Bolji od M3? Test Alpina B3 Touring (G21)

Želi sama kliziti u prevelik zakret stražnje osovine. Taj debeli upravljač s plavocrvenim grbom u sredini. Izgovori “Alpina” naglas i odmah to osjećaš — taj osjećaj ekskluzivnosti koji prati ove automobile poput sjene kroz 60 godina povijesti tvrtke. Jedva nekoliko testova u automobilskoj štampi godišnje, produkcijske brojke koje Lamborghini i Ferrari čine masovnim proizvođačima. Čak ni VIN nije BMW-ov — već Alpinin vlastiti. Alpina je više od tunera. To je prava automobilistička filozofija.

Burkard Bovensiepen i njegove dvije strasti. Ovo je Alpina B10 Bi-Turbo, koji je koštao dvostruko više od M5, ali je postao najprodavaniji model tvrtke.

Kratka povijest Alpine

Godine 2006. Pavel Karin posjetio je Alpinin rodni dom u bavarskom gradiću Buchloeu. Vodič mu je bio Andreas Bovensiepen, sin osnivača tvrtke Burkarda.

„Naravno da povremeno testiramo naše automobile na Nürburgringu, ali budući da nam je ugodnost na javnim cestama važnija, nema ništa bolje od testiranja upravo na tim cestama.”

Noviteti tog doba bili su sedani B5 i B7, bazirani na BMW seriji 5 E60 i seriji 7 E65. Alpinini inženjeri opremili su njihove atmosferske V8 motore kompresorima, podižući snagu na 530 KS i 725 Nm okretnog momenta. Bovensiepenova tvrtka odavno je dokazala da je prisilno punjenje pravi put — turbopunjač je bio jedan od temeljnih pristupa marke. Najupečatljiviji primjer: Alpina B10 Bi-Turbo, najbrži serijski sedan svog vremena. Njegov turbopunjeni motor od 3,4 litre s 360 KS pretvorio je BMW E34 serije 5 u pravi spektakl, s maksimalnom brzinom koja se približavala 300 km/h — a to je bilo 1989. godine, kada se BMW M5 zadovoljio atmosferskim rednim šestercima sa 315 KS i bio osjetno sporiji.

Nakon što je matična tvrtka BMW prešla na turbopunjene motore, Alpininim konstruktorima motora ostalo je malo prostora za disanje. Trenutačni B3 ima samo originalne turbopunjače.

BMW nije gubio samo na cesti. Gubio je i na stazi. Godine 1970. Alpina je pobijedila na Europskom prvenstvu u turizmu u pripremljenom BMW-u 2800 CS, osvajajući svaki važan njemački naslov uključujući brdske utrke — unatoč tome što je BMW bio 200–300 kg teži od rivala Opela Commodore i Forda Capri. Bovensiepen je predložio BMW-ovom glavnom inženjeru Bernhardu Oswaldu gradnju lagane verzije: aluminijski poklopac motora, vrata i poklopac prtljažnika; bez električnih podizača stražnjih stakala; sportska baterija. Mjere su trebale uštediti 130 kg, a trolitarski motor obećavao je značajan dobitak u performansama. BMW je dao odobrenje, ali nije mogao izgraditi automobil na vrijeme — Alpina je željela homologaciju gotovu za sezonu 1971. Tako je automobil poznat kao BMW 3.0 CSL zapravo izgradila Bovensiepenova tvrtka. Postao je najuspješniji turistički automobil svog doba.

Dok je sedan B7 iz 2005. imao kompresor pričvršćen na atmosferski V8 od 4,4 litre, generacija E36 dobila je čak i jedinstveni V8.

Zašto B3 koristi M motor

Elegantni B3 Touring karavan u karoseriji G21 još je jedan primjer Alpine koja je ispred BMW-a. Otvori poklopac motora i skini ukrasni pokrov, i ugledaš M logo na šini za gorivo — ovaj automobil koristi motor S58. Zanimljivo, ovo je samo drugi put u Alpininoj povijesti da su njezini inženjeri odabrali agregat iz M odjela.

Prvi put bio je kupe B12 5.7 na platformi E31 — model na kojemu je Alpina ujedno uvela jedinstvenu automatsku spojku, razvijenu u suradnji s LuK-om.

Alpina ne modificira sjedala i nadzornu ploču, već ih samo presvlači u vlastitoj sedlarnici.

Je li BMW-ov motor B58 — kakav se koristi u M340i koji čini osnovu standardnog B3 — nekako nedostatan? Apsolutno ne. Odličan je jednopunjački agregat, provjeren na svemu od Toyote GR Supre do bezbroj BMW primjena. Pravi razlog za zamjenu bila je tempiranost:

2019.: Alpina predstavlja B3, napose ga debitirajući kao Touring po prvi put u povijesti modela
2022.: BMW M3 Touring napokon stiže — tri godine kasnije
Kroz cijelo to razdoblje: Alpina B3 bila je jedini način da se dobije S-serijski motor u karoseriji karavana

Zatim je postala jedini način da se taj motor dobije s klasičnim BMW-ovim bubrezima. I još danas ostaje jedina serija 3 generacije G20 koja nudi zaista civiliziranu udobnost vožnje.

Upravljač je također presvučen s prepoznatljivim zelenim šavovima. Ranije su na stražnjoj strani upravljača bili smješteni šarmantni gumbi za mijenjanje brzina; sada Alpina zadržava plamenike.

Udobnost vožnje: gdje Alpina zaista blista

Primiče se spoj kolnika — stežem se zbog oštrog udarca po kojem su poznati ovi moderni automobili serije 3. Ne dolazi. Udar se negdje otopi unutar elektronički upravljanih amortizera, a utonuli poklopac šahta nestaje jednako tiho. Oznaka „Comfort Plus” na karakteristično Alpina-plavoj pozadini instrumenata ne laže — a ovaj način rada jednostavno ne postoji na standardnim automobilima serije 3.

Osim vlastitog softvera amortizera, Alpina ugrađuje drugačije opruge i stabilizatore. Rezultat je serija 3 koja se s neravninama kolnika nosi na temeljito drugačiji način.

Nakon svakog pokretanja, Alpina B3 automatski se vraća u način rada Comfort Plus.

Ključne razlike ovjesa u usporedbi sa standardnom serijom 3:

Vlastiti softver elektronički upravljanih amortizera
Jedinstvene krutosti opruga i postavke stabilizatora
Poseban način rada „Comfort Plus” nedostupan na BMW varijantama
Gume širine 255 mm sprijeda nasuprot skromnih 225 mm BMW-a na M340i — smisleno povećanje prianjanja i stabilnosti prednje osovine
Zimska postava na ovom testnom automobilu: 19-inčne zimske gume Pirelli P Zero s oznakom „ALP” na bočnom zidu — mali, ali rječiti detalj koji govori da je Alpina više od modifikatora

Starija generacija B3 koju sam nedavno vozio činila se kao da su ona karakteristična višežbična 20-inčna kotača njezina slaba točka — amortizeri nisu mogli prigušiti vibracije neovješene mase, a oštri rubovi izazivali su neugodne udarce. Na ovom novom automobilu, magija je sasvim na djelu.

Vrijedi napomenuti jednu zamku: ventili guma na Alpininim kotačima nisu na rubu naplatka već u sredini, ispod ukrasne kapice — zrak prolazi kroz šuplji krak. Elegantno u teoriji, ali tko god pokuša skinuti tu kapicu zimi, nakon što je sol za ceste zalemila cilindar brave, možda će je smatrati manje šarmantnom.

Alpina do nedavno nije koristila digitalne instrumente u svojim automobilima. Sada nema izbora, a plavoljubičasta pozadina pristaje ovim čudnim mjeračima.

Performanse: snaga, okretni moment i modificirana mapa pritiska punjenja

Dok amortizeri tiho rade u pozadini i bez ikakve želje za napuštanjem vlastitog načina rada Comfort Plus, vrijeme je za razmišljanje o motoru.

Alpinini inženjeri koriste manje i kompaktnije turbopunjače od BMW-ovog M odjela, što znači da pritisak punjenja — a time i okretni moment — dolazi ranije u rasponu okretaja. Podaci:

Alpina B3 Touring: 476 KS, 700 Nm od 2.500 o/min
BMW M3: 510 KS, 650 Nm od 2.750 o/min

Alpine su uvijek dobro opremljene: skupi audio sustav, višepozicijska sjedala, panoramski krov i ostala oprema podižu masu ovog karavana na 1.930 kg.

U svakodnevnoj vožnji, Alpina se zapravo čini bržom nego što brojke sugeriraju. Široki performansni prozor M3 zapravo se otvara tek iznad 2.750 o/min, dok Alpina snažno vuče od trenutka kad zatraži. Krivulja okretnog momenta ipak primjetno pada nakon 4.000 o/min, gdje M3 oživljava — ali na javnim cestama do tog platoa rijetko se dolazi.

Vrijedno je napomenuti da je ovaj konkretni automobil imao povišen tlak punjenja od strane vlasnika. Snaga se sada približava 600 KS, iako karakter motora ostaje nedvojbeno Alpinin u isporuci — besprijekoran, linearan i nikad agresivan radi agresivnosti.

Alpinin godišnji plan proizvodnje nikad nije premašio dvije tisuće automobila. Svaki je imao pločicu s rednim brojem modela.

Deklarirane performanse:

0–100 km/h: 3,46 sekundi — brže od Ferrari Purosanguea i BMW M3
0–200 km/h: 11,6 sekundi, uz potpunu stabilnost kroz cijelo ubrzanje

Čak i u Sport načinu rada, osmobrzni automat odbija postati grub. Mijenjanje ostaje glatko, odziv gasa ostaje odmjeren, a cijelo iskustvo ima manire automobila koji je odgojen kako treba — što tempo koji održava čini još upadljivijim.

Dinamika: više od zbroja dijelova

Što dulje voziš B3, to mu karakter postaje jasniji. U svakodnevnom životu ugodniji je ne samo od sirovog i čvrstog M3, već čak i od standardnog 320d na osnovnom ovjeru — koji također djeluje previše prigušeno u usporedbi.

Nekoliko detalja koji se zbrajaju:

Upravljanje: Neodređena, samoispravljajuća kvaliteta karakteristična za trenutačne BMW-e generacije G20 primjetno je smanjena. B3 se osjeća poštenijim i čitljivijim.
Ravnoteža: Šasija ima zaista neutralan karakter na granici, bez značajnog podupravljanja. Gurni je preko granice i prednje gume kratko kližu prije nego što nađu prianjanje — šira prednja guma tu igra svoju ulogu.
xDrive pogon na sva četiri kotača osjeća se uravnoteženijim nego na M340i, koji ima jak nagib prema stražnjoj osovini. Modificirana spojka prednje osovine B3 posebno je navedena u Alpininoj dokumentaciji, i osjeća se zašto — prolaz kroz zavoj pri oduzimanju gasa je stabilan, a automobil se namješta pri davanju gasa bez stalnih manjih korekcija upravljanjem koje M340i zahtijeva.
Kočnice: Jedino područje koje ostavlja nešto željeti. Zaustavljanje s gradskih brzina bez prednjeg nagiba zahtijeva vježbu. Masivni prednji diskovi od 395 mm — dijeljeni s BMW X3 M — optimizirani su za zaustavljanje pri visokim brzinama i gradsku vožnju čine pomalo nespretnom. Manja napomena, ali poštena.

Trodimenzionalna slova na donjem rubu branika postala su jednako prepoznatljivo obilježje Alpininih automobila kao i višežbična kotača.

Kraj jedne ere

I tu leži gorkoslatki kontekst svega ovoga. B3 Touring postoji na samom kraju Alpininog neovisnog poglavlja.

Godine 2021. BMW je obitelji Bovensiepen uputio ponudu za preuzimanje. Andreas i njegov brat Florian prihvatili su je. Dogovor stupa na snagu 1. siječnja iduće godine, a Burkard Bovensiepen — koji je osnovao tvrtku i gradio njezin ugled šest desetljeća — nikad neće vidjeti što će postati od njegove oznake u novom dobu. Preminuo je u listopadu 2023.

Diskretan difuzor i diskretan zvuk ispušnog sustava.

BMW-ova namjera je pozicionirati Alpinu kao nešto poput pod-marke Maybach u Mercedes-Benzu — premda luksuz i raskoš nikad nisu bili definišuće kvalitete automobila građenih u Buchloeu. Njihov ugled počivao je na voznim karakteristikama i neočekivanim inženjerskim rješenjima:

1970.: Alpina je u biti stvorila BMW 3.0 CSL, najuspješniji turistički automobil svog doba
1989.: B10 Bi-Turbo bio je najbrži serijski sedan na svijetu
1993.: B3 je postao prvi automobil u povijesti koji je ponudio plamenike za mijenjanje brzina na upravljaču — sustav Switch-Tronic, razvijen s Boschom, koji se pojavio punih godinu dana prije Porscheova Tiptronica
Doba E36: Alpina je ugradila V8 u seriju 3 — nešto što je BMW-ov šef razvoja Wolfgang Reitzle smatrao nemogućim, tvrdeći da motor ne bi stao između šasijskih longerona. Bovensiepen se nije složio. Tajna je bila metoda montaže: BMW ugrađuje motore odozdo na svojoj proizvodnoj liniji, gdje V8 zaista udara u longerone. U Buchloeu su motori spuštani odozgo. Rezultat je bio Alpina B8 4.6, čiji je okretni moment u praznom hodu odgovarao maksimalnom okretnom momentu tadašnjeg M3.

Najbrži sedan na svijetu s prijelaza sedamdesetih i osamdesetih, Alpina B7 S Turbo. Njegov trolitarski motor s mehaničkim ubrizgavanjem i mikroprocesorskim paljenjem razvijao je 330 KS i 500 Nm okretnog momenta — isto kao BMW M5 generacije E39!

B3 Touring prodaje se u Njemačkoj po istih 110.000 € kao BMW M3 Competition, a potražnja je ostala stabilna. Njegova privlačnost je jedinstvena: nudi nešto što gotovo nijedan drugi moderni automobil ne nudi — suvremeno vozilo koje komunicira s vozačem onako kako su to nekad radili stariji automobili.

To je, paradoksalno, i razlog zašto se neovisno poglavlje zatvara. Elektrifikacija, hibridizacija i proliferacija aktivnih sigurnosnih sustava suzili su prostor za vrstu zahvata koji je definirao Alpinu. Kako je rekao Andreas Bovensiepen:

„Vremena se mijenjaju. Automobili postaju hibridni i električni, ima previše aktivnih sigurnosnih sustava i previše ograničenja. U suštini, sve što možeš promijeniti je softver. Rad s tim nije zanimljiv, a zarađivati od toga je teško.”

Alpina nije samo brzina: 1981. tvrtka je pobijedila u maratonu ekonomičnosti u svojoj klasi s modificiranim sedanom BMW 318i. Potrošnja goriva bila je 2,7 l/100 km.

Što dolazi dalje: Bovensiepen

Priča ne završava ovdje. Braća su registrirala novu marku pod imenom svoje obitelji, Bovensiepen, i već su pokazala prvi prototip baziran na BMW M4 kabrioletu. To nije skromni aerodinamički komplet — radi se o potpunom redizajnu eksterijera koji je izradio Zagato u ugljičnim vlaknima, uz očekivana mehanička poboljšanja. Cijena: oko 450.000 €.

Jedan od najrjeđih BMW-ova, 333i, produciran je u nakladi od samo 204 primjerka. Alpinini inženjeri ugradili su redni šesterac ispod haube E30 „trojke” posebno za južnoafričko tržište. Bila je dostupna i ekstremna turbopunjena verzija sa 450 KS i 720 Nm okretnog momenta. Siguran sam da će nakon vožnje tim E30-om svaki moderni M-model izgledati sporo.

Tamo gdje Alpinine automobilske marže rijetko su premašivale 5%, braća su odlučila poslovati u drugoj razmjeri. Njihovo obrazloženje je zdravo: ljudi će pristojno platiti za nešto što je zaista rijetko i promišljeno. Uostalom, Burkard Bovensiepen počeo je skupljati vino kasnih sedamdesetih, i prodaja alkohola dugo je pridonosila oko desetine prihoda tvrtke. Čini se da su fine stvari uvijek pronalazile svoju publiku u Buchloeu.