Efsane Alpine A110: Tutkunun, yeniliğin ve ralli zaferinin hikayesi

Dieppe, 1950. Savaş sonrası Normandiya yavaş yavaş toparlanıyor; güzel ama harap. Kısa süre önce Jean Rédélé, Renault otomobilleri satan babasının bayiliğini devraldı. Henüz otuzuna bile gelmemiş olan Rédélé, Fransa’nın en genç Renault bayisiydi, ama ruhu macera istiyordu – tercihen otomobil maceraları. Peki Renault ürün gamında tek bir heyecan verici otomobil bile yokken ne yapabilirdi?

4CV’den kendi şirketine

Savaş sonrası millileştirilmiş şirket, ucuz arkadan motorlu “Fransız Beetle’ları” – 4CV – üretmekle meşguldü. Jean Rédélé de ralli kariyerine tam bu otomobille başladı.

Başarı neredeyse hemen geldi. 1950’lerin ortasında Rédélé, efsanevi Mille Miglia’da 750 cc’ye kadar olan sınıfını iki kez kazandı ve aynı dört silindirli 4CV ile Fransız rallisi Coupe des Alpes’i de aldı. Uzun boylu ve vakur, her zaman kravat ve üç parçalı takım elbiseyle yarıştı – gerçek bir centilmen sürücü. Onu minicik 4CV’nin direksiyonunda hayal edebiliyor musunuz?

Gençlik enerjisi ve iyi zevk bir araya geldi; kısa süre sonra Rédélé’nin kendi girişimiyle yapılan ilk otomobil ortaya çıktı: 550 kg alüminyum gövdeli Rédélé Special coupe. Onu hemen rallilere götürdü. 1955’te Rédélé Alpine’i kurdu ve kısa süre sonra A106 coupe’nin küçük ölçekli üretimine başladı; 1960’ta bunu 40 hp Renault Dauphine motorlu A108 izledi. Bu sadece başlangıçtı.

Kısıtlı bütçeyle yapılmış bir şaheser

Renault Classic koleksiyonundaki Alpine A110’a ne kadar uzun bakarsam bakayım, o bir şaheser olarak kalıyor. Rédélé’nin şirketi 1963’te bugün hâlâ şık ve modern görünen bir otomobili nasıl yaratabildi?

Cevap, her şeyden kısmaktı. Gövde olabildiğince basitti: çelik borulardan bir uzay kafes ve ona bağlanan plastik paneller. Süspansiyon ve güç aktarma organları, dönemin en modern Renault’su olan arkadan motorlu Renault 8’den alındı. Yine de A110’un alçak ve akıcı silueti – bu yüzden ona coupe yerine sık sık berlinetta deniyordu – ve hafifliği, sadece 55 hp ile onu 170 km/h’nin üstüne taşıdı.

O dönemde Alpine, temelde haftada iki otomobil toplayan büyük bir garajdı. Bu bir hayatta kalma mücadelesiydi, çünkü A110 bir Renault 8 sedandan bir buçuk kat pahalıydı. Ardından bariz fikir geldi: yabancı pazarlar için, yurt dışında üretilecek bir coupe yapmak. On yıl içinde Brezilya, Meksika, İspanya ve hatta Bulgaristan’da 4,000’den fazla otomobil üretildi. Rédélé satışları artırmanın evrensel yolunu da biliyordu – ralli zaferleri.

İçeri girmek ilk sınav

Bu koşullarda kim nasıl yarıştı? Sürücü koltuğuna girmek başlı başına bir mücadele: içeri sıkışıyor, bacaklarınızı dev tekerlek davlumbazı ile orta tünel arasındaki dar boşluğa sokuyorsunuz. 187 cm boyla tavan başıma sadece baskı yapmıyor – dik oturabilmem için en az 10 cm yükseltilmesi gerekirdi. Pedallar sağa kaymış ve sol ayağınızı koyacak yer yok. Yalnızca yumuşak, şekilsiz koltuk direksiyon başında oturmayı katlanılır kılıyor, o da garip biçimde. Ralli sürücüleri görüşten şikayet ediyordu: oturma konumu o kadar alçaktı ki Britanya ve Finlandiya etaplarında yolun tepe noktalarının üzerinden hiçbir şey görülemiyordu. Yağmurda daha da kötüydü, çünkü Renault sedanlardan gelen silecek mekanizması sol süpürgeyi sütuna ulaştıramıyor, neredeyse 25 cm açıkta bırakıyordu.

Hafif ve güvenilir olan, güçlü olanı yener

Yarışta ise A110’un avantajları hızla ortaya çıktı: yol tutuş ve güvenilirlik. Hafiflik muazzam rol oynadı – ince gövde panelli en hafif versiyon sadece 685 kg idi; en ağır olan “Morocco” ise tüm takviyeleriyle yaklaşık 900 kg geliyordu. Güvenilirlik tasarımın sadeliğinden doğuyordu.

Güç arayışının uzun yolu

Ama seri üretim modellerden alınan dört silindirli Renault motorları, Mignotet atölyesinin alışıldık elden geçirmesinden sonra bile yarış için fazla zayıftı. Alpine A110’u güçlendirme çabaları 1966’da 1300 versiyonuyla başladı. Arka kaputun altına çeşitli Gordini motorları girdi: 1969’a gelindiğinde 120 hp’lik 1300S vardı, iki yıl sonra da 138 hp’lik 1600S geldi. 16 supaplı silindir kapakları ve turbo besleme denemeleri bile yapıldı. Hiçbiri tam olarak işe yaramadı.

1975 1300S’in direksiyonunda

“Benim” otomobilim, son üretim partilerinden bir yol versiyonu olan 1975 Alpine A110 1300S. Renault 16’dan gelen neredeyse 80 hp’lik daha modern bir motora sahip, ama hızlanma yine de sönük. 240 km/h’ye kadar işaretlenmiş muhteşem büyük hız göstergesi neredeyse şaka gibi görünüyor; devir saatinin 8,000 rpm’deki kırmızı çizgisi ise açıkça fazla iyimser. Motor düşük devirlerde zar zor çekiyor; 4,000 rpm’den sonra biraz uyanıyor, sonra 5,500 rpm’de yine sönüyor. İçerideki gürültü o kadar yüksek ki sanki bir yanma odasına tırmanmışsınız gibi.

Bu gerçekten bir ralli efsanesi mi?

Beygir gücü yerine istikrar

Rakipler – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – her zaman daha güçlüydü; Alpine sürücüleri bunu istikrarla telafi etti. 1971’de Monte Carlo Rallisi’nde ilk üç sırayı aldılar ve takdir, yarış takımına Alpine-Renault deme izniyle geldi.

1972’de ralli sürücüleri sonunda daha güçlü bir motor aldı: 1.8 litrelik, 180 hp’den güçlü bir ünite. O zamana kadar Renault 16’dan gelen güçlü frenler de vardı; yine de otomobil baştan beri dört tekerlekte disk fren kullanıyordu. Gövdeler daha büyük lastikler için daha geniş çamurluk kemerleriyle yapılmaya başladı ve ikinci far çifti daha önce ortaya çıkmıştı.

Sonra 1973’te gerçek başarı geldi: Dünya Ralli Şampiyonası’nın (WRC) ilk sezonunda Alpine takımı altın aldı. Bireysel klasman yoktu, sadece takım klasmanı vardı – Björn Waldegard muhtemelen BMW ile onu kazanırdı – ama Alpine ekipleri istikrar ve güvenilirlikle zafer kazandı, on yarışın yedisini aldı.

Koleksiyoncular neden 1971 otomobillerini tercih ediyor

1972’den itibaren arka süspansiyon, arka trailing arm düzenekli eski aksın yerine daha modern çift salıncaklı bir yapıya yükseltildi ve yol tutuş iyileşti. Ancak ralli koşullarında bu düzen, daha yüksek ağırlık merkeziyle birleşince sürekli arkadan kopma eğilimi üretiyordu. Bu nedenle hem o dönemin sürücüleri hem de bugünün koleksiyoncuları 1971 tarihli 1300 versiyonlarını hepsinin en dengelisi sayıyor.

Bir kart gibi – yol bozulana kadar

Rallide A110’un her zaman belli bir kayma derecesiyle sürülmesi gerektiğine inanılırdı; püf noktası bu kaymayı küçük tutmaktı. O 70’ler önermesini bir müze otomobilinde deneyemem, ama Alpine yumuşak sürüşte bile gerçek keyif veriyor. Ultra hafif otomobil direksiyona o kadar doğrudan ve hızlı cevap veriyor ki 700 kg ağırlığına rağmen hiç kütlesi yokmuş gibi. Bu kütlenin çoğu arkada, bu da direksiyonu yardımsız olsa bile neredeyse ağırlıksız hissettiriyor. Bu hassasiyet düzenli olarak kartingle karşılaştırıldı – direksiyonu o kadar yakından izliyor ve virajları o kadar düz alıyor ki çağrışım kaçınılmaz.

Koşul, düzgün bir yol. Bozuk zeminlerde A110, kısa hareketli sert süspansiyonuyla çizgisinden sıçrıyor – direksiyon kolonu korkudan titrer gibi sallanıyor – ve düz gidiş kararlılığı da sınırlı. Ama eski arka süspansiyon virajlarda sorun çıkarmıyor: A110, daha yüksek Renault 8 sedanın aşırı arkadan kopma eğiliminden muzdarip değil.

170 cm’nin altında olmalısınız

Alpine’in çevikliğinden ve tüy kadar hafif keskinliğinden keyif almak için tek bir koşul var: 170 cm’nin altında olmanız gerek. Pedallara yandan basmak zorundayım ve sert frenden ayağım kayarsa Tanrı korusun. Sol dirseğim kapıya sıkışıyor, bu da düzgün direksiyon çevirmeyi imkansız kılıyor; direksiyonun alt kısmı da bacaklarım tarafından kapatılıyor. En zor manevra keskin sağ viraj. Kısa vites kolunu sağ dizimin altına sokarken ikinciyi seçmek, direksiyonu çevirmek ve aynı anda sinyal kolunu kullanmak basitçe imkansız – yer yok.

1968: Renault bayi ağına giriş

A110’un hikayesi, Alpine’in bağımsızlığıyla neredeyse aynı anda sona erdi. 1968’de Jean Rédélé düşünülemez olanı başardı: berlinetta’larını Renault’nun geniş bayi ağı üzerinden satma hakkını aldı. Fiilen Rédélé otomobilleri Renault için yapıyor, Renault da alıcıları buluyordu. Para akmaya başladı, yeni bir Alpine fabrikası açıldı ve üretim günde altı ile sekiz otomobile çıktı. Ama “babacan” şirket, firma politikasını giderek daha fazla etkiledi. Aynı 1968’de Rédélé, Formula 1 için üç litrelik Renault-Gordini motorlu ve özgün süspansiyonlu gelişmiş Alpine A350 yarış otomobilini gizlice yaptı – üst kolları tekerlekleri yola dik tutmak için Watt bağlantısıyla bağlanmış çift salıncaklar. Renault’nun ısrarıyla proje kapatıldı: şirket yalnızca Le Mans ve ralliyle ilgileniyordu.

1973: bir denetim ve satış

Entegrasyon sıkılaştı ve 1971’e gelindiğinde her A110 çift Alpine-Renault rozeti taşıyordu. 1973’e gelindiğinde Renault denetimi Alpine fabrikasının dağınık, muhasebesinin ise ihmal edilmiş olduğunu saptadı; Rédélé çoğunluk hisselerini Renault’ya satmaya ikna edildi. Belki de en iyisi buydu. Petrol krizi çağıydı, spor otomobillere ilgi azalıyordu ve trafik hukukunda hız sınırları belirmeye başlamıştı – daha önce hiç var olmayan bir şey.

Olmayan Fransız Porsche

Renault yöneticileri Alpine’i “Fransız Porsche” olarak hayal ediyordu. A110’un yol tutuşu hâlâ Porsche 911 ile ölçülebilirdi, ama konfor ve günlük kullanışlılıkta onunla baş edemezdi. A110’da hiç bagaj alanı olmadığını söylemek yeterli: ön bölme tamamen yakıt deposu, stepne ve aküyle doluydu.

Sonraki model A310’un yolda daha iyi otomobil olduğu söyleniyordu, ama yine de bir şey eksikti. Satışlar fena değildi – yaklaşık 8,000 A110 ve 11,000’den fazla A310 satıldı – ama bugün kim onu hatırlıyor? Renault’nun öncelikleri değişmişti ve sonunda güçlü V6’sına kavuşan A310, uluslararası ralliler için hiçbir zaman homologe edilmedi. Her şey Le Mans ve Formula 1’e aktı; Alpine mühendisleri burada 1.5 litrelik turbo motorun geliştirilmesinde önemli rol oynadı. O yarışlar yol otomobillerinden çok uzaktaydı.

Alpine A110 berlinetta ise posterlerde, tişörtlerde ve yarış armalarında bizimle kalıyor. Fransız karizması bu otomobilde, Normandiya elmalarının özünün otuz yıllık Calvados’ta yoğunlaştığı gibi yoğunlaşmış. Siluetinde yarış startında kravatlı Jean Rédélé’yi görürsünüz; yol tutuşunda Fransız Alpine yollarının kıvrımını ve itişini hissedersiniz. Ralli adına yaratılmış, ama bir şekilde demokratik kalmış bir otomobildir.

Orense’nin bronz Alpine’i

Az sayıda otomobil gerçek boyutlu anıtlarla onurlandırılmıştır, ama İspanya’nın Orense kentinde bronz bir Alpine A110’a rastladım. Anıt iki kat benzersiz, çünkü tam olarak bir Alpine A110 değil. Berlinetta’nın temel sorunu – güç eksikliği – fabrikanın ve meraklılarının otomobilin ömrü boyunca savaştığı sorundu; İspanyol ralli sürücüsü Estanislao Reverter bunu radikal biçimde çözdü, hurdaya çıkmış bir Porsche 911R’den aldığı motoru arka kaputun altına yerleştirdi. Tek seferlik otomobil, Reverter, Alpine ve Porsche’den Realpor adını aldı, ama herkes onu Alpinche olarak tanıdı.

Başta otomobil 220-hp 2.2 litrelik flat-six ile çalışıyordu ve bu motorla coupe hızlanırken ön tekerleklerini belirgin biçimde hafifletiyor, kontrolü zorlaştırıyordu. Sonra 2.4 geldi, ardından 280 hp’lik 2.7. Bu güçle Alpinche, 1975’te hurdaya dönmeden önce birkaç ralli kazandı.

Anıt yalnızca otomobile değil, sürücülerine de dikildi. Estanislao Reverter ve Antonio Coleman hayatlarını ralliye, Orense’de yarışlar ve takımlar örgütlemeye adadı ve yerel halkın kalıcı minnettarlığını kazandı. Reverter’in torunları şimdi Estanislao müzesini açmaya ve sonunda Alpinche’yi yeniden yaratmaya hazırlanıyor.

Gordini: zayıf motora diğer yanıt

Motor zayıflığıyla savaşmanın bir yolu da Alpine A110’a Gordini üniteleri takmaktı – aynı Renault motorları, ama mühendis Amédée Gordini tarafından derinlemesine elden geçirilmiş halleri. Renault 8 Gordini sedanı, 110-hp dört silindirli motoruyla sürdüm. Ne fark.

Gordini’nin ana yeniliği, bujileri yarım küre yanma odalarının merkezine yerleştirilmiş, eksantrik kapağındaki ünlü G logosuyla işaretlenen silindir kapağıydı. Yatay Weber karbüratörlerle birlikte motora muhteşem bir homurtu ve yüksek devir karakteri veriyor. Yarış mirasını onda hissediyorsunuz.

Arkadan motorlu bir otomobil kendi başına ilginçtir ve bu, dönemi için gerçekten demokratik bir spor otomobildi. Renault 8 Gordini 1964’te tek renkte, beyaz şeritli mavi olarak satışa çıktı. 1966’da hacim 1108’den 1224 cc’ye çıktı, iki ek far eklendi ve aynı yıl, birçok hevesli sürücüye profesyonel motor sporlarına giden yolu açan bir yarış monocup serisi tanıtıldı.

İçine oturulabilen demokratik bir spor otomobil

Zengin insanlar böyle bir otomobile asla oturmazdı. Renault 8’deki sürüş pozisyonu Alpine A110’dakinden yalnızca biraz daha iyi – en azından tavan başınıza baskı yapmıyor. Ama vites kolu, daha doğrusu ucunda kauçuk top bulunan ince çubuk, sağ ayağınızın altında daha da uzağa saklanıyor; hareketi muazzam ve belirsiz. Yumuşak koltuklara samanın içine düşer gibi gömülüyorsunuz ve sizi yerinizde tutan da tam olarak bu. Bu pozisyonda çok günlük bir ralli yapmak istemezdim, ama Renault 8 Gordini hem Monte Carlo Rallisi’ni hem de Tour de Corse’u kazandı.

Nasıl? Anlamıyorum, çünkü o yumuşak süspansiyonla bir Renault 8 Gordini’yi yolda tutmak hiç kolay değil. Arka taraf düzde bile öne geçme eğiliminde; viraja azıcık hızlı girin, arka tekerlek trailing arm üzerinde çöküp otomobili erken bir kaymaya yolluyor. Sakin sürerken bile direksiyonu sürekli sağa sola topluyorsunuz. Frenler ise harika: Renault 8, tarihte dört tekerleğinde Bendix disk fren bulunan ilk otomobildi.

Son Alpine: GTA, A610 ve hiç gerçekleşmeyen Le Mans

Alpine’in Renault tarafından tamamen yutulduktan sonra yarattığı ilk otomobil GTA coupe idi; 1991’e gelindiğinde A610 olmuştu. Hedef büyüktü – A610, Porsche, Lotus ve Ferrari coupe’leriyle başa çıkacaktı – ama model başarısız oldu ve 1995’te üretimden kalkarak Alpine’in son yol otomobili oldu.

1993’te umut, turbo beslemeli motoru 250’den 285 hp’ye çıkarılan “yüklü” bir Le Mans versiyonuyla kamu ilgisini yeniden uyandırmaktı. Asla üretime ulaşmadı – ve Renault Classic koleksiyonundan sürme fırsatı bulduğum versiyon tam olarak buydu.

70’lerden kalma bir uzay gemisi gibi kabin

A610’un bıraktığı en güçlü izlenim iç tasarımı. 70’lerden bir uzay gemisi, ya da belki Le Corbusier imzalı bir şey: dikdörtgenlerin ve yayların zarif karışımı. Direksiyonun solunda yağ seviyesi göstergesi de dahil olmak üzere ek göstergeler bloğu, sağında cam yıkama sıvısı seviyesi göstergesi var. Klima, ABS ve dijital radyo mevcut. Silecekler camın alt köşelerinden ekranın merkezine doğru, hafif uyumsuz biçimde yükseliyor; önce sağdaki başlıyor, soldaki onu izliyor.

Ergonomi ise başka mesele. Direksiyon kolonu ayarlanmıyor ve tabandan mafsallı debriyaj pedalına basmak ayağınızı tekerlek davlumbazına sokuyor. Modern standartlara göre A610 kötü gidiyor. Direksiyonda destek yok ve simit hızda bile ağır kalıyor; en küçük tümsek ya da kamber değişimi onu bir yana çekiyor. Süspansiyon kemik sarsacak kadar sert ve ses yalıtımı neredeyse yok. Bu otomobilde uzun süre kalamazsınız, bu yüzden touring sınıfı GT coupe’lere karşı gözden düşmesi şaşırtıcı değil.

Ama o turbo

2.8 turbo motor ise muhteşem. 1,000 rpm’den itibaren çekiyor; 2,500 rpm’de büyük turbo dönmeye başlıyor, boost göstergesini kırmızıya itiyor ve 5,000 rpm’ye kadar bırakmayı reddediyor. Hızlanma güçlü ve kararlı, o klasik turbo dalgasıyla. Derin bir turbo gecikmesi de var: herhangi bir motor devrinde gazı basıyorsunuz ve ancak bir saniye sonra otomobil tıslıyor, soluyor, havayı tükürüyor ve Alpine’i ileri fırlatıyor. Doğrudan tarihe.

Fotoğraf: Renault | Nikita Gudkov

Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Nikita Gudkov, Renault şirketinin heyecan verici otomobiller yapmaya nasıl başladığını anlatıyor