Parempi kuin M3? Alpina B3 Touring (G21) -koeajo

Se haluaa luistaa itse yliohjaustilanteeseen. Tukeva ohjauspyörä, jonka keskellä on sinipunainen tunnus. Sano ääneen “Alpina” ja tunnet sen — sen eksklusiivisuuden tunteen, joka on seurannut näitä autoja varjona läpi yhtiön 60-vuotisen historian. Vain kourallinen testejä autolehdistössä vuodessa, tuotantoluvut jotka saavat Lamborghinin ja Ferrarin näyttämään massatuottajilta. Edes VIN-numero ei ole BMW:n — se on Alpinan oma. Alpina on enemmän kuin tuningitalo. Se on aito autofilosofia.

Burkard Bovensiepen ja hänen kaksi intohimoaan. Tämä on Alpina B10 Bi-Turbo, joka maksoi kaksi kertaa enemmän kuin M5, mutta siitä tuli yhtiön myydyin malli.

Lyhyt Alpinan historia

Vuonna 2006 Pavel Karin vieraili Alpinan kantakodissa baijerilaisen Buchloën kaupungissa. Hänen oppaanaan toimi Andreas Bovensiepen, yhtiön perustajan Burkard Bovensiepinin poika.

“Testaamme autojamme tietenkin silloin tällöin Nürburgringillä, mutta koska julkisten teiden mukavuus on meille tärkeämpää, ei ole mitään parempaa kuin testata niitä juuri niillä teillä.”

Aikakauden uutuudet olivat B5- ja B7-sedan, jotka perustuivat BMW 5-sarjan E60- ja 7-sarjan E65-malleihin. Alpinan insinöörit lisäsivät kompressorin luonnollisesti imeviin V8-moottoreihin, nostaen tehon 530 hevosvoiman ja 725 Nm:n vääntömomenttiin. Bovensiepinin yhtiö oli jo pitkään osoittanut, että pakotus oli oikea tie — turboahtaminen oli yksi brändin määrittelevistä lähestymistavoista. Elävin esimerkki: Alpina B10 Bi-Turbo, aikansa nopein sarjavalmisteinen sedan. Sen turboahdettu 3,4-litrainen moottori, joka kehitti 360 hevosvoimaa, muutti BMW E34 5-sarjan todelliseksi spektaakkeliksi, huippunopeuden lähestyessä 300 km/h — ja tämä oli vuonna 1989, kun BMW M5 tyytyi ilmakehälliseen rivikulmoottoriin, joka tuotti 315 hevosvoimaa ja oli huomattavasti hitaampi.

Kun emoyhtiö BMW siirtyi turboahdettuihin moottoreihin, Alpinan moottorinsuunnittelijoilla oli vähän hengitystilaa. Nykyisessä B3:ssa on vain alkuperäiset turboahtajat.

BMW ei hävinnyt vain tiellä. Se hävisi myös radalla. Vuonna 1970 Alpina voitti Euroopan Touring Car -mestaruuden valmistellulla BMW 2800 CS:llä, pyyhkäisten kaikki tärkeimmät saksalaiset mestaruudet mukaanlukien mäkikilpailut — vaikka BMW oli 200–300 kg painavampi kuin kilpailevat Opel Commodore- ja Ford Capri -autot. Bovensiepen ehdotti BMW:n pääinsinöörille Bernhard Oswaldille kevytversion rakentamista: alumiininen konepelti, ovet ja tavaratilan kansi; ei takaluukkujen nostimia; urheilullinen akku. Toimenpiteillä odotettiin säästettävän 130 kg, ja kolmelitrainen moottori lupasi merkittävää suorituskyvyn parannusta. BMW antoi siunauksensa mutta ei ehtinyt rakentaa autoa ajoissa — Alpina halusi homologoinnin valmiiksi vuoden 1971 kaudelle. Niinpä BMW 3.0 CSL:nä tunnettu auto rakennettiin käytännössä Bovensiepinin yhtiön toimesta. Siitä tuli aikakautensa menestynein kilpa-auto.

Kun taas vuoden 2005 B7-sedanissa oli kompressori luonnollisesti imevässä 4,4-litraisessa V8:ssa, ja kolmas E36-sukupolvi sai jopa uniikin V8-moottorin.

Miksi B3:ssa on M-moottori

Savuinen, elegantti B3 Touring -farmari G21-korimallissa on jälleen esimerkki siitä, kuinka Alpina pysyy BMW:n edellä. Avaa konepelti ja irrota koristekansi, niin näet M-logon polttoaineputkistossa — tässä autossa on S58-moottori. Hämmästyttävästi tämä on vasta toinen kerta Alpinan historiassa, kun sen insinöörit ovat valinneet yksikön M-divisioonalta.

Ensimmäinen oli B12 5.7 -coupé E31-alustalla — malli, jossa Alpina esitteli myös uniikin automaattisen kytkinmekanismin, joka kehitettiin yhteistyössä LuK:n kanssa.

Alpina ei muuta istuimia ja kojelautaa, vaan verhoilee ne ainoastaan omassa satulasepänverstaassaan.

Onko BMW:n B58-moottori — sellaisena kuin se on käytössä M340i:ssä, joka on tavallisen B3:n perusta — jotenkin riittämätön? Ei missään tapauksessa. Se on erinomainen yksiturboineninen yksikkö, joka on osoittanut arvonsa kaikesta Toyota GR Suprasta lukuisiin BMW-sovelluksiin. Vaihdon todellinen syy oli ajoitus:

2019: Alpina esittelee B3:n, debyteeraaten sen merkittävästi Touringina ensimmäistä kertaa mallin historiassa
2022: BMW M3 Touring saapuu vihdoin — kolme vuotta myöhemmin
Koko sen ajan: Alpina B3 oli ainoa tapa saada S-sarjan moottori farmarikoriin

Sitten siitä tuli ainoa tapa saada tuo moottori klassisilla BMW:n munuaisrilloilla. Ja tähän päivään asti se on ainoa G20-sukupolven 3-sarja, joka tarjoaa aidosti sivilisoidun ajomukavuuden.

Ohjauspyörä on myös verhoiltu uudelleen tunnusomaisella vihreällä ompelulla. Aiemmin ohjauspyörän takaosassa olivat leikkisat vaihteenvaihtopainikkeet; nyt Alpina pitää vaihtolastat.

Ajomukavuus: missä Alpina todella loistaa

Tiessä on sauma — valmistaudun terävään iskuun, josta nämä modernit 3-sarjan autot tunnetaan. Se ei koskaan tule. Töyssy sulaa jonnekin elektronisesti ohjattujen iskunvaimentimien sisään, ja painunut kaivonkansi katoaa yhtä hiljaisesti. “Comfort Plus” -merkintä tunnusomaisesti Alpina-sinisessä mittaristotaustassa ei valehtele — eikä tätä tilaa yksinkertaisesti ole tavallisissa 3-sarjan autoissa.

Oman iskunvaimentimen ohjelmiston lisäksi Alpina asentaa erilaiset jouset ja kallistuksenvakaimet. Tuloksena on 3-sarja, joka käsittelee tiepinnan epätasaisuudet perustavanlaatuisesti eri tavalla.

Jokaisen käynnistyksen jälkeen Alpina B3 palaa automaattisesti Comfort Plus -tilaan.

Tärkeimmät jousituksen erot tavalliseen 3-sarjaan verrattuna:

Räätälöity elektronisesti ohjattu iskunvaimentimen ohjelmisto
Ainutlaatuiset jousivakiot ja kallistuksenvakaintimen asetukset
Erillinen “Comfort Plus” -tila, jota ei ole saatavilla BMW-versioissa
255 mm:n eturengas BMW:n vaatimattoman 225 mm:n sijaan M340i:ssä — merkittävä lisäys etuakselin pitoon ja vakauteen
Tämän testiauto talvikokoonpano: 19-tuumaiset Pirelli P Zero Winter -renkaat “ALP”-sivumerkinnällä, pieni mutta kertova yksityiskohta siitä, että Alpina on enemmän kuin muokkausyritys

Vanhemman sukupolven B3, jota ajoin äskettäin, tuntui kuin nuo tunnusomaiset monipuolaiset 20-tuumaiset vanteet olisivat sen heikko kohta — iskunvaimentimet eivät pystyneet vaimentamaan jousittamattoman massan tärinöitä, ja terävät reunat tuottivat epämiellyttäviä iskuja. Tässä uudessa autossa taika toimii täydellisesti.

Yksi huomionarvoinen varaus: Alpinan vanteissa rengasventtiilit eivät ole vanteen reunassa vaan keskellä, koristekorkin alla — ilma kulkee onttoa puolaa pitkin. Tyylikästä teoriassa, mutta kuka tahansa, joka yrittää irrottaa tuon korkin talvella, kun tiesuola on lukinnut lukkolieriön, saattaa löytää sen vähemmän viehättäväksi.

Alpina ei ole käyttänyt digitaalisia mittaristoja autoissaan ennen kuin äskettäin. Nyt ei ole valinnanvaraa, ja sinivioeltti tausta sopii näille erikoisille mittareille.

Suorituskyky: teho, vääntömomentti ja muokattu ahtopaineen kartta

Iskunvaimentimien toimiessa hiljaa taustalla ilman halua poistua omasta Comfort Plus -tilasta on aika ajatella moottoria.

Alpinan insinöörit käyttävät pienempiä ja kompaktimpia turboahtajia kuin BMW:n M-divisioona, mikä tarkoittaa, että ahtopaineesta — ja siksi vääntömomentista — saadaan aikaisemmin kierrosalueella. Luvut:

Alpina B3 Touring: 476 hv, 700 Nm 2 500 rpm:stä alkaen
BMW M3: 510 hv, 650 Nm 2 750 rpm:stä alkaen

Alpinat ovat aina hyvin varusteltuja: kallis äänentoistojärjestelmä, moniasentoiset istuimet, panoraamakatto ja muu varustelu nostavat tämän farmarin omamassaa 1 930 kilogrammaan.

Jokapäiväisessä ajossa Alpina tuntuu nopeammalta kuin luvut antavat ymmärtää. M3:n laaja suorituskykyikkuna avautuu todella vasta yli 2 750 rpm:ssä, kun taas Alpina vetää voimakkaasti heti pyydettäessä. Vääntömomenttikäyrä laskee huomattavasti 4 000 rpm:n jälkeen, missä M3 herää eloon — mutta julkisilla teillä tuolle tasolle harvoin päästään.

On syytä huomata, että tämän tietyn auton omistaja on nostanut ahtopainetta. Teho lähestyy nyt 600 hevosvoimaa, vaikka moottorin luonne on edelleen selkeästi Alpinan tyylinen — saumaton, lineaarinen eikä koskaan aggressiivinen sen itsensä vuoksi.

Alpinan vuosituotanto ei koskaan ylittänyt kahta tuhatta autoa. Jokaisessa oli kilpi, jossa oli sen sarjanumero.

Ilmoitettu suorituskyky:

0–100 km/h: 3,46 sekuntia — nopeampi kuin Ferrari Purosangue ja BMW M3
0–200 km/h: 11,6 sekuntia, täydellisellä vakaudella koko matkan ajan

Jopa Sport-tilassa kahdeksanvaihteinen automaatti kieltäytyy muuttumasta karkeaksi. Vaihdot pysyvät sulaina, kaasupoljinvaste pysyy hillittynä, ja koko kokemus on auto, joka on kasvatettu kunnolla — mikä tekee sen ylläpitämästä vauhdista entistäkin hämmästyttävämmän.

Dynamiikka: enemmän kuin osiensa summa

Mitä pidempään B3:a ajaa, sitä selvemmäksi sen luonne tulee. Tavallisessa elämässä se on miellyttävämpi ei vain raakaa, kovaa M3:a, vaan jopa tavallista 320d:tä perusjousituksella — joka myös tuntuu ylivaimennetulta vertailuna.

Muutama yksityiskohta, jotka kasautuvat:

Ohjaus: Nykyisten G20-sukupolven BMW:iden epämääräinen, itsestään korjaava ominaisuus on huomattavasti vähentynyt. B3 tuntuu rehellisemmältä ja helpommin luettavalta.
Tasapaino: Alustalla on aidosti neutraali luonne rajalla, ilman merkittävää aliohjautuvuutta. Ylitä raja ja eturenkaat luistavat hetkeksi ennen pidon löytämistä — leveämmät eturenkaat tekevät osansa täällä.
xDrive-nelivetojärjestelmä tuntuu tasapainoisemmalta kuin M340i:ssä, jolla on voimakas takapainotteisuus. B3:n muokattu etuakselin kytkentä mainitaan erityisesti Alpinan dokumentaatiossa, ja voit tuntea miksi — kaarteissa kaasua ottamalla ajo on vakaata, ja auto asettuu kaasulle ilman jatkuvia pieniä ohjauskorjauksia, joita M340i vaatii.
Jarrut: Ainoa alue, jossa jää puuttumaan jotain. Kaupunkinopeuksista pysähtyminen ilman eteen-kallistumista vaatii harjoittelua. Massiiviset 395 mm:n etulevy-jarrut — jaettu BMW X3 M:n kanssa — on optimoitu suurinopeuksiseen jarrutukseen, ja ne saavat kaupunkiajon tuntumaan hieman kömpelöltä. Pieni seikka, mutta rehellinen sellainen.

Kolmiulotteiset kirjaimet puskurin alareunan reunassa ovat tulleet yhtä tunnusomaisiksi Alpina-autoissa kuin monipuolaiset vanteet.

Aikakauden loppu

Ja tässä on kaiken tämän iloinen-surullinen asiayhteys. B3 Touring on olemassa Alpinan itsenäisen luvun sulkeutuessa.

Vuonna 2021 BMW lähestyi Bovensiepinin perhettä yritysostotar jouksella. Andreas ja hänen veljensä Florian hyväksyivät. Kauppa astuu voimaan seuraavan vuoden tammikuun ensimmäisenä päivänä, eikä Burkard Bovensiepen — joka perusti yhtiön ja rakensi sen maineen kuuden vuosikymmenen aikana — tule koskaan näkemään mitä hänen merkistään tulee uudella aikakaudella. Hän menehtyi lokakuussa 2023.

Hillitty diffusori ja hillitty pakopään ääni.

BMW:n aikomus on asemoida Alpina jonkinlaiseksi Mercedes-Benzin Maybach-alamerkin kaltaiseksi — vaikka luksus ja loisto eivät koskaan olleet Buchloëssa rakennettujen autojen määritteleviä ominaisuuksia. Niiden maine perustui ajettavuuteen ja odottamattomiin teknisiin ratkaisuihin:

1970: Alpina loi käytännössä BMW 3.0 CSL:n, aikakautensa menestyneen kilpa-auton
1989: B10 Bi-Turbo oli maailman nopein sarjavalmisteinen sedan
1993: B3 oli ensimmäinen auto historiassa, jossa oli ohjauspyörän vaihtolastat — Switch-Tronic-järjestelmä, kehitetty Boschin kanssa, joka ilmestyi täyden vuoden ennen Porschin Tiptronic-järjestelmää
E36-aikakausi: Alpina asensi V8:n 3-sarjaan — jotain, mitä BMW:n oman kehitysjohtaja Wolfgang Reitzle piti mahdottomana väittäen, ettei moottori mahdu alustan kiskojen väliin. Bovensiepen oli eri mieltä. Salaisuus oli kokoonpanomenetelmä: BMW asentaa moottorit alhaalta päin tuotantolinjallaan, jossa V8 todella osuu kiskoihin. Buchloëssa moottorit laskettiin ylhäältä alas. Tuloksena oli Alpina B8 4.6, jonka tyhjäkäyntivääntö vastasi aikalaisen M3:n huippuvääntöä.

1970- ja 1980-lukujen taitteen nopein sedan maailmassa, Alpina B7 S Turbo. Sen kolmelitrainen moottori mekaanisella ruiskutuksella ja mikroprosessorilla varustetulla sytytyksellä tuotti 330 hv ja 500 Nm vääntöä — saman verran kuin E39-sukupolven BMW M5!

B3 Touring myy Saksassa samaan 110 000 euron hintaan kuin BMW M3 Competition, ja kysyntä on pysynyt vakaana. Sen vetovoima on ainutlaatuinen: se tarjoaa jotain, mitä melkein mikään muu moderni auto ei tee — nykyaikaisen ajoneuvon, joka kommunikoi kuljettajansa kanssa samalla tavoin kuin vanhat autot.

Paradoksaalisesti juuri siksi itsenäinen luku on sulkeutumassa. Sähköistyminen, hybridisaatio ja aktiivisten turvajärjestelmien leviäminen ovat kaventaneet tilaa Alpinaa määrittelevän kaltaiselle interventioluonteelle. Kuten Andreas Bovensiepen asian ilmaisi:

“Ajat muuttuvat. Autoista tulee hybridi- ja sähköautoja, liikaa aktiivisia turvajärjestelmiä ja liikaa rajoituksia. Käytännössä ainoa mitä voit muuttaa on ohjelmisto. Sen kanssa työskentely ei ole kiinnostavaa, eikä siitä ansaitseminen ole helppoa.”

Alpina ei ole vain nopeudesta: vuonna 1981 yhtiö voitti luokkansa polttoainemaraton muokatulla BMW 318i -sedanilla. Polttoaineenkulutus oli 2,7 l/100 km.

Mitä tulee seuraavaksi: Bovensiepen

Tarina ei pääty tähän. Veljet ovat rekisteröineet uuden brändin sukunimellään, Bovensiepen, ja ovat jo esitelleet ensimmäisen prototyypin, joka perustuu BMW M4 -kabrioletille. Tämä ei ole vaatimaton aerodynamiikkapaketti — se on Zagaton suunnittelema täydellinen ulkomuodon uudelleensuunnittelu hiilikuidusta sekä odotettavissa olevat mekaaniset päivitykset. Hinta: noin 450 000 euroa.

Yksi harvinaisimmista BMW:istä, 333i, valmistettiin vain 204 kappaletta. Alpinan insinöörit asensivat rivikulmoottori E30 “3”:n konepellin alle nimenomaan Etelä-Afrikan markkinoille. Saatavilla oli myös äärimmäinen turboahdettu versio, jossa oli 450 hv ja 720 Nm vääntöä. Olen varma, että tämän E30:n ajamisen jälkeen mikä tahansa moderni M-malli tuntuu hitaalta.

Siinä missä Alpinan autoliiketoiminnan katteet harvoin ylittivät 5 %, veljet ovat päättäneet toimia eri mittakaavassa. Heidän päättelynsä on järkevä: ihmiset maksavat kunnolla jostakin aidosti harvinaisesta ja harkitusta. Onhan Burkard Bovensiepen aloittanut viinin keräilyn 1970-luvun lopulla, ja alkoholin myynti on jo pitkään tuottanut noin kymmenesosan yhtiön liikevaihdosta. Hienot asiat näyttävät aina löytäneen yleisönsä Buchloëssa.