Bolji od M3? Alpina B3 Touring (G21)

Sama želi da sklizne u oversteer. Taj debeli upravljač s plavo-crvenim grbom u sredini. Izgovorite “Alpina” naglas i osjetit ćete to — taj osjećaj ekskluzivnosti koji prati ova vozila poput sjene kroz 60 godina historije kompanije. Jedva šačica testova u automobilskoj štampi svake godine, produkcijski brojevi koji Lamborghini i Ferrari čine masovnim markama. Čak ni VIN nije BMW-ov — to je Alpinin vlastiti. Alpina je više od tunera. To je prava automobilska filozofija.

Burkard Bovensiepen i njegove dvije strasti. Ovo je Alpina B10 Bi-Turbo, koja je koštala dvostruko više od M5, ali je postala najprodavaniji model kompanije.

Kratka historija Alpine

Godine 2006. Pavel Karin posjetio je Alpinin ancestralni dom u bavarskom gradiću Buchloe. Njegov vodič bio je Andreas Bovensiepen, sin osnivača kompanije Burkarda.

„Naravno da povremeno testiramo naša vozila na Nürburgringu, ali budući da nam je udobnost na javnim cestama važnija, ništa nije bolje od testiranja upravo na tim cestama.”

Novosti tog doba bili su sedani B5 i B7, bazirani na BMW seriji 5 E60 i seriji 7 E65. Alpinini inženjeri opremili su atmosferske V8 motore kompresorima, povećavši snagu na 530 KS i 725 Nm okretnog momenta. Bovensiepova kompanija odavno je dokazala da je prisilno punjenje pravi put — turbopunjenje je bio jedan od ključnih pristupa marke. Najupečatljiviji primjer: Alpina B10 Bi-Turbo, najbrži serijski sedan svog vremena. Njegov turbopunjeni motor od 3,4 litre s 360 KS pretvorio je BMW E34 serije 5 u pravi spektakl, s maksimalnom brzinom koja se približavala 300 km/h — a to je bilo 1989. godine, kada se BMW M5 zadovoljavao atmosferskim rednim šestocilindrarom od 315 KS i bio je primjetno sporiji.

Nakon što je matična kompanija BMW prešla na turbopunjene motore, Alpinini motorni inženjeri imali su malo prostora za disanje. Trenutni B3 ima samo originalne turbopunjače.

BMW nije gubio samo na cesti. Gubio je i na stazi. Godine 1970. Alpina je odnijela pobjedu na Evropskom prvjenstvu turističkih automobila u pripremljenom BMW-u 2800 CS, odnijevši sve važne njemačke naslove uključujući brdske utrke — iako je BMW bio 200–300 kg teži od rivalskih vozila Opel Commodore i Ford Capri. Bovensiepen je predložio glavnom inženjeru BMW-a Bernhardu Oswaldu da izgrade laganu verziju: aluminijski haubni poklopac, vrata i poklopac prtljažnika; bez podizača stražnjih stakala; sportska baterija. Mjere su trebale uštediti 130 kg, a trolitarski motor obećavao je značajan dobitak u performansama. BMW je dao zeleno svjetlo, ali nije mogao izgraditi auto na vrijeme — Alpina je željela homologaciju gotovu za sezonu 1971. Tako je automobil poznat kao BMW 3.0 CSL u suštini izgradila Bovensiepova kompanija. Postao je najuspješniji turistički automobil svog doba.

Dok je sedan B7 iz 2005. imao kompresor pričvršćen za atmosferski V8 od 4,4 litre, a treća generacija E36 dobila je čak i jedinstveni V8.

Zašto B3 koristi M motor

Elegantni B3 Touring karavan u karoseriji G21 još je jedan primjer Alpine koja je ispred BMW-a. Otvorite haubu i skinite ukrasni poklopac, i ugledat ćete M logo na šini goriva — ovaj automobil koristi S58 motor. Zanimljivo, ovo je samo drugi put u historiji Alpine da su njeni inženjeri odabrali agregat iz M divizije.

Prvi put bio je kupe B12 5.7 na platformi E31 — model na kojem je Alpina uvela i jedinstvenu automatsku spojku, razvijenu u saradnji s LuK-om.

Alpina ne modificira sjedišta i instrument tablu, već ih samo presvlači u vlastitoj sedlarnici.

Je li BMW-ov B58 motor — kakav se koristi u M340i koji čini osnovu standardnog B3 — nekako neadekvatan? Apsolutno ne. To je odličan jedinstveno turbopunjeni agregat, provjeren na svemu od Toyote GR Supre do bezbroj BMW aplikacija. Pravi razlog zamjene bila je vremenska usklađenost:

2019.: Alpina predstavlja B3, pri čemu ga po prvi put u historiji naziva debitira kao Touring
2022.: BMW M3 Touring konačno stiže — tri godine kasnije
Tokom cijelog tog perioda: Alpina B3 bila je jedini način da se dobije S-serijski motor u karoseriji karavana

Zatim je postala jedini način da se taj motor dobije s klasičnim BMW bubrezima. I do danas ostaje jedina serija 3 generacije G20 koja nudi zaista civiliziranu udobnost vožnje.

Upravljač je također presvučen s karakterističnim zelenim šavovima. Ranije, stražnja strana upravljača kućila je duhovita dugmad za mjenjanje brzina; sada Alpina zadržava poluge mjenjača.

Udobnost vožnje: gdje Alpina zaista blista

Spoj na putu se približava — pripremam se za oštri udarac po kojem su poznate ove moderne serije 3. Nikad ne dolazi. Neravnina se otapa negdje unutar elektronski upravljanih amortizera, a utonuli poklopac šahte nestaje jednako tiho. Natpis “Comfort Plus” na karakteristično Alpina-plavoj pozadini instrumentne ploče ne laže — a ovaj mod jednostavno ne postoji na standardnim serijama 3.

Pored vlastitog softvera amortizera, Alpina ugrađuje različite opruge i stabilizatore. Rezultat je serija 3 koja se s neravninama na površini nosi na fundamentalno drugačiji način.

Nakon svakog pokretanja, Alpina B3 se automatski vraća u mod Comfort Plus.

Ključne razlike u ovjesi u odnosu na standardnu seriju 3:

Vlastiti softver elektronski upravljanih amortizera
Jedinstvene karakteristike opruga i postavke stabilizatora
Namjenski mod “Comfort Plus” koji nije dostupan na BMW varijantama
Prednje gume širine 255 mm naspram skromnih 225 mm na BMW-ovom M340i — značajno povećanje prijanjanja i stabilnosti prednje osovine
Zimska postavka na ovom testnom vozilu: 19-inčne Pirelli P Zero Winter gume s oznakom “ALP” na bočnom zidu, mali ali rječit detalj da je Alpina više od modifikatora

Starija generacija B3 koju sam nedavno vozio izgledala je kao da su karakteristični višekraki 20-inčni felge bile njegova slaba točka — amortizeri nisu mogli obuzdati vibracije neovješenih masa, a oštri rubovi su producirali neugodne udare. Na ovom novom automobilu, magija je u potpunosti na djelu.

Vrijedi napomenuti jednu rezervu: ventili guma na Alpininim felgama nisu na rubu naplatka već u centru, ispod ukrasnog poklopca — zrak prolazi kroz šuplju žbicu. Elegantno u teoriji, ali svako ko pokuša skinuti taj poklopac zimi, nakon što ga je sol s ceste spojila s bravom cilindra, možda će smatrati da je manje šarmantno.

Alpina do nedavno nije koristila digitalne instrument ploče u svojim vozilima. Sada nema izbora, a plavo-ljubičasta pozadina odgovara ovim neobičnim mjeračima.

Performanse: snaga, okretni moment i modificirana mapa pritiska

S amortiazerima koji tiho rade u pozadini i bez ikakve želje da se napusti vlastiti Comfort Plus mod, vrijeme je da razmislimo o motoru.

Alpinini inženjeri koriste manje i kompaktnije turbopunjače od BMW-ove M divizije, što znači da pritisak punjenja — i stoga okretni moment — dolaze ranije u rasponu obrtaja. Podaci:

Alpina B3 Touring: 476 KS, 700 Nm od 2.500 o/min
BMW M3: 510 KS, 650 Nm od 2.750 o/min

Alpine su uvijek dobro opremljene: skupi audio sistem, višepozicijska sjedišta, panoramski krov i druga oprema podižu masu ovog karavana na 1.930 kg.

U svakodnevnoj vožnji, Alpina zapravo djeluje brže nego što brojevi sugeriraju. Širi raspon performansi M3 se zaista otvara tek iznad 2.750 o/min, dok Alpina snažno vuče od trenutka kad to zatražite. Krivulja okretnog momenta primjetno opada nakon 4.000 o/min, gdje M3 oživljava — ali na javnim cestama, taj plato se rijetko dostiže.

Vrijedi napomenuti da je ovaj konkretni automobil imao povećan pritisak punjenja od strane vlasnika. Snaga se sada približava 600 KS, iako karakter motora ostaje izrazito Alpinin u isporuci — besprijekoran, linearan i nikad agresivan radi agresivnosti.

Alpinin godišnji proizvodni niz nikad nije premašio dvije hiljade automobila. Svaki je imao pločicu s rednim brojem modela.

Deklarirane performanse:

0–100 km/h: 3,46 sekundi — brže i od Ferrari Purosangue i od BMW M3
0–200 km/h: 11,6 sekundi, s potpunom stabilnošću tokom cijelog ubrzanja

Čak i u Sport modu, osmostepeni automat odbija postati grub. Mjenjanje ostaje glatko, reakcija na gas ostaje odmjerena, a cijelo iskustvo ima manire automobila koji je kako treba odgojen — što tempo koji održava čini još upečatljivijim.

Dinamika: više od zbira svojih dijelova

Što duže vozite B3, to postaje jasniji njegov karakter. U svakodnevnom životu, ugodniji je ne samo od sirovog i čvrstog M3, već čak i od standardnog 320d na osnovnoj ovjesi — koji i sam djeluje pretjerano prigušeno u usporedbi.

Nekoliko detalja koji se zbrajaju:

Upravljanje: Nejasan, samokorigirajući kvalitet tipičan za trenutne BMW-e generacije G20 primjetno je smanjen. B3 se osjeća poštenijim i čitljivijim.
Balans: Šasija ima zaista neutralan karakter na granici, bez značajnog understeera. Pritisnite izvan granice i prednje gume kratko kližu prije nego što nađu prianjanje — šire prednje gume ovdje igraju svoju ulogu.
xDrive pogon na sva četiri točka djeluje uravnoteženije nego na M340i, koji ima izraženu sklonost prema stražnjoj osovini. Modificirana kuplung prednje osovine B3 specifično se spominje u Alpininoj dokumentaciji, i možete osjetiti zašto — zavijanje s povučenim gasom je stabilno, a automobil se namješta na gas bez stalnih manjih korekcija upravljačem koje M340i zahtijeva.
Kočnice: Jedino područje koje ostavlja ponešto željeti. Zaustavljanje s gradskih brzina bez naginjanja naprijed zahtijeva vježbu. Masivni prednji diskovi od 395 mm — dijeljeni s BMW X3 M — optimizirani su za zaustavljanje pri velikim brzinama, i čine gradsku vožnju pomalo nespretnom. Manja napomena, ali iskrena.

Trodimenzionalna slova na donjem rubu branika postala su jednako prepoznatljivo obilježje Alpininih automobila kao i višekraki naplatci.

Kraj jedne ere

I tu leži gorko-slatki kontekst svega ovoga. B3 Touring postoji na kraju Alpininog neovisnog poglavlja.

Godine 2021. BMW se obratio porodici Bovensiepen s ponudom za akviziciju. Andreas i njegov brat Florian prihvatili su. Dogovor stupa na snagu 1. januara naredne godine, a Burkard Bovensiepen — koji je osnovao kompaniju i gradio njen ugled šest decenija — nikada neće vidjeti što će biti s njegovim grbom u novoj eri. Preminuo je u oktobru 2023. godine.

Diskretni difuzor i diskretan zvuk ispušnog sistema.

BMW-ova namjera je pozicionirati Alpinu kao nešto poput Mercedes-Benzove podmarke Maybach — premda luksuz i raskoš nikad nisu bili definišuće kvalitete automobila izrađenih u Buchloeu. Njihova reputacija počivala je na vozačkim sposobnostima i neočekivanim inženjerskim rješenjima:

1970.: Alpina je u suštini stvorila BMW 3.0 CSL, najuspješniji turistički automobil svog doba
1989.: B10 Bi-Turbo bio je najbrži serijski sedan na svijetu
1993.: B3 je postao prvi automobil u historiji koji je ponudio poluge mjenjača na upravljaču — sistem Switch-Tronic, razvijen s Boschom, koji se pojavio čitavu godinu prije Porscheovog Tiptronica
Era E36: Alpina je ugradila V8 u seriju 3 — nešto što je BMW-ov šef razvoja Wolfgang Reitzle smatrao nemogućim, tvrdeći da motor ne bi stao između šasijskih pragova. Bovensiepen se nije složio. Tajna je bila metoda montaže: BMW montira motore odozdo na svojoj proizvodnoj liniji, gdje V8 zaista udara o pragove. U Buchloeu, motori su spuštani odozgo. Rezultat je bio Alpina B8 4.6, čiji je okretni moment pri praznom hodu odgovarao maksimalnom okretnom momentu tadašnjeg M3.

Najbrži sedan na svijetu na prijelazu iz 1970-ih u 1980-te, Alpina B7 S Turbo. Njegov trolitarski motor s mehaničkim ubrizgavanjem i mikroprocesorskim paljenjem razvijao je 330 KS i 500 Nm okretnog momenta — isto kao BMW M5 generacije E39!

B3 Touring se u Njemačkoj prodaje po istoj cijeni od 110.000 € kao i BMW M3 Competition, a potražnja je ostala stabilna. Njegova privlačnost je jedinstvena: nudi nešto što gotovo nijedan drugi moderni automobil ne nudi — suvremeno vozilo koje komunicira s vozačem onako kako su to radili stariji automobili.

Paradoksalno, to je i razlog zašto se neovisno poglavlje zatvara. Elektrifikacija, hibridizacija i proliferacija aktivnih sigurnosnih sistema suzili su prostor za vrstu intervencije koja je definisala Alpinu. Kako je rekao Andreas Bovensiepen:

„Vremena se mijenjaju. Automobili postaju hibridni i električni, ima previše aktivnih sigurnosnih sistema i previše ograničenja. U suštini, sve što možete promijeniti je softver. Rad s tim nije zanimljiv, a zarađivati od toga je teško.”

Alpina nije samo brzina: 1981. godine kompanija je pobijedila u maratonu ekonomičnosti goriva u svojoj klasi s modificiranim sedanom BMW 318i. Potrošnja goriva iznosila je 2,7 l/100 km.

Što dolazi sljedeće: Bovensiepen

Priča tu ne završava. Braća su registrirala novu marku pod porodičnim imenom, Bovensiepen, i već su pokazala prvi prototip baziran na BMW M4 kabrioletu. Ovo nije skromni aerodinamički komplet — to je potpuni redizajn eksterijera od strane Zagata u ugljičnim vlaknima, plus očekivana mehanička nadogradnja. Cijena: oko 450.000 €.

Jedan od najrjeđih BMW-a, 333i, proizveden je u seriji od samo 204 primjerka. Alpinini inženjeri ugradili su redni šestocilindarski motor pod haubu E30 „trojke” isključivo za južnoafričko tržište. Dostupna je bila i ekstremna turbopunjena verzija s 450 KS i 720 Nm okretnog momenta. Siguran sam da će nakon vožnje ovim E30 svaki moderni M model izgledati sporo.

Tamo gdje Alpinina automobilska marža rijetko je prelazila 5%, braća su odlučila poslovati na drugačijoj skali. Njihovo razmišljanje je zdravo: ljudi će platiti kako treba za nešto što je zaista rijetko i promišljeno. Uostalom, Burkard Bovensiepen počeo je skupljati vino krajem 1970-ih, a prodaja alkohola odavno doprinosi otprilike desetini prihoda kompanije. Čini se da su fini predmeti uvijek pronašli svoju publiku u Buchloeu.