Parem kui M3? Alpina B3 Touring (G21) Test

See tahab ise ülepiduramisse libiseda. See paks rool sinise ja punase embleemiga keskel. Ütle „Alpina” valjusti ja tunned seda — eksklusiivsuse tunnet, mis on neid autosid nagu vari saatnud kogu 60 aasta pikkuse ettevõtte ajaloo vältel. Vaid käputäis teste autoajakirjanduses aastas, tootmismahud, mille kõrval Lamborghini ja Ferrari tunduvad massituruna. Isegi VIN ei ole BMW oma — see on Alpina oma. Alpina on rohkem kui häälestusstuudio. See on tõeline autondusfilosoofia.

Burkard Bovensiepen ja tema kaks kirge. See on Alpina B10 Bi-Turbo, mis maksis kaks korda rohkem kui M5, kuid sai ettevõtte bestselleriks.

Alpina Lühiajalugu

2006. aastal külastas Pavel Karin Alpina esivanemate kodu Baieri linnas Buchloes. Tema giidiks oli Andreas Bovensiepen, ettevõtte asutaja Burkardi poeg.

„Loomulikult testime oma autosid aeg-ajalt Nürburgrингil, kuid kuna avalike teede mugavus on meile tähtsam, pole midagi paremat kui testida neid täpselt nendel teedel.”

Tolleaegseteks uudusteks olid B5 ja B7 sedanid, mis põhinesid BMW 5-seeria E60-l ja 7-seeria E65-l. Alpina insenerid varustasid nende atmosfäärimootori V8-d kompressoritega, tõstes võimsuse 530 hj-ni ja 725 Nm pöördmomendini. Bovensiepeni ettevõte oli juba ammu tõestanud, et sundkraadistamine on õige tee — turbo oli üks brändi määratlevaid lähenemisviise. Kõige ilmekam näide: Alpina B10 Bi-Turbo, oma aja kiireim seeriatoodangu sedan. Selle turbokompressoriga 3,4-liitrине mootor, arendades 360 hj, muutis BMW E34 5-seeria tõeliseks vaatemänguks, tipukiirusega ligi 300 km/h — ja seda 1989. aastal, mil BMW M5 pidi leppima atmosfäärse rida-kuuega, mis andis 315 hj ja oli märgatavalt aeglasem.

Kui emaettevõte BMW läks üle turbomootoritele, jäi Alpina mootorikonstruktoritele vähe hingamisruumi. Praeguses B3-s on ainult originaalsed turbokompressorid.

BMW ei kaotanud ainult teel. Ta kaotas ka rajal. 1970. aastal võitis Alpina Euroopa turismiautode meistrivõistlustel ettevalmistatud BMW 2800 CS-iga, haarates kõik peamised Saksa tiitlid, sealhulgas mäkketõusmised — vaatamata sellele, et BMW oli 200–300 kg raskem kui rivaalide Opel Commodore ja Ford Capri võistlusautod. Bovensiepen pakkus BMW peainsenerile Bernhard Oswaldile välja kergeversiooni ehitamise: alumiiniumist mootor, kapott, uksed ja pagasiruumi kaas; tagumised aknaajamid puuduvad; spordipatarei. Meetmete abil loodeti säästa 130 kg ning kolmeliitrine mootor lubas märkimisväärset jõudluse paranemist. BMW andis oma õnnistuse, kuid ei suutnud autot õigeks ajaks ehitada — Alpina tahtis homologatsiooni valmis saada 1971. aasta hooajaks. Nii ehitas BMW 3.0 CSL-ina tuntuks saanud auto sisuliselt Bovensiepeni ettevõte. Sellest sai oma ajastu kõige edukam turismauto.

Kui 2005. aasta B7 sedanil oli kompressor ühendatud atmosfäärilise 4,4-liitriste V8-ga, sai kolmanda põlvkonna E36 lausa ainulaadse V8.

Miks B3 Kasutab M-mootorit

Suitsune, elegantne B3 Touring universaal G21 keres on veel üks näide sellest, kuidas Alpina BMW-st ette jõuab. Ava mootorikapott ja tõmba dekoratiivkate ära — näed kütusejaoturil M-logo. See auto kasutab S58 mootorit. Tähelepanuväärselt on see alles teine kord Alpina ajaloos, kui selle insenerid on valinud agregaadi M-divisjonist.

Esimene kord oli B12 5.7 kupee E31 platvormil — mudel, millel Alpina võttis kasutusele ka ainulaadse automaatse siduri, mis töötati välja koostöös LuK-iga.

Alpina ei muuda istmeid ega armatuurlaudu, vaid polsterdab need ainult oma sadulsepa juures ümber.

Kas BMW B58 mootor — nagu seda kasutatakse M340i-s, mis on tavalise B3 aluseks — on kuidagi ebapiisav? Absoluutselt mitte. See on suurepärane ühe turbokompressoriga agregaat, mis on end tõestanud nii Toyota GR Supras kui ka loendamatutes BMW rakendustes. Vahetuse tegelik põhjus oli ajastus:

2019: Alpina esitleb B3-e, debuteerides selle eelkõige Touringuna — esmakordselt nimetuse ajaloos
2022: BMW M3 Touring saabub lõpuks — kolm aastat hiljem
Kogu selle akna vältel: Alpina B3 oli ainus viis S-seeria mootorit universaalkeres saada

Seejärel sai sellest ainus viis seda mootorit klassikaliste BMW neerukujuliste iluvõredega saada. Ja tänaseni on see ainus G20-põlvkonna 3-seeria, mis pakub tõeliselt tsiviliseeritud sõiduomadusi.

Rool on samuti ümber polsterdatud iseloomuliku rohelise õmblusega. Varem olid rooliketta tagaküljel naljakad käiguvahetusnupud; nüüd jätab Alpina alles lülitid rooli taga.

Sõidumugavus: Kus Alpina Tõeliselt Särab

Läheneb teeõmblus — valmistun teravaks tõugatuseks, mille poolest need kaasaegsed 3-seeriad tuntud on. Seda ei tule. Põrutus lahustub kuskil elektrooniliselt juhitavates amortisaatorites ning vajunud kaevuluuk kaob sama vaikselt. Märgend „Comfort Plus” iseloomulikul Alpina-sinisel armatuurlaua taustal ei valeta — ja see režiim lihtsalt puudub tavalistel 3-seeria mudelitel.

Peale oma amortisaatoritarkvara paigaldab Alpina ka erinevad vedrud ja stabilisaatorid. Tulemuseks on 3-seeria, mis käsitleb teepinna ebatasasusi põhimõtteliselt teistmoodi.

Pärast iga käivitamist lülitub Alpina B3 automaatselt Comfort Plus režiimi.

Peamised vedrustuse erinevused võrreldes tavalise 3-seeriaga:

Eritellimus elektrooniliselt juhitava amortisaatori tarkvara
Ainulaadsed vedrujäikused ja stabilisaatori seaded
Pühendatud „Comfort Plus” režiim, mida BMW variantidel pole
255 mm esirattad võrreldes BMW M340i tagasihoidliku 225 mm-ga — märkimisväärne esitelje haardumise ja stabiilsuse kasv
Talvine seadistus sellel testautol: 19-tollised Pirelli P Zero Winter rehvid „ALP” küljemärgisega — väike, kuid ilmekas detail, mis näitab, et Alpina on rohkem kui lihtsalt häälestaja

Hiljuti sõidetud varasema põlvkonna B3 tundus, et need iseloomulikud 20-tollised mitmekodaraga rattad olid selle nõrk koht — amortisaatorid ei suutnud vedrustamatute masside vibratsioone ohjata ning teravad servad tekitasid ebameeldivaid põrutusi. Sellel uuel autol on maagia täielikult toimiv.

Üks märkimist vääriv hoiatus: Alpina rataste rehviventiiilid ei asu velge servas, vaid keskel, dekoratiivkorgi all — õhk liigub läbi õõnsa koa. Teoreetiliselt elegantne, kuid igaüks, kes proovib seda korki talvel eemaldada pärast seda, kui teesoolvesi on lukustussilindri kinni söövitanud, võib seda vähem võluvaks pidada.

Alpina pole oma autodes digitaalseid armatuurlaudu kasutanud kuni viimase ajani. Nüüd pole valikut ja sinakasvioletne taust sobib nende imelike näidikutega hästi.

Jõudlus: Võimsus, Pöördmoment ja Muudetud Rõhukaart

Kui amortisaatorid teevad oma tööd vaikselt taustal ning soov oma Comfort Plus režiimist lahkuda puudub, on aeg mootorile mõelda.

Alpina insenerid kasutavad BMW M-divisjoniga võrreldes väiksemaid ja kompaktsemaid turbokompressoreid, mis tähendab, et ülerõhk — ja seega pöördmoment — saabub pööreteribas varem. Arvud:

Alpina B3 Touring: 476 hj, 700 Nm alates 2500 p/min
BMW M3: 510 hj, 650 Nm alates 2750 p/min

Alpinad on alati hästi varustatud: kallis helisüsteem, mitme asendiga istmed, panoraamkatus ja muu varustus tõstavad selle universaali tühimassi 1930 kg-ni.

Igapäevases sõidus tundub Alpina tegelikult kiirem, kui numbrid viitavad. M3 laiem jõudlusaken avaneb tõeliselt alles üle 2750 p/min, samas kui Alpina tõmbab tugevalt juba esimesest küsimusest peale. Pöördmomendi kõver langeb märgatavalt pärast 4000 p/min, kus M3 ellu ärkab — kuid avalikel teedel seda piiri harva saavutatakse.

Väärib märkimist, et selle konkreetse auto ülerõhku on omanik suurendanud. Võimsus läheneb nüüd 600 hj-le, kuigi mootori iseloom jääb edastuses selgelt Alpinaks — sujuv, lineaarne ega ole kunagi agressiivne lihtsalt agressiivsuse pärast.

Alpina aastane tootmismaht ei ületanud kunagi kaht tuhat autot. Igal oli tahvel oma seerianumbriga.

Deklareeritud jõudlus:

0–100 km/h: 3,46 sekundit — kiirem nii Ferrari Purosangue’st kui ka BMW M3-st
0–200 km/h: 11,6 sekundit, täieliku stabiilsusega kogu ulatuses

Isegi Sport-režiimis keeldub kaheksakäiguline automaat jämedaks muutumast. Vahetused jäävad sujuvaks, gaasipedaali reaktsioon mõõdukaks ning kogu kogemusel on korralikult kasvatatud auto kombed — mis muudab tempos püsimise seda vapustavamaks.

Dünaamika: Rohkem kui Osade Summa

Mida kauem B3-ga sõidad, seda selgemaks muutub selle iseloom. Argielus on see meeldivam mitte ainult toore ja kõva M3 kõrval, vaid isegi tavalise 320d kõrval baasvedrustusega — mis tundub võrdluses samuti liialt summutatud.

Mõned detailid, mis kokku liituvad:

Roolиmine: Praegustele G20-põlvkonna BMW-dele omane ebamäärane ja enesekorrektuurne iseloom on märgatavalt vähenenud. B3 tundub ausam ja loetavam.
Tasakaal: Šassii on piiril tõeliselt neutraalse iseloomuga, ilma märkimisväärse alajuhitavuseta. Piiri ületa ning esirattad libisevad hetkeks enne haardumise leidmist — laiem esiratas mängib siin oma rolli.
xDrive neljarattas tundub tasakaalustatumana kui M340i-l, millel on tugev tagapoolne kallutus. B3 muudetud esiakseliühendus on Alpina dokumentatsioonis eraldi mainitud ning seda on tunda — kurvis gaasilt võtmisel on auto stabiilne ning gaasiga sisenemiseks seadistub auto ilma pideva väikeste rooliliigutussteta, mida M340i nõuab.
Pidurid: Ainus puudulik valdkond. Linnakiirustelt peatumine ilma eespoole tõugatuseta nõuab harjutamist. Tohutud 395 mm esiketad — jagatud BMW X3 M-iga — on optimeeritud suurkiiruspeatumisteks ning muudavad linnasõidu pisut kohmakaks. Väike punkt, kuid aus.

Kolmemõõtmelised tähed põrkeraua alumisel serval on muutunud sama iseloomulikuks Alpina autode tunnuseks kui mitmekodaraga rattad.

Ajastu Lõpp

Ja siin peitub kogu selle jaoks mõrumagus kontekst. B3 Touring eksisteerib Alpina iseseisva peatüki lõpus.

2021. aastal pöördus BMW Bovensiepeni perekonna poole omandamisettepanekuga. Andreas ja tema vend Florian nõustusid. Tehing jõustub järgmise aasta 1. jaanuaril ning Burkard Bovensiepen — kes asutas ettevõtte ja ehitas selle maine üles kuue kümnendi jooksul — ei näe kunagi, mis tema märgist uues ajastus saab. Ta lahkus meie hulgast 2023. aasta oktoobris.

Diskreetne difuusor ja diskreetne heitgaasiheli.

BMW kavatseb positsioneerida Alpina millenagi, mis sarnaneb Mercedes-Benzi Maybachi alambrändiga — kuigi luksus ja hiilgus ei olnud kunagi Buchloes ehitatud autode määratlevad omadused. Nende maine tugines sõiduomadustele ja ootamatutele insenerilahendusele:

1970: Alpina lõi sisuliselt BMW 3.0 CSL — oma ajastu edukama turismauto
1989: B10 Bi-Turbo oli maailma kiireim seeriatoodangu sedan
1993: B3 sai esimeseks autoks ajaloos, mis pakkus rooliketta käiguvahetusloppe — Boschin koostöös välja töötatud Switch-Tronic süsteem, mis ilmus täis aasta enne Porsche Tiptronic’ut
E36 ajastu: Alpina paigutas V8 mootori 3-seeriasse — midagi, mida BMW enda arendusjuht Wolfgang Reitzle pidas võimatuks, väites, et mootor ei mahu šassii longeroonide vahele. Bovensiepen ei nõustunud. Saladus peitus montaaživiisis: BMW monteerib mootoreid tootmisliinil altpoolt, kus V8 tõepoolest longeroonidesse puutub. Buchloes lasti mootoreid ülevalt alla. Tulemuseks oli Alpina B8 4.6, mille tühikäigu pöördmoment võrdus tolleaegse M3 maksimaalse pöördmomendiga.

1970. ja 1980. aastate vahetusel maailma kiireim sedan — Alpina B7 S Turbo. Selle kolmeliitrine mootor mehaanilise injektsiooni ja mikroprotsessorjahutusega arendas 330 hj ja 500 Nm pöördmomenti — sama palju kui E39-põlvkonna BMW M5!

B3 Touring müüakse Saksamaal sama 110 000 euro eest kui BMW M3 Competition ning nõudlus on jäänud stabiilseks. Selle võlu on ainulaadne: see pakub midagi, mida peaaegu ükski teine kaasaegne auto ei tee — tänapäevast sõidukit, mis suhtleb juhiga nii nagu vanemad autod kunagi tegid.

Paradoksaalselt on see ka põhjus, miks iseseisev peatükk sulgub. Elektriseerimine, hübridiseerimine ja aktiivsete ohutussüsteemide levik on ahendanud ruumi just seda sorti sekkumiseks, mis Alpina määratles. Nagu Andreas Bovensiepen ütles:

„Ajad muutuvad. Autod muutuvad hübriid- ja elektriautodeks, liiga palju on aktiivseid ohutussüsteeme ja liiga palju piiranguid. Sisuliselt saab muuta ainult tarkvara. Sellega tegelemine pole huvitav ning sellelt raha teenimine on keeruline.”

Alpina pole pelgalt kiirus: 1981. aastal võitis ettevõte modifitseeritud BMW 318i sedaniga kütusesäästumaratoni oma klassis. Kütusekulu oli 2,7 l/100 km.

Mis Tuleb Edasi: Bovensiepen

Lugu ei lõpe sellega. Vennad on registreerinud uue brändi oma perekonnanime all — Bovensiepen — ning on juba esitlenud esimest prototüüpi, mis põhineb BMW M4 kabrioleedil. See pole tagasihoidlik aerodünaamiliste tarvikute komplekt — see on Zagato täielik välisümberkujundus süsinikkiust, millele lisanduvad oodatavad mehaanilised uuendused. Hind: ligikaudu 450 000 eurot.

Üks haruldasemaid BMW-sid, 333i, toodeti vaid 204 eksemplari. Alpina insenerid paigaldasid E30 „3″ kapoti alla rida-kuuemootori spetsiaalselt Lõuna-Aafrika turu jaoks. Saadaval oli ka äärmuslik turboversioon 450 hj ja 720 Nm pöördmomendiga. Olen kindel, et pärast selle E30 juhtimist tundub iga kaasaegne M-mudel aeglane.

Kui Alpina autondusmarginaalid ületasid harva 5%, on vennad otsustanud tegutseda teises mahus. Nende loogika on kindel: inimesed maksavad korralikult millegi tõeliselt haruldase ja läbimõeldud eest. Lõppude lõpuks hakkas Burkard Bovensiepen 1970. aastate lõpus veini koguma ning alkoholimüük on ettevõtte tuludest ammu umbes kümnendiku moodustanud. Peened asjad, näib, on Buchloes alati oma publiku leidnud.