Dieppe, 1950. Powojenna Normandia powoli dochodzi do siebie – piękna, lecz zniszczona. Niedawno Jean Rédélé odziedziczył po ojcu salon samochodowy, sprzedając auta Renault. Mając jeszcze mniej niż trzydzieści lat, Rédélé był najmłodszym dealerem Renault we Francji, ale dusza rwała mu się ku przygodzie – najlepiej samochodowej. Co jednak mógł zrobić, skoro Renault nie miało w gamie ani jednego ekscytującego auta?
Od 4CV do własnej firmy
Znacjonalizowana powojenna firma była zajęta budową tanich “francuskich Garbusów” z silnikiem z tyłu – 4CV. I właśnie w tym samochodzie Jean Rédélé rozpoczął swoją rajdową karierę.
Sukces przyszedł niemal natychmiast. W połowie lat 1950 Rédélé dwukrotnie wygrał swoją klasę, do 750 cc, w legendarnej Mille Miglia, a tym samym czterocylindrowym 4CV zdobył także francuski rajd Coupe des Alpes. Wysoki i dystyngowany, zawsze ścigał się w krawacie i trzyczęściowym garniturze – prawdziwy gentleman driver. Potraficie wyobrazić go sobie za kierownicą maleńkiego 4CV?
Młodzieńcza energia i dobry gust połączyły siły, i wkrótce pojawił się pierwszy samochód zbudowany z własnej inicjatywy Rédélégo: coupe Rédélé Special z aluminiowym nadwoziem o masie 550 kg, które od razu zabrał na rajdy. W 1955 Rédélé założył Alpine, a niedługo potem rozpoczął małoseryjną produkcję coupe A106, po którym w 1960 pojawił się A108 z silnikiem Renault Dauphine o mocy 40 hp. To był dopiero początek.
Jean Rédélé urodził się w Dieppe w 1922 i dożył 85 lat. Swoje najważniejsze dzieło, firmę Alpine, opuścił jednak już w 1978, krótko po jej przejęciu przez koncern Renault.
Arcydzieło zbudowane skromnym kosztem
Jakkolwiek długo patrzę na Alpine A110 z kolekcji Renault Classic, pozostaje ono arcydziełem. Jak firma Rédélégo zdołała stworzyć w 1963 samochód, który do dziś wygląda stylowo i nowocześnie?
Odpowiedź brzmi: oszczędzając na wszystkim. Nadwozie było tak proste, jak tylko się dało – rama przestrzenna ze stalowych rur z przytwierdzonymi do niej panelami z tworzywa. Zawieszenie i układ napędowy pożyczono z najnowocześniejszego wówczas Renault, tylno-silnikowego Renault 8. A jednak niska, gładka sylwetka A110, przez którą tak często nazywano je berlinettą, a nie coupe, oraz niewielka masa pozwalały przekraczać 170 km/h przy zaledwie 55 hp.
Alpine było wtedy w gruncie rzeczy dużym garażem montującym dwa samochody tygodniowo. To była walka o przetrwanie, bo A110 kosztowało półtora raza tyle co sedan Renault 8. Narzucił się oczywisty pomysł: zbudować coupe na rynki zagraniczne, produkowane za granicą. Przez ponad dziesięć lat wyprodukowano ponad 4,000 aut w Brazylii, Meksyku, Hiszpanii, a nawet Bułgarii. Rédélé znał też uniwersalny sposób na zwiększenie sprzedaży – zwycięstwa w rajdach.
Pierwszym wielkim sukcesem były pierwsze, drugie i trzecie miejsce w Rallye Monte-Carlo 1971. W maratońskich wyścigach torowych spokrewnione prototypy Alpine A210 i A220 trzymały się na uboczu
Pierwszym wielkim sukcesem były pierwsze, drugie i trzecie miejsce w Rallye Monte-Carlo 1971. W maratońskich wyścigach torowych spokrewnione prototypy Alpine A210 i A220 trzymały się na uboczu
Wejście do środka to pierwszy test
Jakim cudem ktokolwiek ścigał się w takich warunkach? Samo zajęcie miejsca kierowcy jest wyzwaniem: wciskasz się do środka, chowając nogi w wąskiej szczelinie między ogromnym nadkolem a tunelem centralnym. Przy 187 cm wzrostu dach nie tylko naciska mi na głowę – trzeba by podnieść go o co najmniej 10 cm, żebym mógł siedzieć prosto. Pedały są przesunięte w prawo, a lewej stopy nie ma gdzie położyć. Tylko miękki, bezkształtny fotel sprawia, że siedzenie za kierownicą jest znośne, i to z trudem. Kierowcy rajdowi narzekali na widoczność: pozycja siedzenia jest tak niska, że na brytyjskich i fińskich odcinkach nie było widać niczego ponad grzbietami drogi. W deszczu było jeszcze gorzej, bo mechanizm wycieraczek z sedanów Renault nie potrafił doprowadzić lewego pióra do słupka, mijając go o prawie 25 cm.
Lekkie i niezawodne bije mocne
W wyścigach zalety A110 ujawniły się jednak szybko: prowadzenie i niezawodność. Niska masa odegrała ogromną rolę – najlżejsza wersja, z cienkimi panelami nadwozia, ważyła tylko 685 kg, podczas gdy najcięższa, “Morocco”, dochodziła z całym wzmocnieniem do około 900 kg. Niezawodność brała się z prostoty konstrukcji.
Długie poszukiwanie mocy
Ale czterocylindrowe silniki Renault, wzięte z modeli seryjnych, były za słabe do ścigania nawet po zwyczajowych przeróbkach w warsztacie Mignotet. Próby wzmocnienia Alpine A110 zaczęły się w 1966 od wersji 1300. Pod tylną pokrywę trafiały różne silniki Gordini: do 1969 istniał 1300S o mocy 120 hp, a dwa lata później 1600S z 138 hp. Były nawet eksperymenty z głowicami 16-zaworowymi i turbodoładowaniem. Nic nie zadziałało do końca.
Za kierownicą siedzi się złożonym jak croissant: nogi podpierają kierownicę, głowa podpiera dach, a łokieć klinuje się w drzwiach. Wykończenie to praca małoseryjna.
Electronique, Eau, Essence… To jest Francja! A zegar w samym środku deski rozdzielczej przypomina o rajdowych korzeniach
Za kierownicą 1975 1300S
“Mój” samochód to Alpine A110 1300S z 1975, drogowa wersja z ostatnich partii produkcyjnych. Ma nowocześniejszy silnik o prawie 80 hp z Renault 16, a mimo to przyspieszenie rozczarowuje. Wspaniały duży prędkościomierz, wyskalowany do 240 km/h, wygląda niemal jak żart, a czerwone pole obrotomierza przy 8,000 rpm jest wyraźnie zbyt optymistyczne. Silnik ledwie ciągnie na dole; po 4,000 rpm trochę się budzi, po czym znów gaśnie przy 5,500 rpm. Hałas w środku jest tak głośny, jakby człowiek wszedł do komory spalania.
Czy to naprawdę legenda rajdów?
Konsekwencja zamiast koni mechanicznych
Konkurencja – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – zawsze była mocniejsza, a kierowcy Alpine nadrabiali to konsekwencją. W 1971 zajęli trzy pierwsze miejsca w Rallye Monte-Carlo, a uznanie przyszło w formie zgody na nazywanie zespołu wyścigowego Alpine-Renault.
W 1972 kierowcy rajdowi wreszcie dostali mocniejszy silnik: jednostkę 1.8-liter o mocy ponad 180 hp. Do tego czasu dostępne były także mocne hamulce z Renault 16, choć samochód od początku używał hamulców tarczowych przy wszystkich kołach. Nadwozia zaczęto budować z szerszymi nadkolami dla większych opon, a drugi komplet reflektorów pojawił się wcześniej.
Potem, w 1973, przyszedł prawdziwy sukces: w debiutanckim sezonie Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC) zespół Alpine zdobył złoto. Nie było klasyfikacji indywidualnej, tylko zespołowa – Björn Waldegard prawdopodobnie wygrałby ją w BMW – ale załogi Alpine triumfowały dzięki stabilności i niezawodności, wygrywając siedem z dziesięciu rajdów.
Dlaczego kolekcjonerzy wolą auta z 1971
Od 1972 tylne zawieszenie zmodernizowano do bardziej współczesnego układu podwójnych wahaczy poprzecznych w miejsce przestarzałej tylnej osi z wahaczami wleczonymi, co poprawiło prowadzenie. W warunkach rajdowych jednak ten układ połączony z wyżej położonym środkiem ciężkości powodował stałą nadsterowność. Dlatego ówcześni kierowcy i dzisiejsi kolekcjonerzy uważają wersje 1300 z 1971 za najlepiej wyważone ze wszystkich.
Zespół pedałów przesunięto w prawo, a lewej stopy nie ma gdzie położyć
W ostatnich latach zbiornik paliwa znajduje się z przodu, choć w wersjach rajdowych czasami umieszczano go w podstawie, przed osłoną silnika
Jak kart – dopóki droga nie robi się wyboista
Panowało przekonanie, że w rajdach A110 zawsze należy prowadzić z pewnym uślizgiem, a sztuka polega na tym, by był niewielki. Nie mogę sprawdzić tego postulatu z lat 70 w muzealnym samochodzie, ale nawet przy spokojnej jeździe Alpine daje prawdziwą radość. Ultralekki samochód reaguje na kierownicę tak bezpośrednio i szybko, że wydaje się w ogóle nie mieć masy, mimo swoich 700 kg. Większość tej masy spoczywa z tyłu, co sprawia, że układ kierowniczy wydaje się niemal nieważki nawet bez wspomagania. Tę precyzję rutynowo porównywano z kartingiem – tak blisko podąża za kołem i tak płasko pokonuje zakręty, że skojarzenie jest nieuniknione.
Warunkiem jest gładka droga. Na wybojach A110 ze swoim twardym zawieszeniem o krótkim skoku wyskakuje z linii – kolumna kierownicza drży, jakby trzęsła się ze strachu – a nawet stabilności na wprost brakuje. Ale prastare tylne zawieszenie nie sprawia problemów w zakrętach: A110 nie cierpi na nadmierną nadsterowność wyższego sedana Renault 8.
Trzeba mieć mniej niż 170 cm
Jest jeden warunek, by cieszyć się zwinnością i piórkowo lekką ostrością Alpine: trzeba mieć mniej niż 170 cm wzrostu. Muszę wciskać pedały z boku i niech Bóg broni, żeby stopa ześlizgnęła mi się z twardego hamulca. Lewy łokieć mam zaklinowany przy drzwiach, co uniemożliwia prawidłowe kręcenie kierownicą, a dolną część koła blokują nogi. Najtrudniejszym manewrem ze wszystkich jest ostry skręt w prawo. Wybranie drugiego biegu, gdy krótki lewarek chowam pod prawym kolanem, jednoczesne kręcenie kierownicą i obsługa dźwigni kierunkowskazu są po prostu niemożliwe – nie ma miejsca.
Powietrze do dolotu silnika trafiało przez “uszy” na tylnych błotnikach i na szutrowych trasach okazywało się przesadnie zapylone. W takich warunkach wlot powietrza często przenoszono do kabiny
Do rajdu ramę każdego nadwozia wykonywano indywidualnie: jeśli do wyścigów asfaltowych brano rury o przekroju 25×25 mm, to na ciężkie afrykańskie grunty – nawet 30×50 mm. Masa własna samochodów różniła się prawie półtora raza. A biorąc pod uwagę co najmniej tuzin różnych silników, które próbowano zamontować w A110, dokładne dane techniczne można podać tylko dla każdego konkretnego egzemplarza. Alpine było jednym z pierwszych na świecie, które stosowały zewnętrzne panele z włókna szklanego
1968: w sieć dealerską Renault
Historia A110 skończyła się niemal w tym samym momencie co niezależność Alpine. W 1968 Jean Rédélé osiągnął niewyobrażalne: zdobył prawo sprzedaży swoich berlinett przez ogromną sieć dealerską Renault. W praktyce Rédélé budował samochody dla Renault, które potem znajdowało nabywców. Pieniądze płynęły, otwarto nową fabrykę Alpine, a produkcja wzrosła do sześciu-ośmiu aut dziennie. Ale “ojcowska” korporacja coraz mocniej wpływała na politykę firmy. W tym samym 1968 Rédélé potajemnie zbudował zaawansowany samochód wyścigowy Alpine A350 dla Formula 1, z trzylitrowym silnikiem Renault-Gordini i oryginalnym zawieszeniem – podwójnymi wahaczami poprzecznymi, których górne ramiona połączono drążkiem Watta, by utrzymać koła prostopadle do drogi. Na naleganie Renault projekt zamknięto: koncern interesował się wyłącznie Le Mans i rajdami.
1973: audyt i sprzedaż
Integracja stawała się coraz ściślejsza, a do 1971 każde A110 nosiło podwójne emblematy Alpine-Renault. Do 1973 audyt Renault wykazał, że fabryka Alpine jest zdezorganizowana, a księgowość zaniedbana, i Rédélégo przekonano do sprzedaży większości udziałów Renault. Być może tak było najlepiej. To była epoka kryzysu paliwowego, zainteresowanie samochodami sportowymi gasło, a w prawie drogowym zaczynały pojawiać się ograniczenia prędkości – coś, czego wcześniej nigdy nie było.
Francuskie Porsche, którym nie było
Menedżerowie Renault widzieli Alpine jako “francuskie Porsche”. Prowadzenie A110 wciąż można było zestawiać z Porsche 911, ale pod względem komfortu i codziennej praktyczności nie miało szans. Wystarczy powiedzieć, że A110 nie miało w ogóle przestrzeni bagażowej: przedni przedział w całości zajmowały zbiornik paliwa, koło zapasowe i akumulator.
Następny model, A310, podobno był lepszym samochodem na drodze, a jednak czegoś brakowało. Sprzedaż była przyzwoita – sprzedano około 8,000 A110 i ponad 11,000 A310 – ale kto dziś o nim pamięta? Priorytety Renault się przesunęły, a A310, ze swoim wreszcie mocnym V6, nigdy nie uzyskało homologacji do międzynarodowych rajdów. Wszystko poszło w Le Mans i Formula 1, gdzie inżynierowie Alpine odegrali znaczącą rolę w opracowaniu 1.5-litrowego silnika turbo. Te wyścigi były bardzo daleko od aut drogowych.
A berlinetta Alpine A110 zostaje z nami na plakatach, T-shirtach i emblematach wyścigowych. Francuska charyzma jest w tym samochodzie skoncentrowana tak, jak esencja normandzkich jabłek w trzydziestoletnim Calvadosie. W jego sylwetce widać Jeana Rédélégo w krawacie na starcie wyścigu; w prowadzeniu czuć skręt i rytm francuskich dróg Alpine. To samochód stworzony w imię rajdów, który jakimś cudem pozostał demokratyczny.
Brązowe Alpine z Orense
Niewiele samochodów uhonorowano pomnikami naturalnej wielkości, ale w hiszpańskim mieście Orense zdarzyło mi się natknąć na brązowe Alpine A110. Pomnik jest podwójnie wyjątkowy, bo nie jest to całkiem Alpine A110. Główny problem berlinetty – brak mocy – był tym, z czym fabryka i jej entuzjaści walczyli przez całe życie samochodu, a hiszpański kierowca rajdowy Estanislao Reverter rozwiązał go radykalnie, montując pod tylną pokrywą silnik z rozbitego Porsche 911R. Jednorazowy egzemplarz nazwano Realpor, od Reverter, Alpine i Porsche, ale wszyscy poznali go jako Alpinche.
Początkowo samochód jeździł z 220-hp 2.2-litrowym sześciocylindrowym bokserem, i z tym silnikiem coupe wyraźnie odciążało przednie koła przy przyspieszaniu, co utrudniało kontrolę. Później pojawił się 2.4, potem 2.7 z 280 hp. Z taką mocą Alpinche wygrał kilka rajdów, zanim został rozbity w 1975.
Pomnik wzniesiono nie tylko samochodowi, ale także jego kierowcom. Estanislao Reverter i Antonio Coleman poświęcili życie rajdom, organizowaniu wyścigów i zespołów w Orense, zasługując na trwałą wdzięczność miejscowych. Potomkowie Revertera przygotowują się teraz do otwarcia muzeum Estanislao, a z czasem do odtworzenia Alpinche.
Aby zmieścić sześciocylindrowy silnik Porsche, tył Alpine trzeba było wydłużyć (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: druga odpowiedź na słaby silnik
Jednym ze sposobów walki ze słabością silnika było montowanie jednostek Gordini w Alpine A110 – tych samych silników Renault, ale głęboko przerobionych przez inżyniera Amédée Gordiniego. Jeździłem sedanem Renault 8 Gordini z jego 110-hp czterocylindrowcem. Co za różnica.
Główną innowacją Gordiniego była głowica z świecami zapłonowymi umieszczonymi w centrum półkulistych komór spalania, oznaczona słynnym logo G na pokrywie wałka rozrządu. Wraz z poziomymi gaźnikami Weber daje silnikowi wspaniały pomruk i wysokoobrotowy charakter. Czuć w nim wyścigowe dziedzictwo.
Samochód z silnikiem z tyłu jest ciekawy sam w sobie, a to był naprawdę demokratyczny samochód sportowy swoich czasów. Renault 8 Gordini trafiło do sprzedaży w 1964 w jednym kolorze, niebieskim z białymi pasami. W 1966 pojemność wzrosła z 1108 do 1224 cc i dodano dwa dodatkowe reflektory, a w tym samym roku wprowadzono wyścigowy monocup, który wielu aspirującym kierowcom otworzył drogę do profesjonalnego motorsportu.
Pedały są równie niewygodne jak w Alpine A110, a kierownica jest wyraźnie przesunięta w prawo.
Demokratyczny samochód sportowy, w którym da się siedzieć
Zamożni ludzie nigdy nie usiedliby w takim aucie. Pozycja za kierownicą w Renault 8 jest tylko minimalnie lepsza niż w Alpine A110 – przynajmniej dach nie naciska na głowę. Ale lewarek zmiany biegów, a raczej cienki pręt z gumową kulką na końcu, chowa się jeszcze dalej pod prawą stopą, a jego skok jest ogromny i nieprecyzyjny. Zapada się człowiek w miękkie siedzenia jak w słomę, i właśnie to trzyma go na miejscu. Nie chciałbym jechać wielodniowego rajdu w tej pozycji, a jednak Renault 8 Gordini wygrało zarówno Rallye Monte-Carlo, jak i Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: żywy silnik i pięciobiegowa skrzynia! Biegi są blisko siebie jak w samochodzie wyścigowym, ale zmiana jest niejasna
Jak? Nie rozumiem, bo utrzymanie Renault 8 Gordini na drodze z tak miękkim zawieszeniem nie jest prostym zadaniem. Tył ma skłonność wyprzedzać przód nawet na prostej, a wystarczy wejść w zakręt odrobinę za szybko, by tylne koło złożyło się na swoim wahaczu wleczonym i wysłało samochód we wczesny poślizg. Bez końca kręci się kierownicą tam i z powrotem, nawet podczas spokojnej jazdy. Hamulce są jednak fantastyczne: Renault 8 było pierwszym samochodem w historii z hamulcami tarczowymi Bendix przy wszystkich kołach.
Seria Coupe Gordini (Gordini Cup) wydała wiele gwiazd francuskiego motorsportu, takich jak Jean-Pierre Jabouille
Ostatnie Alpine: GTA, A610 i Le Mans, którego nigdy nie było
Pierwszym samochodem, jaki Alpine stworzyło po całkowitym wchłonięciu przez Renault, było coupe GTA, które do 1991 stało się A610. Ambicja była duża – A610 miało rywalizować z coupe Porsche, Lotusa i Ferrari – ale model okazał się porażką, a do 1995 zniknął z produkcji jako ostatni drogowy samochód Alpine.
W 1993 nadzieją było ponowne wzbudzenie zainteresowania publiczności “doładowaną” wersją Le Mans, której turbodoładowany silnik podniesiono z 250 do 285 hp. Nigdy nie trafiła do produkcji – i właśnie tę wersję, z kolekcji Renault Classic, dostałem do jazdy.
W tylnym zwisie znajduje się doładowana wersja PRV V-6, stworzona przez Renault w połowie lat 70 we współpracy z Volvo i PSA
Fotel bardzo dobrze trzyma boki, ale stylowy zagłówek opiera się o dolną część szyi. Zwróćcie uwagę na lewą wycieraczkę – prawa odpowiednio patrzy w prawo
Wyposażenie jak na wczesne lata 90 jest luksusowe: wskaźnik poziomu oleju, komputer pokładowy, kontrolka poziomu płynu do spryskiwaczy…
Kabina jak statek kosmiczny z lat 70
Najsilniejsze wrażenie, jakie zostawia A610, to projekt wnętrza. To statek kosmiczny z lat 70, albo może coś autorstwa Le Corbusiera: elegancka mieszanka prostokątów i łuków. Po lewej stronie kierownicy znajduje się blok dodatkowych wskaźników, w tym wskaźnik poziomu oleju, a po prawej wskaźnik poziomu płynu do spryskiwaczy. Jest klimatyzacja, ABS i radio cyfrowe. Wycieraczki wznoszą się z dolnych narożników ku środkowi szyby, nieco nierówno, prawa rusza pierwsza, lewa podąża za nią.
Ergonomia to inna sprawa. Kolumna kierownicy nie ma regulacji, a naciśnięcie podłogowego pedału sprzęgła wprowadza stopę w nadkole. Według współczesnych standardów A610 jeździ słabo. Układ kierowniczy nie ma wspomagania, a kierownica pozostaje ciężka nawet przy prędkości, najmniejsza nierówność lub zmiana pochylenia drogi ciągnie ją na bok. Zawieszenie jest twarde do bólu i prawie nie ma izolacji akustycznej. Nie da się długo siedzieć w tym samochodzie, więc trudno się dziwić, że stracił sympatię na rzecz coupe GT klasy touring.
Ale to turbo
Silnik 2.8 turbo jest jednak znakomity. Ciągnie od 1,000 rpm, a przy 2,500 rpm duża turbina już się kręci, wpycha wskaźnik doładowania w czerwone pole i nie odpuszcza aż do 5,000 rpm. Przyspieszenie jest mocne i zdecydowane, z tym klasycznym turbo uderzeniem. Jest też głęboka turbo dziura: przy dowolnych obrotach naciskasz gaz i dopiero chwilę później samochód syczy, oddycha, wypluwa powietrze i wystrzeliwuje Alpine naprzód. Prosto do historii.
Zdjęcie: Renault | Nikita Gudkov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Nikita Gudkov opowiada, jak firma Renault zaczęła tworzyć porywające samochody
Opublikowano Maj 01, 2025 • 14m do przeczytania
