Vuole scivolare da sola in sovrasterzo. Quel volante tozzo con l’emblema blu e rosso al centro. Di’ “Alpina” ad alta voce e lo senti — quel senso di esclusività che ha seguito queste auto come un’ombra attraverso 60 anni di storia aziendale. Appena una manciata di prove sulla stampa specializzata ogni anno, numeri di produzione che fanno sembrare Lamborghini e Ferrari dei marchi di massa. Persino il VIN non è di BMW — è di Alpina. Alpina è più di una casa di elaborazione. È una vera e propria filosofia automobilistica.
Una Breve Storia di Alpina
Nel 2006, Pavel Karin visitò la casa ancestrale di Alpina nella cittadina bavarese di Buchloe. La sua guida era Andreas Bovensiepen, figlio del fondatore dell’azienda, Burkard.
«Naturalmente testiamo le nostre auto al Nürburgring di tanto in tanto, ma poiché il comfort sulle strade pubbliche ci importa di più, non c’è niente di meglio che testarle esattamente su quelle strade.»
Le novità di quell’epoca erano le berline B5 e B7, basate rispettivamente su BMW Serie 5 E60 e Serie 7 E65. Gli ingegneri di Alpina applicarono dei compressori ai loro V8 aspirati naturalmente, portando la potenza a 530 CV e 725 Nm di coppia. L’azienda di Bovensiepen aveva già da tempo dimostrato che la sovralimentazione era la strada giusta — il turbocompressore era uno degli approcci distintivi del marchio. L’esempio più vivido: l’Alpina B10 Bi-Turbo, la berlina di serie più veloce del suo tempo. Il suo motore turbo da 3,4 litri, che sviluppava 360 CV, trasformò la BMW E34 Serie 5 in un autentico spettacolo, con una velocità massima prossima ai 300 km/h — e questo nel 1989, quando la BMW M5 si accontentava di un sei cilindri in linea atmosferico da 315 CV ed era notevolmente più lenta.
BMW non stava perdendo solo su strada. Stava perdendo anche in pista. Nel 1970, Alpina vinse il Campionato Europeo Turismo con una BMW 2800 CS preparata, conquistando ogni titolo tedesco di rilievo, comprese le gare in salita — nonostante la BMW fosse 200–300 kg più pesante delle rivali Opel Commodore e Ford Capri. Bovensiepen propose all’ingegnere capo di BMW, Bernhard Oswald, di costruire una versione alleggerita: cofano, portiere e portellone in alluminio; senza alzacristalli posteriori; una batteria sportiva. Le misure avrebbero dovuto far risparmiare 130 kg, e il motore tre litri prometteva un significativo guadagno di prestazioni. BMW diede il suo benestare ma non riuscì a costruire l’auto in tempo — Alpina voleva l’omologazione pronta per la stagione 1971. Così l’auto conosciuta come BMW 3.0 CSL fu, in sostanza, costruita dall’azienda di Bovensiepen. Divenne la vettura turismo di maggior successo della sua epoca.
Perché la B3 Usa un Motore M
La raffinata B3 Touring nella carrozzeria G21 è un altro esempio di Alpina che anticipa BMW. Apri il cofano e rimuovi il coperchio decorativo, e scorgerai il logo M sul rail del carburante — questa vettura monta il motore S58. È notevole che sia solo la seconda volta nella storia di Alpina che i suoi ingegneri abbiano scelto un’unità dalla divisione M.
La prima fu la coupé B12 5.7 sulla piattaforma E31 — il modello sul quale Alpina introdusse anche una frizione automatica unica, sviluppata in collaborazione con LuK.
Il motore B58 di BMW — così come utilizzato nella M340i su cui si basa la B3 standard — è forse inadeguato? Assolutamente no. È un’eccellente unità con turbo singolo, collaudata su tutto, dalla Toyota GR Supra a innumerevoli applicazioni BMW. Il vero motivo della sostituzione fu una questione di tempistica:
- 2019: Alpina presenta la B3, debuttando in modo significativo come Touring per la prima volta nella storia del nome
- 2022: La BMW M3 Touring arriva finalmente — tre anni dopo
- In tutto quel periodo: L’Alpina B3 era l’unico modo per ottenere un motore della serie S in una carrozzeria station wagon
Poi divenne l’unico modo per ottenere quel motore con le classiche narici BMW. E ancora oggi rimane l’unica Serie 3 di generazione G20 che offre una qualità di marcia genuinamente confortevole.
Qualità di Marcia: Dove l’Alpina Eccelle Davvero
Si avvicina un giunto stradale — mi preparo al colpo secco per cui queste moderne Serie 3 sono note. Non arriva mai. La buca si dissolve da qualche parte all’interno degli ammortizzatori a controllo elettronico, e un tombino affossato scompare altrettanto silenziosamente. L’etichetta “Comfort Plus” sul quadrante strumenti con il caratteristico sfondo blu Alpina non mente — e questa modalità semplicemente non esiste sulle Serie 3 standard.
Oltre al software proprietario degli ammortizzatori, Alpina monta molle e barre antirollio diverse. Il risultato è una Serie 3 che affronta le imperfezioni del manto stradale in modo fondamentalmente diverso.
Principali differenze delle sospensioni rispetto a una Serie 3 standard:
- Software esclusivo per il controllo elettronico degli ammortizzatori
- Tarature delle molle e delle barre antirollio uniche
- Una modalità dedicata “Comfort Plus” non disponibile sulle varianti BMW
- Pneumatici anteriori da 255 mm rispetto ai modesti 225 mm della M340i — un incremento significativo di aderenza e stabilità dell’avantreno
- Assetto invernale su questa vettura di prova: pneumatici invernali Pirelli P Zero da 19 pollici con marcatura “ALP” sul fianco, un dettaglio piccolo ma eloquente che Alpina è qualcosa di più di un semplice preparatore
Una B3 di generazione precedente che ho guidato di recente mi era sembrata avere nelle caratteristiche ruote a molti raggi da 20 pollici il suo punto debole — gli ammortizzatori non riuscivano a contenere le vibrazioni delle masse non sospese, e gli spigoli vivi producevano scossoni sgradevoli. Su questa nuova auto, la magia è pienamente operativa.
Vale la pena notare un aspetto: le valvole degli pneumatici sui cerchi Alpina non si trovano sul bordo del cerchione ma al centro, sotto un tappo decorativo — l’aria scorre attraverso il raggio cavo. Elegante in teoria, ma chi tenta di rimuovere quel tappo in inverno, dopo che il sale stradale ha fuso il cilindro di blocco, potrebbe trovarlo meno affascinante.
Prestazioni: Potenza, Coppia e una Mappa di Boost Modificata
Con gli ammortizzatori al lavoro in silenzio sullo sfondo e nessuna voglia di abbandonare la modalità Comfort Plus proprietaria, è il momento di pensare al motore.
Gli ingegneri di Alpina utilizzano turbocompressori più piccoli e compatti rispetto alla divisione M di BMW, il che significa che la pressione — e quindi la coppia — arriva prima nel regime di giri. I valori:
- Alpina B3 Touring: 476 CV, 700 Nm da 2.500 giri/min
- BMW M3: 510 CV, 650 Nm da 2.750 giri/min
Nella guida quotidiana, l’Alpina sembra effettivamente più veloce di quanto i numeri suggeriscano. La finestra di prestazioni più ampia della M3 si apre davvero solo sopra i 2.750 giri/min, mentre l’Alpina spinge con forza dal momento in cui si chiede. La curva di coppia cala in modo evidente dopo i 4.000 giri/min, dove la M3 si sveglia — ma su strada aperta, quel picco viene raggiunto raramente.
Vale la pena notare che questa particolare vettura ha avuto la pressione di sovralimentazione aumentata dal proprietario. La potenza si avvicina ora ai 600 CV, sebbene il carattere del motore rimanga inconfondibilmente Alpina nella sua erogazione — fluida, lineare e mai aggressiva per il gusto di esserlo.
Prestazioni dichiarate:
- 0–100 km/h: 3,46 secondi — più veloce sia della Ferrari Purosangue sia della BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 secondi, con stabilità totale per tutto il tempo
Persino in modalità Sport il cambio automatico a otto rapporti si rifiuta di diventare brusco. Le cambiate rimangono fluide, la risposta dell’acceleratore resta misurata, e l’intera esperienza ha i modi di un’auto cresciuta bene — il che rende ancora più sorprendente il ritmo che riesce a tenere.
Dinamica: Più della Somma delle Sue Parti
Più a lungo si guida la B3, più il suo carattere diventa chiaro. Nella vita ordinaria è più piacevole non solo della cruda e rigida M3, ma persino di una Serie 3 320d standard con le sospensioni di base — che a confronto risulta sovrasmorzata.
Alcuni dettagli che fanno la differenza:
- Sterzo: La qualità vaga e autocorrettiva comune alle attuali BMW di generazione G20 è notevolmente ridotta. La B3 si sente più onesta e più leggibile.
- Equilibrio: Il telaio ha un carattere genuinamente neutro al limite, senza sottosterzo apprezzabile. Spingi oltre il limite e le gomme anteriori slittano brevemente prima di trovare aderenza — il battistrada anteriore più largo svolge qui il suo ruolo.
- La trazione integrale xDrive appare più equilibrata che sulla M340i, che ha una forte tendenza al posteriore. Il giunto modificato dell’assale anteriore della B3 è citato specificamente nella documentazione di Alpina, e se ne percepisce il motivo — la percorrenza in curva a gas chiuso è stabile, e l’auto si assesta in accelerazione senza le continue piccole correzioni di sterzo che la M340i richiede.
- Freni: L’unico ambito in cui qualcosa manca. Frenare dalle velocità cittadine senza un’impennata in avanti richiede pratica. I massicci dischi anteriori da 395 mm — condivisi con la BMW X3 M — sono ottimizzati per frenate ad alta velocità, e rendono la guida urbana leggermente goffa. Un punto minore, ma onesto.
La Fine di un’Era
E qui risiede il contesto agrodolce di tutto questo. La B3 Touring esiste alla chiusura del capitolo indipendente di Alpina.
Nel 2021, BMW si avvicinò alla famiglia Bovensiepen con un’offerta di acquisizione. Andreas e suo fratello Florian accettarono. L’accordo entra in vigore il 1° gennaio dell’anno prossimo, e Burkard Bovensiepen — che fondò l’azienda e ne costruì la reputazione nell’arco di sei decenni — non vedrà mai cosa diventerà il suo marchio nella nuova era. Si è spento nell’ottobre 2023.
L’intenzione di BMW è di posizionare Alpina come qualcosa di simile al sub-marchio Maybach di Mercedes-Benz — sebbene lusso e opulenza non siano mai state le qualità distintive delle auto costruite a Buchloe. La loro reputazione si fondava sulla capacità di guida e su soluzioni ingegneristiche inaspettate:
- 1970: Alpina creò in sostanza la BMW 3.0 CSL, la vettura turismo di maggior successo della sua epoca
- 1989: La B10 Bi-Turbo era la berlina di serie più veloce al mondo
- 1993: La B3 divenne la prima auto nella storia a offrire i paddle shifter al volante — il sistema Switch-Tronic, sviluppato con Bosch, che apparve un anno intero prima del Tiptronic di Porsche
- Era E36: Alpina montò un V8 nella Serie 3 — qualcosa che il responsabile dello sviluppo di BMW, Wolfgang Reitzle, riteneva impossibile, sostenendo che il motore non sarebbe entrato tra i longheroni del telaio. Bovensiepen non era d’accordo. Il segreto era il metodo di assemblaggio: BMW monta i motori dal basso sulla propria linea di produzione, dove il V8 tocca effettivamente i longheroni. A Buchloe, i motori venivano calati dall’alto. Il risultato fu l’Alpina B8 4.6, la cui coppia al minimo eguagliava la coppia massima della M3 coeva.
La B3 Touring viene venduta in Germania allo stesso prezzo di 110.000 € della BMW M3 Competition, e la domanda è rimasta costante. Il suo fascino è unico: offre qualcosa che quasi nessun’altra auto moderna riesce a fare — un veicolo contemporaneo che comunica con il suo guidatore come facevano le auto di una volta.
Paradossalmente, è anche per questo che il capitolo indipendente sta per chiudersi. L’elettrificazione, l’ibridizzazione e la proliferazione dei sistemi di sicurezza attiva hanno ristretto lo spazio per il tipo di intervento che ha definito Alpina. Come ha detto Andreas Bovensiepen:
«I tempi stanno cambiando. Le auto stanno diventando ibride ed elettriche, ci sono troppi sistemi di sicurezza attiva e troppe restrizioni. In sostanza tutto ciò che si può modificare è il software. Lavorarci non è interessante, e guadagnarci è difficile.»
Cosa Viene Dopo: Bovensiepen
La storia non finisce qui. I fratelli hanno registrato un nuovo marchio con il nome di famiglia, Bovensiepen, e hanno già mostrato un primo prototipo basato sulla BMW M4 Cabrio. Non si tratta di un modesto kit aerodinamico — è una ridisegnazione completa degli esterni firmata Zagato in fibra di carbonio, più i prevedibili aggiornamenti meccanici. Prezzo: circa 450.000 €.
Laddove i margini automobilistici di Alpina raramente superavano il 5%, i fratelli hanno deciso di operare a una scala diversa. Il loro ragionamento è solido: le persone pagheranno il giusto per qualcosa di genuinamente raro e curato. Del resto, Burkard Bovensiepen aveva iniziato a collezionare vini alla fine degli anni Settanta, e la vendita di alcolici ha contribuito a lungo a circa un decimo dei ricavi aziendali. Le cose belle, a quanto pare, hanno sempre trovato il loro pubblico a Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Pubblicato Giugno 05, 2026 • 12m da leggere
