბლის თაღში აგდებს. თანამედროვე სტანდარტებით A610 ცუდად დადის. საჭეს დახმარება არ აქვს და სიჩქარეზეც მძიმე რჩება, უმცირესი ბორცვი ან camber-ის ცვლილება კი ერთ მხარეს ექაჩება. საკიდარი ძვლების შემაძრწუნებლად მკაცრია და ხმის იზოლაცია თითქმის არ არსებობს. ამ მანქანაში დიდხანს ვერ გაჩერდები, ამიტომ გასაკვირი არაა, რომ touring კლასის GT coupe-ებთან შედარებით სიმპათია დაკარგა.

მაგრამ ის ტურბო

2.8 turbo ძრავა კი შესანიშნავია. ის 1,000 rpm-დან ქაჩავს, და 2,500 rpm-ზე დიდი turbo უკვე ტრიალებს, boost-ის მაჩვენებელს წითელში აგდებს და 5,000 rpm-მდე დანებებას არ აპირებს. აჩქარება ძლიერი და მკვეთრია, იმ კლასიკური ტურბო ტალღით. ღრმა turbo lag-იც არის: ძრავის ნებისმიერ ბრუნზე აქსელერატორს აჭერ და მხოლოდ ერთი წამით შემდეგ მანქანა სისინებს, სუნთქავს, ჰაერს აფურთხებს და Alpine-ს წინ ისვრის. პირდაპირ ისტორიაში.

ფოტო: Renault | Nikita Gudkov

ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ აქ წაიკითხოთ: Nikita Gudkov ჰყვება, როგორ დაიწყო Renault-მ ცეცხლოვანი მანქანების შექმნა