Legendinis Alpine A110: aistros, inovacijų ir ralio triumfo istorija

Dieppe, 1950. Pokario Normandija pamažu atsigauna – graži, bet nuniokota. Ne taip seniai Jean Rédélé paveldėjo tėvo automobilių atstovybę, kurioje buvo parduodami Renault automobiliai. Dar neturėdamas trisdešimties, Rédélé buvo jauniausias Renault atstovas Prancūzijoje, tačiau jo siela troško nuotykių – geriausia, automobilinių. Bet ką jis galėjo daryti, jei Renault gamoje nebuvo nė vieno jaudinančio automobilio?

Nuo 4CV iki savo įmonės

Nacionalizuota pokario bendrovė buvo užsiėmusi nebrangių galiniu varikliu varomų ‘prancūziškų vabalų’ – 4CV – gamyba. Būtent šiame automobilyje Jean Rédélé ir pradėjo savo ralio karjerą.

Sėkmė atėjo beveik iš karto. 1950-ųjų viduryje Rédélé du kartus laimėjo savo klasę iki 750 cc legendinėse Mille Miglia lenktynėse, o tuo pačiu keturių cilindrų 4CV jis laimėjo ir prancūzų ralį Coupe des Alpes. Aukštas ir iškilus, jis visada lenktyniavo su kaklaraiščiu ir trijų dalių kostiumu – tikras gentleman driver. Ar galite įsivaizduoti jį prie mažojo 4CV vairo?

Jaunatviška energija ir geras skonis susijungė, ir netrukus pasirodė pirmasis Rédélé iniciatyva sukurtas automobilis: Rédélé Special kupė su 550 kg aliuminio kėbulu, kurį jis iš karto išsivežė į ralį. 1955 metais Rédélé įkūrė Alpine, o netrukus pradėjo nedidelės serijos A106 kupė gamybą; 1960 metais po jo sekė A108 su 40 hp Renault Dauphine varikliu. Tai buvo tik pradžia.

Šedevras, pastatytas už menkus pinigus

Kad ir kiek žiūrėčiau į Alpine A110 iš Renault Classic kolekcijos, jis išlieka šedevru. Kaip Rédélé bendrovei 1963 metais pavyko sukurti automobilį, kuris ir šiandien atrodo stilingas bei modernus?

Atsakymas – taupant visur. Kėbulas buvo toks paprastas, koks tik galėjo būti: erdvinis plieninių vamzdžių rėmas su pritvirtintomis plastiko plokštėmis. Pakaba ir transmisija buvo pasiskolintos iš moderniausio to meto Renault, galiniu varikliu varomo Renault 8. Ir vis dėlto žemas, aptakus A110 siluetas, dėl kurio jis taip dažnai buvo vadinamas berlinetta, o ne kupė, ir mažas svoris leido jam viršyti 170 km/h turint vos 55 hp.

Tuo metu Alpine iš esmės buvo didelis garažas, per savaitę surenkantis du automobilius. Tai buvo kova už išlikimą, nes A110 kainavo pusantro karto daugiau nei Renault 8 sedanas. Iš to gimė akivaizdi idėja: gaminti kupė užsienio rinkoms, o gamybą organizuoti svetur. Per daugiau kaip dešimt metų Brazilijoje, Meksikoje, Ispanijoje ir net Bulgarijoje buvo pagaminta daugiau nei 4,000 automobilių. Rédélé žinojo universalų pardavimų skatinimo būdą – pergales ralyje.

Įlipimas yra pirmasis išbandymas

Kaip apskritai kas nors galėjo lenktyniauti tokiomis sąlygomis? Įsėsti į vairuotojo vietą yra atskiras iššūkis: reikia įsispausti ir įkišti kojas į siaurą tarpą tarp milžiniškos rato arkos ir centrinio tunelio. Būdamas 187 cm ūgio, ne tik jaučiu stogą spaudžiant galvą – jį reikėtų pakelti bent 10 cm, kad galėčiau sėdėti tiesiai. Pedalai pastumti į dešinę, o kairės kojos nėra kur padėti. Tik minkšta, beformė sėdynė padaro sėdėjimą prie vairo pakenčiamą, ir vis tiek nepatogų. Ralio vairuotojai skundėsi matomumu: sėdima taip žemai, kad britų ir suomių greičio ruožuose nieko nesimatydavo už kelio keterų. Lyjant buvo dar blogiau, nes iš Renault sedanų paimtas valytuvų mechanizmas negalėjo nuvesti kairiojo šepetėlio iki statramsčio, pritrūkdavo beveik 25 cm.

Lengvas ir patikimas nugali galingą

Lenktynėse A110 privalumai greitai išryškėjo: valdymas ir patikimumas. Mažas svoris atliko milžinišką vaidmenį – lengviausia versija su plonomis kėbulo plokštėmis svėrė tik 685 kg, o sunkiausia, ‘Morocco’, su visais sutvirtinimais siekė apie 900 kg. Patikimumas kilo iš konstrukcijos paprastumo.

Ilgos galios paieškos

Tačiau keturių cilindrų Renault varikliai, paimti iš masinės gamybos modelių, lenktynėms buvo per silpni net po įprasto Mignotet dirbtuvių perdarymo. Bandymai sustiprinti Alpine A110 prasidėjo 1966 metais nuo 1300 versijos. Po galiniu dangčiu keliavo įvairūs Gordini varikliai: 1969 metais jau buvo 1300S su 120 hp, o po dvejų metų – 1600S su 138 hp. Buvo net eksperimentų su 16 vožtuvų cilindrų galvutėmis ir turbokompresoriumi. Niekas iki galo nesuveikė.

Prie 1975 1300S vairo

Mano automobilis – 1975 Alpine A110 1300S, kelių versija iš paskutinių gamybos partijų. Jame sumontuotas modernesnis, beveik 80 hp variklis iš Renault 16, tačiau pagreitis vis tiek nuvilia. Puikus didelis spidometras, sužymėtas iki 240 km/h, atrodo beveik kaip pokštas, o tachometro raudona zona ties 8,000 rpm akivaizdžiai per daug optimistiška. Variklis apačioje beveik netraukia; po 4,000 rpm jis truputį pabunda, bet ties 5,500 rpm vėl nublanksta. Triukšmas viduje toks didelis, kad atrodo, lyg būtum įlipęs į degimo kamerą.

Ar tai tikrai ralio legenda?

Nuoseklumas vietoj arklio galių

Konkurentai – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – visada buvo galingesni, o Alpine vairuotojai tai kompensuodavo nuoseklumu. 1971 metais jie užėmė pirmas tris vietas Monte Carlo Rally, o pripažinimas atėjo leidimu lenktynių komandą vadinti Alpine-Renault.

1972 metais ralio vairuotojai pagaliau gavo galingesnį variklį: 1.8 litro agregatą su daugiau nei 180 hp. Tuo metu jau buvo prieinami ir galingi Renault 16 stabdžiai, nors automobilis nuo pat pradžių turėjo diskinius stabdžius visiems ratams. Kėbulai pradėti gaminti su platesnėmis ratų arkomis didesnėms padangoms, o antroji priekinių žibintų pora buvo atsiradusi anksčiau.

Tada, 1973 metais, atėjo tikroji sėkmė: debiutiniame Pasaulio ralio čempionato (WRC) sezone Alpine komanda laimėjo auksą. Individualios įskaitos nebuvo, tik komandinė – Björn Waldegard tikriausiai būtų ją laimėjęs su BMW – bet Alpine ekipažai triumfavo stabilumu ir patikimumu, laimėdami septynias iš dešimties lenktynių.

Kodėl kolekcininkai renkasi 1971 metų automobilius

Nuo 1972 metų galinė pakaba buvo atnaujinta į modernesnę dvigubų skersinių svirčių schemą vietoj pasenusios galinės ašies su išilginėmis svirtimis, ir tai pagerino valdymą. Tačiau ralio sąlygomis ši schema kartu su aukštesniu svorio centru sukeldavo nuolatinį perteklinį slydimą galu. Todėl ir tuometiniai vairuotojai, ir dabartiniai kolekcininkai 1300 versijas iš 1971 metų laiko geriausiai subalansuotomis.

Kaip kartingas – kol kelias tampa nelygus

Buvo tikima, kad ralyje A110 visada reikia vairuoti su tam tikru slydimo kampu, svarbiausia – išlaikyti jį mažą. Šio 70-ųjų postulato muziejiniame automobilyje negaliu patikrinti, bet net važiuojant švelniai Alpine teikia tikrą džiaugsmą. Itin lengvas automobilis į vairą reaguoja taip tiesiogiai ir greitai, kad atrodo visai neturintis masės, nors sveria 700 kg. Didžioji masės dalis yra gale, todėl vairas net be stiprintuvo atrodo beveik besvoris. Šis tikslumas nuolat buvo lyginamas su kartingu – automobilis taip tiksliai seka vairą ir taip plokščiai įveikia posūkius, kad ši asociacija neišvengiama.

Sąlyga – lygus kelias. Ant nelygumų A110 su trumpa ir standžia pakaba šoka iš trajektorijos – vairo kolonėlė dreba tarsi iš baimės – o tiesiosios stabilumo irgi trūksta. Tačiau senovinė galinė pakaba posūkiuose problemų nekelia: A110 nekankina aukštesnio Renault 8 sedano perteklinis galinės dalies slydimas.

Reikia būti žemesniam nei 170 cm

Yra viena sąlyga norint mėgautis Alpine vikrumu ir plunksnos lengvumo aštrumu: reikia būti žemesniam nei 170 cm. Pedalus turiu spausti iš šono, ir tegul Dievas saugo, jei pėda nuslys nuo kieto stabdžio. Kairė alkūnė įstrigusi prie durų, todėl normaliai vairuoti neįmanoma, o apatinę vairo dalį blokuoja kojos. Sunkiausias manevras – staigus posūkis į dešinę. Įjungti antrą pavarą, pakišant trumpą pavarų svirtį po dešiniu keliu, tuo pačiu sukti vairą ir dirbti posūkio signalo svirtele yra tiesiog neįmanoma – nėra vietos.

1968: į Renault atstovybių tinklą

A110 istorija baigėsi beveik tuo pačiu metu kaip ir Alpine nepriklausomybė. 1968 metais Jean Rédélé pasiekė neįsivaizduojamą dalyką: gavo teisę parduoti savo berlinetta per milžinišką Renault atstovybių tinklą. Iš esmės Rédélé statė automobilius Renault, o ši rasdavo pirkėjus. Pinigai ėmė plūsti, atsidarė nauja Alpine gamykla, o gamyba išaugo iki šešių-aštuonių automobilių per dieną. Tačiau ‘tėviška’ korporacija vis labiau veikė įmonės politiką. Tais pačiais 1968 metais Rédélé slapta pastatė pažangų Alpine A350 lenktyninį automobilį Formula 1, su trijų litrų Renault-Gordini varikliu ir originalia pakaba – dvigubomis skersinėmis svirtimis, kurių viršutinės svirtys buvo sujungtos Watt traukle, kad ratai išliktų statmeni keliui. Renault reikalavimu projektas buvo uždarytas: koncerną domino tik Le Mans ir ralis.

1973: auditas ir pardavimas

Integracija stiprėjo, ir iki 1971 metų kiekvienas A110 turėjo dvigubus Alpine-Renault ženklus. 1973 metais Renault auditas nustatė, kad Alpine gamykla neorganizuota, o apskaita apleista, ir Rédélé buvo įtikintas parduoti Renault kontrolinį akcijų paketą. Galbūt taip buvo geriausia. Tai buvo naftos krizės era, susidomėjimas sportiniais automobiliais blėso, o kelių eismo teisėje pradėjo rastis greičio apribojimai – tai, ko anksčiau nebuvo buvę.

Prancūziškas Porsche, kuris toks nebuvo

Renault vadovai Alpine įsivaizdavo kaip prancūzišką Porsche. A110 valdymą dar buvo galima lyginti su Porsche 911, bet komfortu ir kasdieniu praktiškumu jis neprilygo. Pakanka pasakyti, kad A110 visai neturėjo bagažo vietos: priekinį skyrių visiškai užėmė degalų bakas, atsarginis ratas ir akumuliatorius.

Kitas modelis, A310, esą buvo geresnis automobilis kelyje, tačiau kažko vis tiek trūko. Pardavimai buvo garbingi – parduota apie 8,000 A110 ir daugiau nei 11,000 A310 – bet kas jį dabar prisimena? Renault prioritetai pasikeitė, o A310 su pagaliau galingu V6 niekada nebuvo homologuotas tarptautiniams raliams. Viskas nuėjo į Le Mans ir Formula 1, kur Alpine inžinieriai reikšmingai prisidėjo kuriant 1.5 litro turbo variklį. Tos lenktynės buvo toli nuo kelių automobilių.

O Alpine A110 berlinetta lieka su mumis plakatuose, T-shirts ir lenktynių emblemose. Prancūziškas charakteris šiame automobilyje sutelktas taip, kaip Normandijos obuolių esencija sutelkta trisdešimties metų Calvados. Jo siluete matai Jean Rédélé su kaklaraiščiu prie lenktynių starto; jo valdyme jauti prancūziškų Alpių kelių vingį ir veržlumą. Tai automobilis, sukurtas ralio vardu, bet kažkaip likęs demokratiškas.

Bronzinis Alpine iš Orense

Nedaug automobilių buvo pagerbti natūralaus dydžio paminklais, bet Ispanijos mieste Orense man teko netikėtai aptikti bronzinį Alpine A110. Paminklas dvigubai unikalus, nes tai nėra visai Alpine A110. Pagrindinė berlinetta problema – galios trūkumas – buvo tai, su kuo gamykla ir entuziastai kovojo visą automobilio gyvenimą, o ispanų ralio vairuotojas Estanislao Reverter ją išsprendė radikaliai, po galiniu dangčiu sumontuodamas variklį iš sudaužyto Porsche 911R. Vienetinis automobilis buvo pavadintas Realpor, iš Reverter, Alpine ir Porsche, bet visi jį pažino kaip Alpinche.

Iš pradžių automobilis važiavo su 220-hp 2.2 litro opoziciniu šešių cilindrų varikliu, ir su šiuo varikliu kupė greitėjant pastebimai palengvindavo priekinius ratus, todėl jį buvo sunku valdyti. Vėliau atsirado 2.4, paskui 2.7 su 280 hp. Su tokia galia Alpinche laimėjo kelis ralius, kol 1975 metais buvo sudaužytas.

Paminklas pastatytas ne tik automobiliui, bet ir jo vairuotojams. Estanislao Reverter ir Antonio Coleman savo gyvenimą praleido ralyje, organizuodami lenktynes ir komandas Orense, ir pelnė ilgalaikį vietos žmonių dėkingumą. Reverter palikuonys dabar rengiasi atidaryti Estanislao muziejų ir galiausiai atkurti Alpinche.

Gordini: kitas atsakymas į silpną variklį

Vienas būdas kovoti su variklio silpnumu buvo montuoti Gordini agregatus į Alpine A110 – tuos pačius Renault variklius, bet giliai perdirbtus inžinieriaus Amédée Gordini. Vairavau Renault 8 Gordini sedaną su jo 110-hp keturių cilindrų varikliu. Koks skirtumas.

Pagrindinė Gordini inovacija buvo cilindrų galvutė su žvakėmis pusrutulio formos degimo kamerų centre, pažymėta garsiuoju G logotipu ant paskirstymo veleno dangtelio. Kartu su horizontaliais Weber karbiuratoriais tai suteikia varikliui nuostabų riaumojimą ir aukštų apsukų charakterį. Jame juntamas lenktynių paveldas.

Automobilis su varikliu gale įdomus savaime, o šis savo laikui buvo tikrai demokratiškas sportinis automobilis. Renault 8 Gordini pasirodė prekyboje 1964 metais vienos spalvos, mėlynas su baltomis juostomis. 1966 metais darbinis tūris išaugo nuo 1108 iki 1224 cc ir buvo pridėti du papildomi priekiniai žibintai, o tais pačiais metais pristatyta lenktyninė monotaurelė, daugeliui pradedančių vairuotojų atvėrusi kelią į profesionalų motorsportą.

Demokratiškas sportinis automobilis, kuriame galima sėdėti

Turtingi žmonės niekada nebūtų sėdę į tokį automobilį. Vairavimo padėtis Renault 8 tik nežymiai geresnė nei Alpine A110 – bent jau stogas nespaudžia galvos. Tačiau pavarų svirtis, tiksliau plonas strypas su guminiu kamuoliuku gale, slepiasi dar toliau po dešine koja, o jos eiga milžiniška ir netiksli. Į minkštas sėdynes nugrimzti kaip į šiaudus, ir būtent tai tave laiko vietoje. Nenorėčiau tokioje padėtyje važiuoti kelių dienų ralio, o vis dėlto Renault 8 Gordini laimėjo ir Monte Carlo Rally, ir Tour de Corse.

Kaip? Nesuprantu, nes išlaikyti Renault 8 Gordini kelyje su tokia minkšta pakaba nėra paprasta. Galas linkęs aplenkti priekį net tiesiojoje, o posūkį paėmus truputį per greitai, galinis ratas sugriūva ant išilginės svirties ir siunčia automobilį į ankstyvą slydimą. Nuolat sukioji vairą pirmyn ir atgal, net važiuodamas ramiai. Užtat stabdžiai fantastiški: Renault 8 buvo pirmasis automobilis istorijoje su Bendix diskiniais stabdžiais visiems ratams.

Paskutinė Alpine: GTA, A610 ir Le Mans, kurio nebuvo

Pirmasis automobilis, kurį Alpine sukūrė visiškai įsiliejusi į Renault, buvo GTA kupė, iki 1991 metų tapusi A610. Ambicijos buvo didelės – A610 turėjo mesti iššūkį Porsche, Lotus ir Ferrari kupė – tačiau modelis nepavyko, ir 1995 metais jis buvo nutrauktas kaip paskutinis Alpine kelių automobilis.

1993 metais tikėtasi vėl pažadinti visuomenės susidomėjimą ‘įkrauta’ Le Mans versija, kurios turbokompresorinis variklis buvo sustiprintas nuo 250 iki 285 hp. Ji niekada nepasiekė gamybos – ir būtent šią versiją iš Renault Classic kolekcijos man teko vairuoti.

Salonas kaip erdvėlaivis iš 70-ųjų

Stipriausią įspūdį A610 palieka interjero dizainas. Tai erdvėlaivis iš 70-ųjų, o gal kažkas Le Corbusier dvasioje: elegantiškas stačiakampių ir arkų mišinys. Kairėje nuo vairo yra papildomų prietaisų blokas su alyvos lygio matuokliu, dešinėje – langų ploviklio lygio indikatorius. Yra oro kondicionierius, ABS ir skaitmeninis radijas. Valytuvai kyla iš apatinių kampų link stiklo centro, šiek tiek nesinchroniškai: dešinysis pradeda pirmas, kairysis seka.

Ergonomika – kitas reikalas. Vairo kolonėlė nesireguliuoja, o spaudžiant grindyse lankstomą sankabos pedalą koja patenka į rato arką. Pagal šiuolaikinius standartus A610 važiuoja prastai. Vairas be stiprintuvo ir išlieka sunkus net važiuojant greitai, o menkiausias nelygumas ar kelio nuolydžio pokytis traukia jį į šoną. Pakaba kieta taip, kad krato kaulus, o garso izoliacijos beveik nėra. Šiame automobilyje ilgai neišbūsi, todėl nenuostabu, kad jis prarado palankumą prieš touring klasės GT kupė.

Bet tas turbo

2.8 turbo variklis vis dėlto puikus. Jis traukia nuo 1,000 rpm, o ties 2,500 rpm didelis turbo ima suktis, varo slėgio matuoklį į raudoną zoną ir nepasiduoda iki 5,000 rpm. Pagreitis stiprus ir ryžtingas, su klasikiniu turbo smūgiu. Yra ir gilus turbo vėlavimas: prie bet kokių variklio apsukų paspaudi akceleratorių, ir tik po akimirkos automobilis sušnypščia, įkvepia, išspjauna orą ir iššauna Alpine pirmyn. Tiesiai į istoriją.

Nuotrauka: Renault | Nikita Gudkov

Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Nikita Gudkov pasakoja, kaip Renault pradėjo gaminti uždegančius automobilius