Sam chce wchodzić w nadsterowność. Ta masywna kierownica z niebiesko-czerwonym emblematem pośrodku. Wymów głośno „Alpina” i poczujesz to — tę aurę ekskluzywności, która jak cień towarzyszy tym samochodom od 60 lat historii firmy. Zaledwie kilka testów w prasie motoryzacyjnej rocznie, liczby produkcji sprawiające, że Lamborghini i Ferrari wyglądają jak masowi producenci. Nawet numer VIN nie jest od BMW — to własny numer Alpiny. Alpina to coś więcej niż zakład tuningu. To prawdziwa filozofia motoryzacyjna.
Krótka historia Alpiny
W 2006 roku Pavel Karin odwiedził rodową siedzibę Alpiny w bawarskim miasteczku Buchloe. Jego przewodnikiem był Andreas Bovensiepen, syn założyciela firmy, Burkarda.
„Oczywiście od czasu do czasu testujemy nasze samochody na Nürburgringu, ale skoro komfort na drogach publicznych jest dla nas ważniejszy, nie ma nic lepszego niż testowanie ich właśnie na tych drogach.”
Nowościami tamtej epoki były sedany B5 i B7, oparte na BMW serii 5 E60 i serii 7 E65. Inżynierowie Alpiny zamontowali sprężarki do ich wolnossących silników V8, podnosząc moc do 530 KM i 725 Nm momentu obrotowego. Firma Bovensiepena od dawna udowodniła, że doładowanie to właściwa droga — doładowanie turbo było jednym z definiujących podejść marki. Najbardziej żywy przykład: Alpina B10 Bi-Turbo, najszybszy seryjny sedan swoich czasów. Jego turbodoładowany silnik 3,4-litrowy, rozwijający 360 KM, zamienił BMW E34 serii 5 w prawdziwe widowisko, z prędkością maksymalną zbliżającą się do 300 km/h — a było to w 1989 roku, gdy BMW M5 zadowalało się wolnossącym rzędowym sześciocylindrem o mocy 315 KM i było wyraźnie wolniejsze.
BMW nie przegrywało tylko na drogach. Przegrywało też na torach. W 1970 roku Alpina zwyciężyła w Europejskich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych przygotowanym BMW 2800 CS, zdobywając wszystkie ważne tytuły w Niemczech, w tym w wyścigach górskich — mimo że BMW było o 200–300 kg cięższe od rywali: Opla Commodore i Forda Capri. Bovensiepen zaproponował głównemu inżynierowi BMW, Bernhardowi Oswaldowi, zbudowanie lekkiej wersji: aluminiowa maska, drzwi i klapa bagażnika; bez podnośników szyb z tyłu; sportowy akumulator. Planowano oszczędność 130 kg, a trzylitrowly silnik obiecywał znaczny wzrost osiągów. BMW wyraziło zgodę, ale nie zdążyło zbudować samochodu na czas — Alpina chciała mieć homologację gotową na sezon 1971. Dlatego samochód znany jako BMW 3.0 CSL został w istocie zbudowany przez firmę Bovensiepena. Stał się najbardziej utytułowanym samochodem turystycznym swojej epoki.
Dlaczego B3 używa silnika M
Eleganckie kombi B3 Touring w nadwoziu G21 to kolejny przykład Alpiny wyprzedzającej BMW. Otwórz maskę i zdejmij ozdobną osłonę, a zobaczysz logo M na szynie paliwowej — ten samochód używa silnika S58. Co ciekawe, to dopiero drugi raz w historii Alpiny, gdy jej inżynierowie sięgnęli po jednostkę z działu M.
Pierwszym razem było coupe B12 5.7 na platformie E31 — model, w którym Alpina jako pierwsza zastosowała unikalny automatyczny sprzęgło, opracowany we współpracy z LuK.
Czy silnik B58 BMW — stosowany w M340i będącym podstawą standardowej B3 — jest w jakiś sposób niewystarczający? Absolutnie nie. To doskonała jednostka z pojedynczą turbosprężarką, sprawdzona we wszystkim — od Toyoty GR Supry po niezliczone aplikacje BMW. Prawdziwym powodem zamiany był czas:
- 2019: Alpina prezentuje B3, debiutując po raz pierwszy w historii modelu jako Touring
- 2022: BMW M3 Touring w końcu dociera na rynek — trzy lata później
- Przez całe to okno: Alpina B3 była jedynym sposobem na uzyskanie silnika z serii S w nadwoziu kombi
Potem stała się jedynym sposobem na uzyskanie tego silnika z klasycznymi nerkami BMW. I do dziś pozostaje jedyną serią 3 generacji G20, która oferuje naprawdę cywilizowany komfort jazdy.
Komfort jazdy: gdzie Alpina naprawdę błyszczy
Zbliża się złączenie nawierzchni — spinam się w oczekiwaniu gwałtownego szarpnięcia, z którego słyną te nowoczesne serie 3. Nie następuje. Nierówność rozpływa się gdzieś wewnątrz elektronicznie sterowanych amortyzatorów, a zapadnięty właz kanalizacyjny znika równie cicho. Napis „Comfort Plus” na charakterystycznie niebieskim tle zegarów Alpiny nie kłamie — a ten tryb po prostu nie istnieje w standardowych seriach 3.
Oprócz autorskiego oprogramowania amortyzatorów Alpina montuje inne sprężyny i stabilizatory poprzeczne. Efektem jest seria 3, która radzi sobie z nierównościami nawierzchni w zasadniczo odmienny sposób.
Kluczowe różnice w zawieszeniu względem standardowej serii 3:
- Autorskie oprogramowanie elektronicznie sterowanych amortyzatorów
- Unikalne charakterystyki sprężyn i nastawy stabilizatorów
- Dedykowany tryb „Comfort Plus” niedostępny w wariantach BMW
- Opony 255 mm z przodu wobec skromnych 225 mm BMW w M340i — odczuwalny wzrost przyczepności i stabilności przedniej osi
- Konfiguracja zimowa w tym egzemplarzu testowym: 19-calowe zimowe opony Pirelli P Zero z oznaczeniem „ALP” na bocznej ścianie — mały, ale wymowny szczegół świadczący o tym, że Alpina to coś więcej niż modyfikator
Egzemplarz B3 poprzedniej generacji, który niedawno prowadziłem, sprawiał wrażenie, jakby charakterystyczne wieloramienne 20-calowe felgi były jego słabym punktem — amortyzatory nie mogły opanować drgań nieresorowanych mas, a ostre krawędzie powodowały nieprzyjemne szarpnięcia. W tym nowym samochodzie magia działa w pełni.
Warto odnotować pewne zastrzeżenie: zawory kół Alpiny nie znajdują się na krawędzi felgi, lecz w środku, pod ozdobną nakrętką — powietrze przepływa przez wydrążony szpic. Eleganckie w teorii, ale każdy, kto próbuje zdjąć tę nakrętkę zimą, po tym jak sól drogowa zespoi cylinder zamka, może uznać to za mniej urokliwe.
Osiągi: moc, moment obrotowy i zmodyfikowana mapa doładowania
Gdy amortyzatory pracują cicho w tle i nie ma żadnej chęci opuszczania autorskiego trybu Comfort Plus, nadchodzi czas, by pomyśleć o silniku.
Inżynierowie Alpiny stosują mniejsze i bardziej kompaktowe turbosprężarki niż dział M BMW, co oznacza, że doładowanie — a zatem moment obrotowy — pojawia się wcześniej w zakresie obrotów. Dane:
- Alpina B3 Touring: 476 KM, 700 Nm od 2500 obr./min
- BMW M3: 510 KM, 650 Nm od 2750 obr./min
W codziennej jeździe Alpina czuje się szybsza, niż sugerują liczby. Szerokie okno osiągów M3 naprawdę otwiera się dopiero powyżej 2750 obr./min, podczas gdy Alpina ciągnie mocno od razu po wciśnięciu gazu. Krzywa momentu opada wyraźnie po 4000 obr./min, gdzie M3 budzi się do życia — ale na drogach publicznych ten pułap rzadko jest osiągany.
Warto wspomnieć, że ten konkretny egzemplarz ma podwyższone ciśnienie doładowania przez właściciela. Moc zbliża się teraz do 600 KM, choć charakter silnika pozostaje wyraźnie Alpinowy w swoim działaniu — płynny, liniowy i nigdy agresywny dla samej agresji.
Deklarowane osiągi:
- 0–100 km/h: 3,46 sekundy — szybciej niż Ferrari Purosangue i BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 sekundy, z całkowitą stabilnością przez cały czas
Nawet w trybie Sport ośmiobiegowy automat odmawia stania się szorstkim. Zmiany biegów pozostają płynne, reakcja na gaz jest wyważona, a całość ma maniery samochodu właściwie wychowanego — co sprawia, że utrzymywane tempo jest tym bardziej zaskakujące.
Dynamika: więcej niż suma składowych
Im dłużej prowadzi się B3, tym wyraźniej rysuje się jej charakter. W codziennym życiu jest przyjemniejsza niż nie tylko surowe, twarde M3, ale nawet standardowe 320d na podstawowym zawieszeniu — które w porównaniu również sprawia wrażenie nadmiernie stłumionego.
Kilka szczegółów, które się sumują:
- Układ kierowniczy: Mgliste, samokoryguące odczucie typowe dla obecnych BMW generacji G20 jest wyraźnie zredukowane. B3 czuje się bardziej uczciwie i czytelnie.
- Balans: Podwozie ma naprawdę neutralny charakter na granicy przyczepności, bez wyraźnej nadsterowności. Przekrocz granicę, a przednie opony krótko tracą przyczepność zanim ją odzyskają — szeroka przednia guma odgrywa tu swoją rolę.
- Napęd na cztery koła xDrive wydaje się bardziej wyważony niż w M340i, który ma silną tendencję do przepychania napędu na tył. Zmodyfikowane sprzęgło przedniej osi B3 jest konkretnie wymienione w dokumentacji Alpiny i czuć dlaczego — jazda w zakręcie ze zdjętą nogą z gazu jest stabilna, a samochód ustawia się na gazie bez ciągłych drobnych korekt kierownicą, których wymaga M340i.
- Hamulce: Jedyny obszar, który pozostawia wiele do życzenia. Zatrzymanie się z prędkości miejskiej bez przedniego kiwania wymaga wprawy. Ogromne 395-milimetrowe tarcze z przodu — współdzielone z BMW X3 M — są zoptymalizowane do hamowania z dużych prędkości i sprawiają, że jazda po mieście wydaje się nieco niezgrabna. To drobna uwaga, ale uczciwa.
Koniec epoki
I tu tkwi gorzko-słodki kontekst tego wszystkiego. B3 Touring istnieje u schyłku niezależnego rozdziału Alpiny.
W 2021 roku BMW złożyło rodzinie Bovensiepen ofertę przejęcia. Andreas i jego brat Florian przyjęli ją. Umowa wchodzi w życie 1 stycznia nadchodzącego roku, a Burkard Bovensiepen — który założył firmę i przez sześć dekad budował jej reputację — nigdy nie zobaczy, co stanie się z jego znaczkiem w nowej erze. Odszedł w październiku 2023 roku.
Intencją BMW jest pozycjonowanie Alpiny jako czegoś w rodzaju sub-marki Maybach Mercedesa-Benza — choć luksus i przepych nigdy nie były definiującymi cechami samochodów budowanych w Buchloe. Ich reputacja opierała się na zdolnościach jezdnych i nieoczekiwanych rozwiązaniach inżynieryjnych:
- 1970: Alpina stworzyła w istocie BMW 3.0 CSL, najbardziej utytułowany samochód turystyczny swojej epoki
- 1989: B10 Bi-Turbo był najszybszym seryjnym sedanem na świecie
- 1993: B3 stało się pierwszym samochodem w historii wyposażonym w łopatki zmiany biegów przy kierownicy — system Switch-Tronic, opracowany z Boschem, który pojawił się pełny rok przed Tiptronikiem Porsche
- Era E36: Alpina wpakowała silnik V8 do serii 3 — coś, co szef działu rozwoju BMW, Wolfgang Reitzle, uważał za niemożliwe, twierdząc, że silnik nie zmieści się między podłużnicami ramy. Bovensiepen był innego zdania. Sekret tkwił w metodzie montażu: BMW montuje silniki od dołu na linii produkcyjnej, gdzie V8 rzeczywiście uderza w podłużnice. W Buchloe silniki opuszczano z góry. Efektem była Alpina B8 4.6, której moment obrotowy na biegu jałowym dorównywał szczytowemu momentowi ówczesnego M3.
B3 Touring sprzedawana jest w Niemczech w tej samej cenie 110 000 euro co BMW M3 Competition, a popyt pozostaje stabilny. Jej urok jest niepowtarzalny: oferuje coś, czego prawie żaden inny nowoczesny samochód nie robi — współczesny pojazd, który komunikuje się ze swoim kierowcą tak jak dawne samochody.
To paradoksalnie jest też powód, dla którego niezależny rozdział dobiega końca. Elektryfikacja, hybrydyzacja i proliferacja aktywnych systemów bezpieczeństwa zawęziły przestrzeń dla tego rodzaju ingerencji, który definiował Alpinę. Jak ujął to Andreas Bovensiepen:
„Czasy się zmieniają. Samochody stają się hybrydowe i elektryczne, jest zbyt wiele aktywnych systemów bezpieczeństwa i zbyt wiele ograniczeń. W zasadzie jedyne, co można zmienić, to oprogramowanie. Praca z tym nie jest interesująca, a zarabianie na tym jest trudne.”
Co dalej: Bovensiepen
Historia nie kończy się w tym miejscu. Bracia zarejestrowali nową markę pod nazwiskiem swojej rodziny, Bovensiepen, i pokazali już pierwszy prototyp oparty na kabriolecie BMW M4. To nie jest skromny pakiet aerodynamiczny — to kompletny projekt nadwozia autorstwa Zagato wykonany z włókna węglowego, plus oczekiwane modernizacje mechaniczne. Cena: około 450 000 euro.
Tam gdzie marże motoryzacyjne Alpiny rzadko przekraczały 5%, bracia postanowili działać w innej skali. Ich rozumowanie jest trafne: ludzie zapłacą właściwą cenę za coś naprawdę rzadkiego i przemyślanego. W końcu Burkard Bovensiepen zaczął kolekcjonować wino pod koniec lat 70., a sprzedaż alkoholu od dawna stanowi około jednej dziesiątej przychodów firmy. Dobre rzeczy, jak się zdaje, zawsze znajdowały swoją publiczność w Buchloe.
Zdjęcia: Vladimir Melnikov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Opublikowano Czerwiec 05, 2026 • 11m do przeczytania
