Den vil selv glide ud i oversteer. Det fyldige rat med det blå-og-røde emblem i midten. Sig “Alpina” højt, og du mærker det — den fornemmelse af eksklusivitet, der har fulgt disse biler som en skygge gennem 60 års firmahistorie. Knapt en håndfuld tests i bil-pressen hvert år, produktionstal der får Lamborghini og Ferrari til at se ud som masseproducenter. Selv stelnummeret er ikke BMW’s — det er Alpinas eget. Alpina er mere end et tuninghus. Det er en ægte automobilfilosofi.
En Kort Historie om Alpina
I 2006 besøgte Pavel Karin Alpinas stamhjem i den bayerske by Buchloe. Hans guide var Andreas Bovensiepen, søn af firmaets grundlægger, Burkard.
“Selvfølgelig tester vi lejlighedsvis vores biler på Nürburgring, men da komfort på offentlige veje betyder mere for os, er der intet bedre end at teste dem på præcis disse veje.”
Tidens nyheder var B5- og B7-sedanerne, baseret på BMW 5-serie E60 og 7-serie E65. Alpinas ingeniører monterede kompressorer på deres atmosferiske V8’ere og pressede ydelsen op til 530 hk og 725 Nm drejningsmoment. Bovensiepens firma havde for længst bevist, at tvangsindsuget var vejen frem — turboladning var et af mærkets kendetegn. Det mest slående eksempel: Alpina B10 Bi-Turbo, tidens hurtigste seriefremstillede sedan. Dens turbodrevne 3,4-liters motor med 360 hk forvandlede BMW E34 5-serie til et sandt spektakel med en tophastighed på næsten 300 km/t — og dette var i 1989, da BMW M5 nøjedes med en atmosferisk sekscylindret rækkeموتور med 315 hk og var mærkbart langsommere.
BMW tabte heller ikke kun på vejene. Det tabte også på racerbanen. I 1970 vandt Alpina European Touring Car Championship i en forberedt BMW 2800 CS og fejede alle større tyske titler med sig, herunder bjergrend — på trods af at BMW’en var 200–300 kg tungere end rival-bilerne fra Opel Commodore og Ford Capri. Bovensiepen foreslog BMW’s chefingeniør Bernhard Oswald, at de skulle bygge en letvægtsversion: aluminiumshjelm, -døre og -bagklap; ingen bagerste rudeophejsere; et sportsbatteri. Foranstaltningerne forventedes at spare 130 kg, og tremotoren lovede en betydelig ydelsesgevinst. BMW gav sin velsignelse, men kunne ikke nå at bygge bilen i tide — Alpina ønskede homologation klar til 1971-sæsonen. Så bilen kendt som BMW 3.0 CSL blev i virkeligheden bygget af Bovensiepens firma. Den blev tidens mest succesfulde touringbil.
Hvorfor B3 Bruger en M-Motor
Den elegante B3 Touring-stationsvogn i G21-karrosseriet er endnu et eksempel på, at Alpina er foran BMW. Åbn motorhjelmen og tag det dekorative dæksel af, og du vil opdage et M-logo på brændstofskinnen — denne bil bruger S58-motoren. Bemærkelsesværdigt nok er dette kun anden gang i Alpinas historie, at firmaets ingeniører har valgt en enhed fra M-divisionen.
Den første var B12 5.7 coupéen på E31-platformen — den model, som Alpina også introducerede en unik automatisk kobling på, udviklet i samarbejde med LuK.
Er BMW’s B58-motor — som anvendt i M340i’en, der ligger til grund for standard-B3’en — på nogen måde utilstrækkelig? Overhovedet ikke. Det er en fremragende enkeltturboladet enhed, der er afprøvet i alt fra Toyota GR Supra til talrige BMW-applikationer. Den egentlige årsag til skiftet var timing:
- 2019: Alpina præsenterer B3’en og debuterer den bemærkelsesværdigt som Touring for første gang i navnets historie
- 2022: BMW M3 Touring ankommer endelig — tre år senere
- I hele det tidsrum: Alpina B3 var den eneste måde at få en S-serie-motor i et stationsvognskarrosseri
Derefter blev den den eneste måde at få den motor med klassiske BMW-nyreformet grille. Og den dag i dag forbliver den den eneste G20-generation 3-serie, der tilbyder ægte civiliseret kørsel.
Kørekomfort: Hvor Alpina Virkelig Brillerer
En vejskøde nærmer sig — jeg spænder op til det skarpe stød, disse moderne 3-serie-biler er berygtet for. Det kommer aldrig. Guppen opløses et sted inde i de elektronisk styrede støddæmpere, og et sænket dæksel forsvinder lige så lydløst. Etiketten “Comfort Plus” på den karakteristisk Alpina-blå instrumentbaggrund lyver ikke — og denne tilstand findes simpelthen ikke på standard 3-serie-biler.
Ud over sin proprietære støddæmpersoftware monterer Alpina andre fjedre og stabilisatorstænger. Resultatet er en 3-serie, der håndterer ujævnheder på vejoverfladen på en fundamentalt anderledes måde.
Vigtigste fjederbenings-forskelle i forhold til standard 3-serie:
- Skræddersyet elektronisk styret støddæmpersoftware
- Unikke fjederrater og stabilisatorstangsindstillinger
- En dedikeret “Comfort Plus”-tilstand, der ikke er tilgængelig på BMW-varianterne
- 255 mm fordæk mod BMW’s beskedne 225 mm på M340i — en meningsfuld stigning i forakslens greb og ro
- Vinterkonfiguration på denne testbil: 19-tommer Pirelli P Zero Winter-dæk med “ALP”-sidemarkering, en lille men sigende detalje om, at Alpina er mere end en modificerer
En tidligere generations B3, jeg kørte for nylig, føltes som om de karakteristiske 20-tommer flereger-hjul var dens svage punkt — støddæmperne kunne ikke holde styr på vibrationerne fra den uaffjedrede masse, og skarpe kanter gav ubehagelige stød. På denne nye bil er magien fuldt ud til stede.
En forbehold værd at nævne: ventilerne på Alpina-hjulene sidder ikke på fælgens kant men i midten, under en dekorativ hætte — luften løber gennem den hule eger. Elegant i teorien, men enhver der forsøger at fjerne den hætte om vinteren, efter vejesalt har fæstnet låsecylinderen, vil måske finde det mindre charme-fuldt.
Ydelse: Kraft, Drejningsmoment og et Modificeret Boostkort
Med støddæmperne, der arbejder lydløst i baggrunden, og ingen lyst til at forlade den proprietære Comfort Plus-indstilling, er det tid til at tænke på motoren.
Alpinas ingeniører anvender mindre og mere kompakte turboladere end BMW’s M-division, hvilket betyder, at boost — og dermed drejningsmoment — ankommer tidligere i omdrejningsområdet. Tallene:
- Alpina B3 Touring: 476 hk, 700 Nm fra 2.500 o/min
- BMW M3: 510 hk, 650 Nm fra 2.750 o/min
I hverdagskørsel føles Alpina faktisk hurtigere end tallene antyder. M3’ens brede ydelsesvindue åbner sig først rigtigt over 2.750 o/min, mens Alpina trækker kraftigt fra det øjeblik, man beder om det. Drejeomkningskurven falder mærkbart efter 4.000 o/min, hvor M3’en vågner til live — men på offentlige veje nås det niveau sjældent.
Det er værd at bemærke, at denne specifikke bil har fået øget boosttrykket af ejeren. Effekten nærmer sig nu 600 hk, men motorens karakter forbliver klart Alpina i sin levering — smidig, lineær og aldrig aggressiv for aggressivitetens skyld.
Erklærede præstationer:
- 0–100 km/t: 3,46 sekunder — hurtigere end både Ferrari Purosangue og BMW M3
- 0–200 km/t: 11,6 sekunder med total stabilitet hele vejen igennem
Selv i Sport-tilstand nægter den ottetrins automatgear at blive grov. Skift forbliver glatte, gasrespons forbliver afmålt, og hele oplevelsen har manerer som en bil, der er ordentligt opdraget — hvilket gør det tempo, den holder, endnu mere slående.
Dynamik: Mere end Summen af Delene
Jo længere man kører B3’en, desto tydeligere bliver dens karakter. I det daglige liv er den mere behagelig end ikke blot den rå og hårde M3, men selv en standard 320d på grundfjederingen — som også føles overdæmpet til sammenligning.
Et par detaljer, der lægger sig oven på hinanden:
- Styring: Den vage, selvkorrigerende kvalitet, der er fælles for nuværende G20-generation BMW’er, er mærkbart reduceret. B3’en føles mere ærlig og mere læsbar.
- Balance: Chassiset har en genuint neutral karakter på grænsen uden nævneværdig understyring. Skub forbi grænsen, og fordækkene glider kortvarigt, inden de finder greb — de bredere fordæk spiller sin rolle her.
- xDrive firehjulstræk føles mere afbalanceret end på M340i, som har en stærk bagakselbias. B3’ens modificerede forakselforbindelse er specifikt nævnt i Alpinas dokumentation, og man kan mærke hvorfor — kurvetagning med sluppet speeder er stabil, og bilen sætter sig op på speederen uden de konstante mindre styrerkorrektioner, som M340i kræver.
- Bremser: Det ene område der ønskes bedre. At bremse ned fra byhastigheder uden et fremadgående nik kræver øvelse. De massive 395 mm forbremseskiver — delt med BMW X3 M — er optimeret til højhastighedsstop, og de får bykørsel til at føles en smule klodset. Et mindre punkt, men et ærligt et.
Afslutningen på en Epoke
Og her ligger den bittersøde kontekst for alt dette. B3 Touring eksisterer ved afslutningen af Alpinas selvstændige kapitel.
I 2021 henvendte BMW sig til familien Bovensiepen med et opkøbstilbud. Andreas og hans bror Florian accepterede. Handlen træder i kraft 1. januar det kommende år, og Burkard Bovensiepen — der grundlagde firmaet og opbyggede dets omdømme over seks årtier — vil aldrig se, hvad der sker med hans mærke i den nye era. Han gik bort i oktober 2023.
BMW’s hensigt er at positionere Alpina som noget i stil med Mercedes-Benz’s Maybach-undermærke — selv om luksus og overdådighed aldrig var de definerende kvaliteter ved bilerne bygget i Buchloe. Deres omdømme hvilede på kørsdynamik og uventede ingeniørløsninger:
- 1970: Alpina skabte i realiteten BMW 3.0 CSL, tidens mest succesfulde touringbil
- 1989: B10 Bi-Turbo var verdens hurtigste seriefremstillede sedan
- 1993: B3’en blev den første bil i historien til at tilbyde gearskiftepadler på rattet — Switch-Tronic-systemet, udviklet med Bosch, som dukkede op et helt år før Porsches Tiptronic
- E36-æraen: Alpina monterede en V8 i 3-serien — noget som BMW’s egen udviklingschef Wolfgang Reitzle mente var umuligt, idet han hævdede, at motoren ikke ville passe mellem chassisskinne-rammerne. Bovensiepen var uenig. Hemmeligheden var monteringsmetoden: BMW monterer motorer nedefra på sin produktionslinje, hvor V8’en faktisk rammer rammerne. I Buchloe sænkede man motorerne ind oppefra. Resultatet var Alpina B8 4.6, hvis tomgangsdrejningsmoment matchede den samtidige M3’s maksimale drejningsmoment.
B3 Touring sælges i Tyskland til samme €110.000 som BMW M3 Competition, og efterspørgslen har holdt sig stabil. Dens appel er unik: den tilbyder noget næsten ingen anden moderne bil gør — et tidssvarende køretøj, der kommunikerer med sin fører på den måde, ældre biler plejede at gøre.
Det er paradoksalt nok også grunden til, at det selvstændige kapitel lukker. Elektrificering, hybridisering og udbredelsen af aktive sikkerhedssystemer har indsnævret rummet for den slags indgreb, der definerede Alpina. Som Andreas Bovensiepen formulerede det:
“Tiderne skifter. Biler bliver hybrid og elektriske, der er for mange aktive sikkerhedssystemer og for mange restriktioner. I bund og grund er det eneste, du kan ændre, softwaren. At arbejde med det er ikke interessant, og at tjene penge på det er svært.”
Hvad Kommer Næst: Bovensiepen
Historien slutter ikke der. Brødrene har registreret et nyt mærke under deres familienavn, Bovensiepen, og har allerede vist en første prototype baseret på BMW M4 cabriolet. Dette er ikke et beskedent aerodynamikkit — det er en komplet eksterior-redesign af Zagato i kulfiber, plus de forventede mekaniske opgraderinger. Pris: cirka €450.000.
Hvor Alpinas automobilmarginer sjældent oversteg 5%, har brødrene besluttet at operere i en anden skala. Deres ræsonnement er fornuftigt: folk vil betale ordentligt for noget genuint sjældent og gennemtænkt. Burkard Bovensiepen begyndte trods alt at samle vin i slutningen af 1970’erne, og alkoholsalg har længe bidraget med omkring en tiendedel af firmaets omsætning. Fine ting har tilsyneladende altid fundet sit publikum i Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Den vil selv glide ud i oversteer. Det fyldige rat med det blå-og-røde emblem i midten. Sig “Alpina” højt, og du mærker det — den fornemmelse af eksklusivitet, der har fulgt disse biler som en skygge gennem 60 års firmahistorie. Knapt en håndfuld tests i bil-pressen hvert år, produktionstal der får Lamborghini og Ferrari til at se ud som masseproducenter. Selv stelnummeret er ikke BMW’s — det er Alpinas eget. Alpina er mere end et tuninghus. Det er en ægte automobilfilosofi.
En Kort Historie om Alpina
I 2006 besøgte Pavel Karin Alpinas stamhjem i den bayerske by Buchloe. Hans guide var Andreas Bovensiepen, søn af firmaets grundlægger, Burkard.
“Selvfølgelig tester vi lejlighedsvis vores biler på Nürburgring, men da komfort på offentlige veje betyder mere for os, er der intet bedre end at teste dem på præcis disse veje.”
Tidens nyheder var B5- og B7-sedanerne, baseret på BMW 5-serie E60 og 7-serie E65. Alpinas ingeniører monterede kompressorer på deres atmosferiske V8’ere og pressede ydelsen op til 530 hk og 725 Nm drejningsmoment. Bovensiepens firma havde for længst bevist, at tvangsindsuget var vejen frem — turboladning var et af mærkets kendetegn. Det mest slående eksempel: Alpina B10 Bi-Turbo, tidens hurtigste seriefremstillede sedan. Dens turbodrevne 3,4-liters motor med 360 hk forvandlede BMW E34 5-serie til et sandt spektakel med en tophastighed på næsten 300 km/t — og dette var i 1989, da BMW M5 nøjedes med en atmosferisk sekscylindret rækkeموتور med 315 hk og var mærkbart langsommere.
BMW tabte heller ikke kun på vejene. Det tabte også på racerbanen. I 1970 vandt Alpina European Touring Car Championship i en forberedt BMW 2800 CS og fejede alle større tyske titler med sig, herunder bjergrend — på trods af at BMW’en var 200–300 kg tungere end rival-bilerne fra Opel Commodore og Ford Capri. Bovensiepen foreslog BMW’s chefingeniør Bernhard Oswald, at de skulle bygge en letvægtsversion: aluminiumshjelm, -døre og -bagklap; ingen bagerste rudeophejsere; et sportsbatteri. Foranstaltningerne forventedes at spare 130 kg, og tremotoren lovede en betydelig ydelsesgevinst. BMW gav sin velsignelse, men kunne ikke nå at bygge bilen i tide — Alpina ønskede homologation klar til 1971-sæsonen. Så bilen kendt som BMW 3.0 CSL blev i virkeligheden bygget af Bovensiepens firma. Den blev tidens mest succesfulde touringbil.
Hvorfor B3 Bruger en M-Motor
Den elegante B3 Touring-stationsvogn i G21-karrosseriet er endnu et eksempel på, at Alpina er foran BMW. Åbn motorhjelmen og tag det dekorative dæksel af, og du vil opdage et M-logo på brændstofskinnen — denne bil bruger S58-motoren. Bemærkelsesværdigt nok er dette kun anden gang i Alpinas historie, at firmaets ingeniører har valgt en enhed fra M-divisionen.
Den første var B12 5.7 coupéen på E31-platformen — den model, som Alpina også introducerede en unik automatisk kobling på, udviklet i samarbejde med LuK.
Er BMW’s B58-motor — som anvendt i M340i’en, der ligger til grund for standard-B3’en — på nogen måde utilstrækkelig? Overhovedet ikke. Det er en fremragende enkeltturboladet enhed, der er afprøvet i alt fra Toyota GR Supra til talrige BMW-applikationer. Den egentlige årsag til skiftet var timing:
- 2019: Alpina præsenterer B3’en og debuterer den bemærkelsesværdigt som Touring for første gang i navnets historie
- 2022: BMW M3 Touring ankommer endelig — tre år senere
- I hele det tidsrum: Alpina B3 var den eneste måde at få en S-serie-motor i et stationsvognskarrosseri
Derefter blev den den eneste måde at få den motor med klassiske BMW-nyreformet grille. Og den dag i dag forbliver den den eneste G20-generation 3-serie, der tilbyder ægte civiliseret kørsel.
Kørekomfort: Hvor Alpina Virkelig Brillerer
En vejskøde nærmer sig — jeg spænder op til det skarpe stød, disse moderne 3-serie-biler er berygtet for. Det kommer aldrig. Guppen opløses et sted inde i de elektronisk styrede støddæmpere, og et sænket dæksel forsvinder lige så lydløst. Etiketten “Comfort Plus” på den karakteristisk Alpina-blå instrumentbaggrund lyver ikke — og denne tilstand findes simpelthen ikke på standard 3-serie-biler.
Ud over sin proprietære støddæmpersoftware monterer Alpina andre fjedre og stabilisatorstænger. Resultatet er en 3-serie, der håndterer ujævnheder på vejoverfladen på en fundamentalt anderledes måde.
Vigtigste fjederbenings-forskelle i forhold til standard 3-serie:
- Skræddersyet elektronisk styret støddæmpersoftware
- Unikke fjederrater og stabilisatorstangsindstillinger
- En dedikeret “Comfort Plus”-tilstand, der ikke er tilgængelig på BMW-varianterne
- 255 mm fordæk mod BMW’s beskedne 225 mm på M340i — en meningsfuld stigning i forakslens greb og ro
- Vinterkonfiguration på denne testbil: 19-tommer Pirelli P Zero Winter-dæk med “ALP”-sidemarkering, en lille men sigende detalje om, at Alpina er mere end en modificerer
En tidligere generations B3, jeg kørte for nylig, føltes som om de karakteristiske 20-tommer flereger-hjul var dens svage punkt — støddæmperne kunne ikke holde styr på vibrationerne fra den uaffjedrede masse, og skarpe kanter gav ubehagelige stød. På denne nye bil er magien fuldt ud til stede.
En forbehold værd at nævne: ventilerne på Alpina-hjulene sidder ikke på fælgens kant men i midten, under en dekorativ hætte — luften løber gennem den hule eger. Elegant i teorien, men enhver der forsøger at fjerne den hætte om vinteren, efter vejesalt har fæstnet låsecylinderen, vil måske finde det mindre charme-fuldt.
Ydelse: Kraft, Drejningsmoment og et Modificeret Boostkort
Med støddæmperne, der arbejder lydløst i baggrunden, og ingen lyst til at forlade den proprietære Comfort Plus-indstilling, er det tid til at tænke på motoren.
Alpinas ingeniører anvender mindre og mere kompakte turboladere end BMW’s M-division, hvilket betyder, at boost — og dermed drejningsmoment — ankommer tidligere i omdrejningsområdet. Tallene:
- Alpina B3 Touring: 476 hk, 700 Nm fra 2.500 o/min
- BMW M3: 510 hk, 650 Nm fra 2.750 o/min
I hverdagskørsel føles Alpina faktisk hurtigere end tallene antyder. M3’ens brede ydelsesvindue åbner sig først rigtigt over 2.750 o/min, mens Alpina trækker kraftigt fra det øjeblik, man beder om det. Drejeomkningskurven falder mærkbart efter 4.000 o/min, hvor M3’en vågner til live — men på offentlige veje nås det niveau sjældent.
Det er værd at bemærke, at denne specifikke bil har fået øget boosttrykket af ejeren. Effekten nærmer sig nu 600 hk, men motorens karakter forbliver klart Alpina i sin levering — smidig, lineær og aldrig aggressiv for aggressivitetens skyld.
Erklærede præstationer:
- 0–100 km/t: 3,46 sekunder — hurtigere end både Ferrari Purosangue og BMW M3
- 0–200 km/t: 11,6 sekunder med total stabilitet hele vejen igennem
Selv i Sport-tilstand nægter den ottetrins automatgear at blive grov. Skift forbliver glatte, gasrespons forbliver afmålt, og hele oplevelsen har manerer som en bil, der er ordentligt opdraget — hvilket gør det tempo, den holder, endnu mere slående.
Dynamik: Mere end Summen af Delene
Jo længere man kører B3’en, desto tydeligere bliver dens karakter. I det daglige liv er den mere behagelig end ikke blot den rå og hårde M3, men selv en standard 320d på grundfjederingen — som også føles overdæmpet til sammenligning.
Et par detaljer, der lægger sig oven på hinanden:
- Styring: Den vage, selvkorrigerende kvalitet, der er fælles for nuværende G20-generation BMW’er, er mærkbart reduceret. B3’en føles mere ærlig og mere læsbar.
- Balance: Chassiset har en genuint neutral karakter på grænsen uden nævneværdig understyring. Skub forbi grænsen, og fordækkene glider kortvarigt, inden de finder greb — de bredere fordæk spiller sin rolle her.
- xDrive firehjulstræk føles mere afbalanceret end på M340i, som har en stærk bagakselbias. B3’ens modificerede forakselforbindelse er specifikt nævnt i Alpinas dokumentation, og man kan mærke hvorfor — kurvetagning med sluppet speeder er stabil, og bilen sætter sig op på speederen uden de konstante mindre styrerkorrektioner, som M340i kræver.
- Bremser: Det ene område der ønskes bedre. At bremse ned fra byhastigheder uden et fremadgående nik kræver øvelse. De massive 395 mm forbremseskiver — delt med BMW X3 M — er optimeret til højhastighedsstop, og de får bykørsel til at føles en smule klodset. Et mindre punkt, men et ærligt et.
Afslutningen på en Epoke
Og her ligger den bittersøde kontekst for alt dette. B3 Touring eksisterer ved afslutningen af Alpinas selvstændige kapitel.
I 2021 henvendte BMW sig til familien Bovensiepen med et opkøbstilbud. Andreas og hans bror Florian accepterede. Handlen træder i kraft 1. januar det kommende år, og Burkard Bovensiepen — der grundlagde firmaet og opbyggede dets omdømme over seks årtier — vil aldrig se, hvad der sker med hans mærke i den nye era. Han gik bort i oktober 2023.
BMW’s hensigt er at positionere Alpina som noget i stil med Mercedes-Benz’s Maybach-undermærke — selv om luksus og overdådighed aldrig var de definerende kvaliteter ved bilerne bygget i Buchloe. Deres omdømme hvilede på kørsdynamik og uventede ingeniørløsninger:
- 1970: Alpina skabte i realiteten BMW 3.0 CSL, tidens mest succesfulde touringbil
- 1989: B10 Bi-Turbo var verdens hurtigste seriefremstillede sedan
- 1993: B3’en blev den første bil i historien til at tilbyde gearskiftepadler på rattet — Switch-Tronic-systemet, udviklet med Bosch, som dukkede op et helt år før Porsches Tiptronic
- E36-æraen: Alpina monterede en V8 i 3-serien — noget som BMW’s egen udviklingschef Wolfgang Reitzle mente var umuligt, idet han hævdede, at motoren ikke ville passe mellem chassisskinne-rammerne. Bovensiepen var uenig. Hemmeligheden var monteringsmetoden: BMW monterer motorer nedefra på sin produktionslinje, hvor V8’en faktisk rammer rammerne. I Buchloe sænkede man motorerne ind oppefra. Resultatet var Alpina B8 4.6, hvis tomgangsdrejningsmoment matchede den samtidige M3’s maksimale drejningsmoment.
B3 Touring sælges i Tyskland til samme €110.000 som BMW M3 Competition, og efterspørgslen har holdt sig stabil. Dens appel er unik: den tilbyder noget næsten ingen anden moderne bil gør — et tidssvarende køretøj, der kommunikerer med sin fører på den måde, ældre biler plejede at gøre.
Det er paradoksalt nok også grunden til, at det selvstændige kapitel lukker. Elektrificering, hybridisering og udbredelsen af aktive sikkerhedssystemer har indsnævret rummet for den slags indgreb, der definerede Alpina. Som Andreas Bovensiepen formulerede det:
“Tiderne skifter. Biler bliver hybrid og elektriske, der er for mange aktive sikkerhedssystemer og for mange restriktioner. I bund og grund er det eneste, du kan ændre, softwaren. At arbejde med det er ikke interessant, og at tjene penge på det er svært.”
Hvad Kommer Næst: Bovensiepen
Historien slutter ikke der. Brødrene har registreret et nyt mærke under deres familienavn, Bovensiepen, og har allerede vist en første prototype baseret på BMW M4 cabriolet. Dette er ikke et beskedent aerodynamikkit — det er en komplet eksterior-redesign af Zagato i kulfiber, plus de forventede mekaniske opgraderinger. Pris: cirka €450.000.
Hvor Alpinas automobilmarginer sjældent oversteg 5%, har brødrene besluttet at operere i en anden skala. Deres ræsonnement er fornuftigt: folk vil betale ordentligt for noget genuint sjældent og gennemtænkt. Burkard Bovensiepen begyndte trods alt at samle vin i slutningen af 1970’erne, og alkoholsalg har længe bidraget med omkring en tiendedel af firmaets omsætning. Fine ting har tilsyneladende altid fundet sit publikum i Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Udgivet juni 05, 2026 • 21m at læse
