Betra en M3? Alpina B3 Touring (G21) Prófun

Hann vill renna út í ofstýringu af sjálfu sér. Þetta feita stýri með bláu og rauðu merki í miðjunni. Segjum „Alpina” upphátt og við finnum það — þá tilfinningu fyrir einkvæmni sem hefur fylgt þessum bílum eins og skuggi í gegnum 60 ára sögu fyrirtækisins. Varla nokkrar prófanir í bílamiðlum á hverju ári, framleiðslutölur sem láta Lamborghini og Ferrari líta út eins og massamerkjum. Jafnvel VIN-talan er ekki frá BMW — hún er frá Alpinu sjálfri. Alpina er meira en breytingaverkstæði. Það er sönn heimspeki í bílasmíðum.

Burkard Bovensiepen og tvær ástríður hans. Þetta er Alpina B10 Bi-Turbo, sem kostaði tvöfalt meira en M5-ið en varð vinsælasti bíll fyrirtækisins.

Stutt saga Alpinu

Árið 2006 heimsótti Pavel Karin forfeðraheimili Alpinu í bænum Buchloe í Bæjaralandi. Leiðsögumaður hans var Andreas Bovensiepen, sonur stofnanda fyrirtækisins, Burkards.

„Við prófum auðvitað bílana okkar öðru hvoru á Nürburgring, en þar sem þægindi á almannafæri skipta okkur meira máli, er ekkert betra en að prófa þá á nákvæmlega þeim vegum.”

Nýlungar þeirrar tíðar voru B5 og B7 seðlarnir, byggðir á BMW 5 röð E60 og 7 röð E65. Verkfræðingar Alpinu þjöppuðu lofthreinsuðum V8 mótorunum með ofhleðslu og hækkuðu afköst upp í 530 hestöfl og 725 Nm snúningsvægi. Fyrirtæki Bovensiepenins hafði lengi sannað að þvinguð innsugan væri leiðin — turboþjöppun var eitt af lykileinkennum vörumerkisins. Skýrasta dæmið: Alpina B10 Bi-Turbo, fljótasti framleiddi seðillinn á sinni tíð. Turboþjappaður 3,4 lítra mótor hans, sem þróaði 360 hestöfl, gerði BMW E34 5 röð að sönnum sjónarspili, með hámarkshraða sem nálgaðist 300 km/klst — og þetta var árið 1989, þegar BMW M5 varð að una sér við lofthreinsaðan beint-sex mótor sem gaf 315 hestöfl og var merkjanlega hægari.

Þegar móðurfyrirtækið BMW fór yfir í turboþjappaða mótorar, höfðu mótoraverkfræðingar Alpinu lítið svigrúm. Núverandi B3 er aðeins með upprunalega turboþjöppara.

BMW var ekki að tapa eingöngu á veginum. Það var einnig að tapa á keppnisbrautinni. Árið 1970 vann Alpina Evrópumeistaramótið í ferðabílum með undirbúinn BMW 2800 CS og ruddi til hliðar öllum helstu þýskum titlum, þar á meðal hlíðarhlaupin — þrátt fyrir að BMW-ið væri 200–300 kg þyngra en keppinautarnir Opel Commodore og Ford Capri. Bovensiepen lagði til við aðalverkfræðing BMW, Bernhard Oswald, að þeir smíðuðu létta útgáfu: álhúdd, hurðir og skottlok; engar gluggalyftur aftan; íþróttarrafhlöðu. Ráðstafanirnar áttu að spara 130 kg og þrílitraða vélin lofaði umtalsverðum afkastaaukningu. BMW gaf samþykki sitt en gat ekki smíðað bílinn í tíma — Alpina vildi homologeringu tilbúna fyrir 1971 keppnistímabilið. Svo bíllinn þekktur sem BMW 3.0 CSL var í raun smíðaður af fyrirtæki Bovensiepenins. Hann varð farsælasti ferðabíll sinnar tíðar.

Þar sem B7 seðillinn frá 2005 hafði ofhleðsluvél tengda við lofthreinsaðan 4,4 lítra V8, og þriðja kynslóðin E36 fékk jafnvel einstakt V8.

Af hverju B3 notar M-vél

Reyklægi, glæsilegur B3 Touring stöðuvagn í G21 karósseríi er annað dæmi um að Alpina komist á undan BMW. Opnaðu húddinn og taktu af skrauthlífinni, og þú sérð M-merki á eldsneytisskinnunni — þessi bíll notar S58 vélina. Athyglisvert er að þetta er aðeins í annað sinn í sögu Alpinu sem verkfræðingar hennar hafa valið einingu frá M-deildinni.

Fyrsta skiptið var B12 5.7 kúpéið á E31 undirstöðu — líkanið þar sem Alpina kynnti einnig einstakt sjálfvirkt kvikhjúl, þróað í samstarfi við LuK.

Alpina breytir ekki sætum og mælaborði, heldur endurbeklæðir þau aðeins í eigin söðlasmiðju.

Er þá B58 vélin frá BMW — eins og notuð í M340i sem liggur til grundvallar venjulegu B3-nu — einhvern veginn ófullnægjandi? Alveg ekki. Hún er framúrskarandi einturbo eining, reynd á öllu frá Toyota GR Supra til ótalinna BMW-nota. Raunveruleg ástæða skiptisins var tímasetning:

2019: Alpina kynnir B3 og debyterar það sérstaklega sem Touring í fyrsta sinn í sögu nafnsins
2022: BMW M3 Touring kemur loksins — þremur árum síðar
Allan þann tíma: Alpina B3 var eina leiðin til að fá S-röð vél í stöðuvagnslíkama

Síðan varð hann eina leiðin til að fá þá vél með klassiskum BMW nýruop. Og enn þann dag í dag er hann eini G20-kynslóðar 3 Röð sem býður upp á sannarlega siðmenntar akstursgæðir.

Stýrið hefur einnig verið endurbeklætt með einkennandi grænum saum. Áður hýstu bakhlið stýrishjólsins skrautlegar gírskiptahnappar; nú heldur Alpina gírskiptahandföngum.

Akstursgæði: Þar sem Alpina skín sannarlega

Vegamót nálgast — ég set mig í viðbúning vegna hörðu höggs sem þessir nútíma 3 Röð bílar eru þekktir fyrir. Það kemur aldrei. Hnykksinn leysist upp einhvers staðar inni í rafrænt stýrðum deyfarnar, og sökkvaður holuker hverfur jafn hljóðlægt. Merkin „Comfort Plus” á mælaborðssfondinum í einkennanlega Alpina-bláu lygar ekki — og þessi stilling er einfaldlega ekki til á venjulegum 3 Röð bílum.

Auk eigin hugbúnaðar fyrir deyfar setur Alpina inn mismunandi gorma og þverbita. Niðurstaðan er 3 Röð sem meðhöndlar ójöfnuð yfirborðsins á grundvallarólíkan máta.

Eftir hverja ræsingu stillir Alpina B3 sig sjálfkrafa á Comfort Plus stillingu.

Helstu munur á fjöðrunarkerfi miðað við venjulega 3 Röð:

Sérstilltur rafrænt stýrður hugbúnaður deyfa
Einstakt gorma- og þverbitastillingar
Sérstök „Comfort Plus” stilling sem er ekki fáanleg á BMW-útgáfum
255 mm framhjólbarðar á móti hófsömum 225 mm BMW á M340i — umtalsverð aukning á grip og stöðugleika framaxlar
Vetraruppseting á þessum prófunarbíl: 19 tommu Pirelli P Zero Winter hjólbarðar með „ALP” hliðarmerki — smátt en áberandi smáatriði sem bendir til þess að Alpina sé meira en breytingaaðili

Eldri kynslóð B3 sem ég keyrði nýlega leit út eins og þær einkennandi fjölgeisla 20 tommu félgur væru veiki punkturinn — deyfarnar gátu ekki takmarkað titring í ófjöðruðum massa, og beinir brúnar framleiddu óþægilegar högg. Á þessum nýja bíl er galdurinn að fullu í gildi.

Einn fyrirvari sem þess er vert að geta: loftventlar á Alpina-hjólum eru ekki á brún felgjunnar heldur í miðjunni, undir skrautloki — loftið ferðast í gegnum hola geislana. Glæsilegt í kenningunni, en sá sem reynir að fjarlægja þann lok á veturna, eftir að vegsalt hefur fest læslínderinn, gæti fundið það minna heillandi.

Alpina hefur ekki notað stafræna mælaborðsklasa í bílum sínum fyrr en nýlega. Nú er enginn kostur, og bláfjólublái bakgrunnurinn passar við þessi skrítnu mælatæki.

Afköst: Kraftur, Snúningsvægi og Breytt Þrýstikort

Með deyfarnir að vinna hljóðlægt í bakgrunni og engar hvatar til að yfirgefa eigin Comfort Plus stillingu, er komið að því að hugsa um vélina.

Verkfræðingar Alpinu nota minni og þéttari turboþjöppara en M-deild BMW, sem þýðir að þrýstingur — og þar með snúningsvægi — kemur fyrr á snúningssviðinu. Tölurnar:

Alpina B3 Touring: 476 hestöfl, 700 Nm frá 2.500 snúningum á mínútu
BMW M3: 510 hestöfl, 650 Nm frá 2.750 snúningum á mínútu

Alpinat eru alltaf vel búin: dýrt hljóðkerfi, fjölstöðusæti, panoramaþak og annar búnaður hækka þyngd þessa stöðuvagns í 1.930 kg.

Í daglegum akstri þykir Alpina í raun hraðari en tölurnar gefa til kynna. Vítt afkastasviður M3-ins opnast í raun aðeins yfir 2.750 snúningum, á meðan Alpina dregur kraftlega frá þeim augnablik sem þú biður um það. Snúningsvægiferillin fellur þó merkjanlega eftir 4.000 snúninga, þar sem M3 vaknar til lífs — en á opinberum vegum nást þau mörk sjaldan.

Þess ber að geta að þessi tiltekni bíll hefur fengið þrýstinginn aukinn af eiganda hans. Afkastin nálgast nú 600 hestöfl, þótt eðli vélarinnar sé enn greinilega Alpina í eðli sínu — hnökralaust, línulegt og aldrei árásargjörnt til skemmtunar.

Árleg framleiðsla Alpinu fór aldrei yfir tvö þúsund bílar. Sérhver þeirra hafði plötu með eigin raðnúmeri líkansins.

Uppgefin afköst:

0–100 km/klst: 3,46 sekúndur — hraðari en bæði Ferrari Purosangue og BMW M3
0–200 km/klst: 11,6 sekúndur, með fullkomnum stöðugleika allan tímann

Jafnvel í Sport-stillingu neitar sjálfvirki áttaskiptingurinn að verða hroðviðlegur. Skiptin eru enn mjúk, þrýstiskipsviðbrögðin meðvituð, og öll upplifunin hefur kurteisi bíls sem var uppalinn eins og skyldi — sem gerir hraðann sem hann viðheldur enn áhrifameiri.

Kvikni: Meira en Summan á Hlutum Sínum

Því lengur sem þú keyrir B3, þeim mun skýrara verður eðli hans. Í venjulegu lífi er hann þægilegri en ekki bara grófur, stífur M3, heldur jafnvel venjulegur 320d á grunnfjöðrunarkerfi — sem þykist einnig of þjappaður í samanburði.

Nokkur smáatriði sem leggja sig saman:

Stýring: Óljósar, sjálfleiðréttandi gæðar sem eru algengar í núverandi G20-kynslóðar BMW eru merkjanlega minni. B3 þykist heiðarlegri og læsilegri.
Jafnvægi: Undirvagnurinn hefur sannarlega hlutlægt eðli á mörkum, án umtalsverðrar understýringar. Ýttu þig yfir mörkin og framhjólbarðarnir renna stuttlega áður en þeir finna grip — breiðari framgúmmíið gegnir hlutverki sínu hér.
xDrive fjórhjóladrif þykist jafnvægara en á M340i, sem hefur sterka tilhneigingu til baka. Breytt framaxlartenging B3-ins er sérstaklega nefnd í skjölum Alpinu, og þú getur fundið hvers vegna — hornakeyrsla á lokaðri gasgjöf er stöðug, og bíllinn stillir sig á gasinu án þeirra stöðugu smáleiðréttinga á stýringu sem M340i krefst.
Bremsar: Eitt svæðið þar sem eitthvað vantar. Stöðvun frá borgarlegum hraða án framhlekkjar þarf æfingu. Risastórar 395 mm framdiskar — sameiginlegir með BMW X3 M — eru fínstilltir fyrir stöðvanir við háan hraða, og þeir gera borgarkeyrslu líða aðeins klaufalega. Minniháttar punktur, en heiðarlegur.

Þrívíddarlegar stafir á neðri brún stuðarans hafa orðið jafn einkennandi fyrir Alpina-bíla og fjölgeisla félgurnar.

Lok einnar tíðar

Og hér liggur biturinn samhengi alls þessa. B3 Touring er til við lok óháðs kafla Alpinu.

Árið 2021 nálgaðist BMW Bovensiepen-fjölskylduna með kauptilboð. Andreas og bróðir hans Florian samþykktu. Samningurinn tekur gildi 1. janúar næsta árs, og Burkard Bovensiepen — sem stofnaði fyrirtækið og byggði upp orðspor þess á sex áratugum — mun aldrei sjá hvað verður um merki hans í nýrri öld. Hann lést í október 2023.

Hógvær dreifari og hógvært útblásturshljóð.

Áætlun BMW er að staðsetja Alpinu sem eitthvað á borð við Maybach undirmerki Mercedes-Benz — þótt lúxus og glæsileiki hafi aldrei verið skilgreiningareinkennin á þeim bílum sem smíðaðir voru í Buchloe. Orðspor þeirra hvíldi á akstursgetu og óvæntum verkfræðilausnum:

1970: Alpina skapaði í raun BMW 3.0 CSL, farsælasta ferðabíl sinnar tíðar
1989: B10 Bi-Turbo var fljótasti framleiddi seðillinn í heiminum
1993: B3 varð fyrsti bíllinn í sögunni til að bjóða upp á gírskiptahandföng í stýri — Switch-Tronic kerfið, þróað með Bosch, sem birtist heilu ári áður en Tiptronic Porsche
E36-tímabilið: Alpina setti V8 í 3 Röð — eitthvað sem þróunarforstjóri BMW, Wolfgang Reitzle, taldi ómögulegt og hélt því fram að vélin myndi ekki passa milli ramma. Bovensiepen var ósammála. Leyndarmálið var samsetningaraðferðin: BMW setur vélar neðan frá á framleiðslulínunni, þar sem V8 lendir sannarlega á ramma. Í Buchloe var vélunum lækkað ofan frá. Niðurstaðan var Alpina B8 4.6, þar sem snúningsvægi á auðrás samsvaraði hámarkssnúningsvægi samtímans M3.

Fljótasti seðillinn í heiminum um aldamótin 1970 og 1980, Alpina B7 S Turbo. Þrílitraður mótor hans með vélrænum innstupu og örverspjaldstendingu gaf 330 hestöfl og 500 Nm snúningsvægi — sama og E39-kynslóðar BMW M5!

B3 Touring selst í Þýskalandi á sama verði og BMW M3 Competition, 110.000 evrur, og eftirspurnin hefur verið stöðug. Aðdráttarafl hans er einstakt: hann býður upp á eitthvað sem næstum enginn annar nútíma bíll gerir — samtímafarartæki sem samskiptast við ökumann sinn eins og eldri bílar gerðu.

Það, þvert á móti, er einnig ástæðan fyrir því að óháða kaflinn er að lokast. Rafvæðing, blendningsvæðing og fjölgun virkra öryggiskerfa hafa þrengt rýmið fyrir þess konar íhlutun sem skilgreindi Alpinu. Eins og Andreas Bovensiepen orðaði það:

„Tímar eru að breytast. Bílar eru að verða blendnings- og rafbílar, það eru of mörg virk öryggiskerfi og of margar takmarkanir. Í grundvallaratriðum er hugbúnaðurinn það eina sem þú getur breytt. Að vinna með hann er ekki áhugavert, og að græða á því er erfitt.”

Alpina snýst ekki bara um hraða: árið 1981 vann fyrirtækið eldsneytissparnaðarmaraþon í sinni flokki með breyttu BMW 318i seðlinum. Eldsneytisnotkun var 2,7 l/100 km.

Hvað kemur næst: Bovensiepen

Sagan endar ekki þar. Bræðurnir hafa skráð nýtt vörumerki undir fjölskyldunafni sínu, Bovensiepen, og hafa nú þegar sýnt fyrstu frumgerð byggða á BMW M4 cabriolet. Þetta er ekki hógvær loftmótasett — það er fullkomin ytra endurhönnun af Zagato í kolefnistrefja, auk þeirra vélrænu uppfærslna sem gengið er að. Verð: um 450.000 evrur.

Einn af sjaldgæfustu BMW, 333i, var framleiddur í aðeins 204 eintökum. Verkfræðingar Alpinu settu beint-sex vél undir húdd E30 „3″ sérstaklega fyrir suðurafrískan markað. Einnig var fáanleg öfgafull turbo útgáfa með 450 hestöfl og 720 Nm snúningsvægi. Ég er viss um að eftir keyrslu þessa E30 mun sérhvert nútíma M-líkan þykja hægt.

Þar sem bílaframlegð Alpinu fór sjaldan yfir 5%, hafa bræðurnir ákveðið að starfa á annarri kvörðun. Rök þeirra eru traust: fólk mun borga vel fyrir eitthvað sem er sannarlega sjaldgæft og vandvirkað. Þegar öllu er á botninn hvolft byrjaði Burkard Bovensiepen að safna víni seint á áttunda áratugnum, og vínáfengissala hefur lengi stuðlað að um tíunda hluta af tekjum fyrirtækisins. Góðar hlutir hafa, svo virðist, alltaf fundið viðtakendur sína í Buchloe.