Legendaarinen Alpine A110: tarina intohimosta, innovaatioista ja rallivoitosta

Dieppe, 1950. Sodan jälkeinen Normandia toipuu hitaasti – kauniina, mutta tuhoutuneena. Vähän aiemmin Jean Rédélé oli perinyt isänsä autoliikkeen, jossa myytiin Renault-autoja. Vielä alle kolmekymppisenä Rédélé oli Ranskan nuorin Renault-jälleenmyyjä, mutta hänen sielunsa kaipasi seikkailua – mieluiten autoihin liittyvää seikkailua. Mutta mitä hän saattoi tehdä, kun Renault’n mallistossa ei ollut ainoatakaan jännittävää autoa?

4CV:stä omaan yritykseen

Kansallistettu sodanjälkeinen yhtiö oli kiireinen rakentaessaan edullisia takamoottorisia ‘ranskalaisia Kuplia’ – 4CV:tä. Ja juuri siinä autossa Jean Rédélé aloitti ralliuransa.

Menestys tuli lähes heti. 1950-luvun puolivälissä Rédélé voitti kahdesti luokkansa, enintään 750 cc, legendaarisessa Mille Migliassa, ja samalla nelisylinterisellä 4CV:llä hän voitti myös ranskalaisen Coupe des Alpes -rallin. Pitkänä ja arvokkaana hän ajoi aina solmio kaulassa ja kolmiosaisessa puvussa – todellinen herrasmieskuljettaja. Osaatko kuvitella hänet pienen 4CV:n ratin taakse?

Nuoruuden energia ja hyvä maku yhdistyivät, ja pian ilmestyi ensimmäinen Rédélén omasta aloitteesta rakennettu auto: Rédélé Special -coupe 550 kg painavalla alumiinikorilla, jonka hän vei heti ralliin. Vuonna 1955 Rédélé perusti Alpinen, ja pian sen jälkeen alkoi A106-coupen pienimuotoinen tuotanto, jota seurasi vuonna 1960 A108 Renault Dauphinen 40 hp moottorilla. Tämä oli vasta alku.

Mestariteos kengännauhabudjetilla

Katsoinpa Renault Classic -kokoelman Alpine A110:tä kuinka pitkään tahansa, se pysyy mestariteoksena. Miten Rédélén yritys onnistui vuonna 1963 luomaan auton, joka näyttää yhä tyylikkäältä ja modernilta?

Säästämällä kaikessa, kuuluu vastaus. Kori oli niin yksinkertainen kuin mahdollista – teräsputkista tehty avaruusrunko, johon kiinnitettiin muovipaneelit. Jousitus ja voimansiirto lainattiin aikansa moderneimmasta Renault’sta, takamoottorisesta Renault 8:sta. Silti A110:n matala ja sulava siluetti, jonka vuoksi sitä kutsuttiin niin usein berlinettaksi eikä coupeksi, sekä sen keveys veivät sen yli 170 km/h vain 55 hp voimalla.

Alpine oli tuolloin käytännössä iso autotalli, jossa koottiin kaksi autoa viikossa. Se oli selviytymistaistelua, koska A110 maksoi puolitoista kertaa Renault 8 sedanin hinnan. Siitä seurasi ilmeinen ajatus: rakennetaan coupe ulkomarkkinoille ja valmistetaan sitä ulkomailla. Yli kymmenessä vuodessa Brasiliassa, Meksikossa, Espanjassa ja jopa Bulgariassa valmistettiin yli 4,000 autoa. Ja Rédélé tunsi yleispätevän tavan kasvattaa myyntiä – rallivoitot.

Sisään pääseminen on ensimmäinen koe

Miten ihmeessä kukaan ajoi kilpaa tällaisissa oloissa? Kuljettajan paikalle pääseminen on jo itsessään haaste: sisään täytyy puristautua ja jalat pitää sujauttaa valtavan pyöräkotelon ja keskitunnelin väliseen kapeaan rakoon. 187 cm pitkänä katto ei vain paina päätäni – sitä pitäisi nostaa vähintään 10 cm, jotta voisin istua suorassa. Polkimet on siirretty oikealle, eikä vasemmalle jalalle ole paikkaa. Vain pehmeä, muodoton istuin tekee ratin takana istumisesta siedettävää, ja silloinkin kömpelöä. Rallikuljettajat valittivat näkyvyydestä: istuma-asento on niin matala, ettei brittiläisillä ja suomalaisilla erikoiskokeilla tien harjanteiden yli nähnyt mitään. Sateella tilanne oli vielä huonompi, koska Renault-sedaneista peräisin oleva pyyhinmekanismi ei saanut vasenta sulkaa pilarille asti, vaan jäi siitä lähes 25 cm.

Kevyt ja luotettava voittaa voimakkaan

Kilpailuissa A110:n edut näkyivät kuitenkin nopeasti: käsiteltävyys ja luotettavuus. Pieni paino oli valtavan tärkeä – kevyin versio ohuilla koripaneeleilla painoi vain 685 kg, kun raskain, ‘Morocco’, oli kaikkine vahvistuksineen noin 900 kg. Luotettavuus tuli rakenteen yksinkertaisuudesta.

Pitkä voiman etsintä

Mutta sarjatuotantomalleista otetut nelisylinteriset Renault-moottorit olivat kilpakäyttöön liian heikkoja jopa Mignotet’n pajan tavanomaisten muutosten jälkeen. Yritykset vahvistaa Alpine A110:tä alkoivat vuonna 1966 1300-versiolla. Takakannen alle päätyi erilaisia Gordini-moottoreita: vuoteen 1969 mennessä oli 1300S, jossa oli 120 hp, ja kaksi vuotta myöhemmin 1600S, jossa oli 138 hp. Kokeiltiin jopa 16-venttiilisiä sylinterinkansia ja turboahtamista. Mikään ei aivan toiminut.

Vuoden 1975 1300S:n ratissa

Autoni on 1975 Alpine A110 1300S, tieliikenneversio viimeisistä tuotantoeristä. Siinä on Renault 16:sta peräisin oleva modernimpi, lähes 80 hp moottori, ja silti kiihtyvyys on vaisu. Upea suuri nopeusmittari, jonka asteikko ulottuu 240 km/h:iin, näyttää lähes vitsiltä, ja kierroslukumittarin punaraja 8,000 rpm kohdalla on selvästi liian optimistinen. Moottori vetää alhaalta tuskin lainkaan; 4,000 rpm jälkeen se herää hieman, mutta hiipuu taas 5,500 rpm kohdalla. Sisämelu on niin kovaa, että tuntuu kuin olisi kiivennyt palotilaan.

Onko tämä todella rallilegenda?

Tasaisuutta hevosvoimien sijaan

Kilpailijat – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – olivat aina tehokkaampia, ja Alpine-kuljettajat korvasivat sen tasaisuudella. Vuonna 1971 he ottivat Monte Carlo -rallissa kolme ensimmäistä sijaa, ja tunnustus tuli luvan muodossa kutsua kilpatiimiä Alpine-Renault’ksi.

Vuonna 1972 rallikuljettajat saivat lopulta tehokkaamman moottorin: 1.8-litraisen yksikön, jossa oli yli 180 hp. Siihen mennessä myös Renault 16:n tehokkaat jarrut olivat käytettävissä, vaikka autossa oli ollut levyjarrut kaikissa kulmissa alusta alkaen. Koreja alettiin rakentaa leveämmillä pyöräkoteloilla suurempia renkaita varten, ja toinen ajovalopari oli ilmestynyt aiemmin.

Sitten vuonna 1973 tuli todellinen menestys: rallin MM-sarjan (WRC) debyyttikaudella Alpine-tiimi voitti kultaa. Henkilökohtaista luokitusta ei ollut, vain tiimiluokitus – Björn Waldegard olisi luultavasti voittanut sen BMW:llä – mutta Alpine-miehistöt voittivat vakaudella ja luotettavuudella, ottamalla seitsemän kymmenestä kilpailusta.

Miksi keräilijät suosivat vuoden 1971 autoja

Vuodesta 1972 lähtien takajousitus päivitettiin vanhentuneesta tukivarsilla varustetusta taka-akselista modernimpaan kaksoistukivarsiratkaisuun, mikä paransi käsiteltävyyttä. Ralliolosuhteissa tämä rakenne yhdessä korkeamman painopisteen kanssa synnytti kuitenkin jatkuvaa yliohjautuvuutta. Siksi sekä silloiset kuljettajat että nykyiset keräilijät pitävät vuoden 1971 1300-versioita kaikista parhaiten tasapainoisina.

Kuin karting-auto – kunnes tie muuttuu kuoppaiseksi

Uskottiin, että rallissa A110:tä pitäisi aina ajaa pienessä luistossa; temppu oli pitää luisto pienenä. En voi kokeilla tuota 70-luvun väittämää museautossa, mutta jopa rauhallisesti ajaen Alpine tarjoaa aitoa iloa. Ultrakevyt auto vastaa ohjaukseen niin suoraan ja nopeasti, että sillä ei tunnu olevan massaa lainkaan, vaikka se painaa 700 kg. Suurin osa massasta on takana, minkä vuoksi ohjaus tuntuu lähes painottomalta jopa ilman tehostinta. Tätä tarkkuutta verrattiin säännöllisesti kartingiin – se seuraa rattia niin tiiviisti ja ottaa mutkat niin litteästi, että mielleyhtymä on väistämätön.

Ehtona on sileä tie. Epätasaisuuksissa A110 lyhyen jouston ja jäykän jousituksensa kanssa hyppää pois linjalta – ohjauspylväs tärisee kuin pelosta – ja suoravakauttakin on niukasti. Muinainen takajousitus ei kuitenkaan aiheuta mutkissa ongelmia: A110 ei kärsi korkeamman Renault 8 sedanin liiallisesta yliohjautuvuudesta.

Sinun on oltava alle 170 cm

Alpinen ketteryyden ja höyhenenkevyen terävyyden nauttimiseen on yksi ehto: pituuden on oltava alle 170 cm. Minun täytyy painaa polkimia sivulta, ja auta armias jos jalka lipeää jäykältä jarrulta. Vasen kyynärpääni on jumissa ovea vasten, mikä tekee kunnollisesta ohjaamisesta mahdotonta, ja ratin alaosan tukkivat jalkani. Kaikista vaikein manööveri on jyrkkä oikea käännös. Kakkosen valitseminen samalla, kun lyhyt vaihdevipu työnnetään oikean polven alle, ratin kääntäminen ja vilkkuvivun käyttö yhtä aikaa on yksinkertaisesti mahdotonta – tilaa ei ole.

1968: Renault’n jälleenmyyjäverkostoon

A110:n tarina päättyi lähes samaan aikaan kuin Alpinen itsenäisyys. Vuonna 1968 Jean Rédélé saavutti käsittämättömän: hän sai oikeuden myydä berlinettojaan Renault’n valtavan jälleenmyyjäverkoston kautta. Käytännössä Rédélé rakensi autoja Renault’lle, joka sitten löysi ostajat. Rahaa virtasi sisään, uusi Alpine-tehdas avattiin ja tuotanto nousi kuuteen-kahdeksaan autoon päivässä. Mutta ‘isällinen’ suuryritys vaikutti yhtiön politiikkaan yhä enemmän. Samana vuonna 1968 Rédélé rakensi salaa edistyneen Alpine A350 -kilpa-auton Formula 1:een, kolmilitraisella Renault-Gordini-moottorilla ja omaperäisellä jousituksella – kaksoistukivarsilla, joiden ylemmät varret yhdisti Wattin vivusto pitämään pyörät kohtisuorassa tiehen nähden. Renault’n vaatimuksesta projekti suljettiin: konsernia kiinnostivat vain Le Mans ja ralli.

1973: tarkastus ja myynti

Integraatio tiivistyi, ja vuoteen 1971 mennessä jokaisessa A110:ssä oli kaksoismerkit Alpine-Renault. Vuonna 1973 Renault’n tarkastus totesi Alpine-tehtaan sekavaksi ja kirjanpidon hoidetuksi huolimattomasti, ja Rédélé taivuteltiin myymään enemmistö osakkeistaan Renault’lle. Ehkä se oli parhaaksi. Se oli öljykriisin aikaa, kiinnostus urheiluautoihin hiipui ja liikennelakeihin alkoi ilmestyä nopeusrajoituksia – jotain, mitä ei ollut koskaan ennen ollut.

Ranskalainen Porsche, joka ei ollut Porsche

Renault’n johtajat kuvittelivat Alpinen ‘ranskalaiseksi Porscheksi’. A110:n käsiteltävyyttä voitiin yhä mitata Porsche 911:een, mutta mukavuudessa ja arjen käytännöllisyydessä siitä ei ollut vastusta. Riittää kun sanoo, että A110:ssä ei ollut lainkaan tavaratilaa: etuosasto oli kokonaan polttoainesäiliön, varapyörän ja akun viemä.

Seuraavan mallin, A310:n, piti olla parempi auto tiellä, ja silti jotakin puuttui. Myynti oli kunnioitettavaa – noin 8,000 A110:tä myytiin ja yli 11,000 A310:tä – mutta kuka sen nyt muistaa? Renault’n painopisteet olivat muuttuneet, eikä A310:tä viimein voimakkaalla V6:llaan koskaan homologoitukaan kansainvälisiin ralleihin. Kaikki meni Le Mansiin ja Formula 1:een, jossa Alpinen insinöörit näyttelivät merkittävää osaa 1.5-litraisen turbomoottorin kehityksessä. Nuo kilpailut olivat kaukana tieautoista.

Ja Alpine A110 berlinetta pysyy kanssamme julisteissa, T-paidoissa ja kilpaembleemeissä. Ranskalainen karisma on tiivistynyt tähän autoon samalla tavoin kuin normandialaisten omenoiden olemus tiivistyy kolmekymmentävuotiaaseen Calvadosiin. Sen siluetissa näet Jean Rédélén solmio kaulassa kilpailun lähdössä; sen käsiteltävyydessä tunnet ranskalaisten alppiteiden mutkat ja vedon. Se on rallin nimissä luotu auto, joka jotenkin pysyi demokraattisena.

Orensen pronssinen Alpine

Harvoja autoja on kunnioitettu luonnollisen kokoisilla muistomerkeillä, mutta Espanjan Orensessa satuin törmäämään pronssiseen Alpine A110:een. Muistomerkki on kaksin verroin ainutlaatuinen, koska se ei ole aivan Alpine A110. Berlinettan keskeinen ongelma – tehon puute – oli asia, jota tehdas ja sen harrastajat vastaan taistelivat koko auton elämän ajan, ja espanjalainen rallikuljettaja Estanislao Reverter ratkaisi sen radikaalisti asentamalla takakannen alle moottorin romuttuneesta Porsche 911R:stä. Yksittäiskappale sai nimen Realpor, sanoista Reverter, Alpine ja Porsche, mutta kaikki oppivat tuntemaan sen Alpinchena.

Aluksi autossa oli 220-hp 2.2-litrainen bokserikuutonen, ja sillä moottorilla coupe kevensi kiihdytyksessä etupyöriään selvästi, mikä teki siitä vaikean hallita. Myöhemmin tuli 2.4, sitten 2.7 280 hp:llä. Tällaisella voimalla Alpinche voitti useita ralleja ennen kuin se romuttui vuonna 1975.

Muistomerkki pystytettiin paitsi autolle myös sen kuljettajille. Estanislao Reverter ja Antonio Coleman viettivät elämänsä rallin parissa, järjestivät kilpailuja ja tiimejä Orensessa ja ansaitsivat paikallisten pysyvän kiitollisuuden. Reverterin jälkeläiset valmistelevat nyt Estanislao-museon avaamista ja lopulta Alpinchen uudelleenluomista.

Gordini: toinen vastaus heikkoon moottoriin

Yksi tapa taistella moottorin heikkoutta vastaan oli sovittaa Alpine A110:een Gordini-yksiköitä – samoja Renault-moottoreita, mutta insinööri Amédée Gordinin perusteellisesti muokkaamina. Ajoin Renault 8 Gordini -sedania sen 110-hp nelisylinterisellä moottorilla. Mikä ero.

Gordinin tärkein innovaatio oli sylinterinkansi, jossa sytytystulpat oli sijoitettu puolipallon muotoisten palotilojen keskelle, kuuluisan G-logon merkitsemänä nokkakotelon kannessa. Yhdessä vaakasuuntaisten Weber-kaasuttimien kanssa se antaa moottorille upean murinan ja kierrosherkän luonteen. Siinä tuntee kilpaperinnön.

Takamoottorinen auto on kiinnostava jo itsessään, ja tämä oli aikansa aidosti demokraattinen urheiluauto. Renault 8 Gordini tuli myyntiin vuonna 1964 yhdessä värissä, sinisenä valkoisin raidoin. Vuonna 1966 iskutilavuus kasvoi 1108:sta 1224 cc:hen ja kaksi lisäajovaloa lisättiin, ja samana vuonna käynnistettiin kilpamonocup, joka antoi monille aloitteleville kuljettajille tien ammattilaismoottoriurheiluun.

Demokraattinen urheiluauto istuttavaksi

Varakkaat ihmiset eivät olisi koskaan istuneet tällaiseen autoon. Ajoasento Renault 8:ssa on vain hieman parempi kuin Alpine A110:ssä – ainakaan katto ei paina päätä. Mutta vaihdevipu, tai oikeammin ohut tanko, jonka päässä on kumipallo, piiloutuu vielä kauemmas oikean jalan alle, ja sen liikerata on valtava ja epätarkka. Pehmeisiin istuimiin uppoaa kuin olkiin, ja juuri se pitää sinut paikallasi. En haluaisi ajaa monipäiväistä rallia tässä asennossa, ja silti Renault 8 Gordini voitti sekä Monte Carlo -rallin että Tour de Corsen.

Miten? En ymmärrä, koska Renault 8 Gordinin pitäminen tiellä tuolla pehmeällä jousituksella ei ole yksinkertainen tehtävä. Perä pyrkii ohittamaan keulan jopa suoralla, ja jos mutkaan tulee hiukan liian kovaa, takapyörä taittuu tukivarrelleen ja lähettää auton aikaisin luisuun. Rattia saa koko ajan kelata edestakaisin, vaikka ajaisi rauhallisesti. Jarrut ovat silti fantastiset: Renault 8 oli historian ensimmäinen auto, jossa oli Bendixin levyjarrut kaikissa kulmissa.

Viimeinen Alpine: GTA, A610 ja Le Mans, jota ei koskaan tullut

Ensimmäinen auto, jonka Alpine loi sen jälkeen kun Renault oli niellyt sen kokonaan, oli GTA-coupe, josta oli vuoteen 1991 mennessä tullut A610. Kunnianhimo oli korkealla – A610:n oli tarkoitus haastaa Porschen, Lotuksen ja Ferrarin coupet – mutta malli epäonnistui, ja vuonna 1995 sen tuotanto päättyi Alpinen viimeisenä tieautona.

Vuonna 1993 toivottiin yleisön kiinnostuksen heräävän uudelleen ‘viritetyllä’ Le Mans -versiolla, jonka turboahdetun moottorin teho nostettiin 250:stä 285 hp:hen. Se ei koskaan päässyt tuotantoon – ja juuri tätä Renault Classic -kokoelman versiota pääsin ajamaan.

Ohjaamo kuin avaruusalus 70-luvulta

Vahvin vaikutelma, jonka A610 jättää, on sen sisustus. Se on avaruusalus 70-luvulta, tai ehkä jotakin Le Corbusierilta: elegantti sekoitus suorakulmioita ja kaaria. Ratin vasemmalla puolella on lisämittarien ryhmä, mukana öljytason mittari, ja oikealla pesunestetason ilmaisin. On ilmastointi, ABS ja digitaaliradio. Pyyhkijät nousevat alakulmista kohti lasin keskiosaa hieman eri tahtiin, oikea ensin ja vasen perässä.

Ergonomia on toinen asia. Ohjauspylväs ei säädy, ja lattiasaranoidun kytkinpolkimen painaminen työntää jalan pyöräkoteloon. Nykyajan mittapuulla A610 ajaa huonosti. Ohjauksessa ei ole tehostinta ja ratti pysyy raskaana vauhdissakin; pieninkin töyssy tai kallistuksen muutos vetää sitä sivulle. Jousitus on luja niin että luut tärisevät, ja äänieristystä ei juuri ole. Tässä autossa ei voi olla pitkään, joten ei ole yllättävää, että se menetti suosiotaan GT-luokan matkakoupeille.

Mutta se turbo

2.8-turbomoottori on kuitenkin erinomainen. Se vetää jo 1,000 rpm:stä, ja 2,500 rpm kohdalla suuri turbo pyörii, painaa ahtopainemittarin punaiselle ja kieltäytyy luovuttamasta ennen 5,000 rpm:ää. Kiihtyvyys on voimakasta ja päättäväistä, klassisen turboryntäyksen säestämänä. Myös turboviive on syvä: millä tahansa kierrosluvulla painat kaasua, ja vasta sekuntia myöhemmin auto sihahtaa, hengittää, sylkäisee ilmaa ja ampuu Alpinen eteenpäin. Suoraan historiaan.

Kuva: Renault | Nikita Gudkov

Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Nikita Gudkov kertoo, miten Renault alkoi tehdä säväyttäviä autoja