Mieux que la M3 ? Essai de l'Alpina B3 Touring (G21)

Elle cherche à partir en survirage d’elle-même. Ce volant épais avec son emblème bleu et rouge en son centre. Prononcez « Alpina » à voix haute et vous le ressentez — cette sensation d’exclusivité qui a suivi ces voitures comme une ombre à travers 60 ans d’histoire de la marque. À peine quelques essais dans la presse automobile chaque année, des chiffres de production qui font passer Lamborghini et Ferrari pour des constructeurs de masse. Même le numéro VIN n’est pas celui de BMW — c’est le propre numéro d’Alpina. Alpina est bien plus qu’un préparateur. C’est une véritable philosophie automobile.

Burkard Bovensiepen et ses deux passions. Voici l’Alpina B10 Bi-Turbo, qui coûtait deux fois plus cher que la M5 mais est devenu le best-seller de la marque.

Une Brève Histoire d’Alpina

En 2006, Pavel Karin a visité la demeure ancestrale d’Alpina dans la ville bavaroise de Buchloe. Son guide était Andreas Bovensiepen, fils du fondateur de la marque, Burkard.

« Bien sûr, nous testons occasionnellement nos voitures au Nürburgring, mais comme le confort sur les routes ouvertes nous importe davantage, il n’y a rien de mieux que de les tester précisément sur ces routes-là. »

Les nouveautés de l’époque étaient les berlines B5 et B7, basées sur les BMW Série 5 E60 et Série 7 E65. Les ingénieurs d’Alpina avaient équipé leurs V8 atmosphériques de compresseurs volumétriques, portant la puissance à 530 ch et le couple à 725 Nm. La maison de Bovensiepen avait depuis longtemps prouvé que la suralimentation était la voie à suivre — le turbocompresseur était l’une des approches caractéristiques de la marque. L’exemple le plus frappant : l’Alpina B10 Bi-Turbo, la berline de série la plus rapide de son temps. Son moteur turbo de 3,4 litres, développant 360 ch, avait transformé la BMW Série 5 E34 en véritable spectacle, avec une vitesse de pointe frôlant les 300 km/h — et cela en 1989, à une époque où la BMW M5 se contentait d’un six cylindres en ligne atmosphérique de 315 ch et était nettement plus lente.

Lorsque la maison mère BMW est passée aux moteurs turbocompressés, les ingénieurs motoristes d’Alpina ont eu peu de marge de manœuvre. L’actuelle B3 ne dispose que de turbocompresseurs d’origine.

BMW ne perdait pas seulement sur la route. Elle perdait aussi sur les circuits. En 1970, Alpina remportait le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme sur une BMW 2800 CS préparée, raflant tous les grands titres allemands, y compris les courses de côte — malgré une BMW 200 à 300 kg plus lourde que les Opel Commodore et Ford Capri adverses. Bovensiepen proposa à l’ingénieur en chef de BMW, Bernhard Oswald, de construire une version allégée : capot, portières et couvercle de coffre en aluminium ; sans lève-vitres arrière ; une batterie sport. Ces mesures devaient permettre d’économiser 130 kg, et le moteur de trois litres promettait un gain de performances significatif. BMW donna son accord mais ne put construire la voiture à temps — Alpina voulait l’homologation prête pour la saison 1971. Ainsi, la voiture connue sous le nom de BMW 3.0 CSL fut, en réalité, construite par la maison de Bovensiepen. Elle devint la voiture de tourisme la plus titrée de son époque.

Tandis que la berline B7 de 2005 disposait d’un compresseur greffé sur le V8 atmosphérique de 4,4 litres, la troisième génération E36 reçut même un V8 unique.

Pourquoi la B3 Utilise un Moteur M

Ce break B3 Touring élégant et fumé en carrosserie G21 est un autre exemple d’Alpina devançant BMW. Ouvrez le capot et retirez le cache décoratif, et vous apercevrez un logo M sur la rampe d’injection — cette voiture utilise le moteur S58. Fait remarquable, c’est seulement la deuxième fois dans l’histoire d’Alpina que ses ingénieurs ont choisi un bloc issu de la division M.

La première fois, c’était sur le coupé B12 5.7 basé sur la plateforme E31 — le modèle sur lequel Alpina avait également introduit un embrayage automatique unique, développé en coopération avec LuK.

Alpina ne modifie pas les sièges ni le tableau de bord, mais les retapisse uniquement dans sa propre sellerie.

Le moteur B58 de BMW — tel qu’utilisé dans la M340i qui sert de base à la B3 standard — serait-il donc inadéquat ? Absolument pas. C’est une excellente unité à turbo simple, éprouvée sur tout, de la Toyota GR Supra aux innombrables applications BMW. La véritable raison de ce changement était une question de timing :

2019 : Alpina dévoile la B3, en la lançant notamment pour la première fois en version Touring dans l’histoire du modèle
2022 : La BMW M3 Touring arrive enfin — trois ans plus tard
Durant toute cette période : L’Alpina B3 était le seul moyen d’obtenir un moteur de la série S dans une carrosserie break

Elle est ensuite devenue le seul moyen d’obtenir ce moteur avec les narines classiques de la calandre BMW. Et à ce jour, elle demeure la seule Série 3 de génération G20 à offrir un véritable confort de suspension digne de ce nom.

Le volant a également été retapissé avec des surpiqûres vertes caractéristiques. Auparavant, la partie arrière du volant abritait des boutons de changement de vitesse originaux ; désormais, Alpina conserve les palettes de changement de vitesse.

Confort de Suspension : Là où l’Alpina Brille Vraiment

Un raccord de chaussée approche — je me prépare au choc brutal caractéristique de ces Série 3 modernes. Il ne vient pas. La bosse se dissout quelque part dans les amortisseurs à contrôle électronique, et une plaque d’égout enfoncée disparaît tout aussi silencieusement. L’inscription « Comfort Plus » sur le fond bleu typiquement Alpina du combiné d’instruments ne ment pas — et ce mode n’existe tout simplement pas sur les Série 3 de série.

Au-delà de son logiciel d’amortisseurs propriétaire, Alpina monte des ressorts et des barres stabilisatrices différents. Le résultat est une Série 3 qui gère les imperfections de la chaussée d’une manière fondamentalement différente.

À chaque démarrage, l’Alpina B3 repasse automatiquement en mode Comfort Plus.

Principales différences de suspension par rapport à une Série 3 standard :

Logiciel propriétaire de contrôle électronique des amortisseurs
Taux de ressorts et réglages de barres stabilisatrices spécifiques
Un mode « Comfort Plus » dédié, indisponible sur les variantes BMW
Pneumatiques avant de 255 mm contre un modeste 225 mm sur la M340i — une augmentation significative de l’adhérence et de la sérénité du train avant
Configuration hivernale sur ce véhicule d’essai : pneumatiques Pirelli P Zero Winter 19 pouces avec le marquage latéral « ALP », un détail discret mais révélateur qu’Alpina est bien plus qu’un simple préparateur

Une B3 de génération précédente que j’ai conduite récemment me semblait avoir pour point faible ces roues à multiples branches de 20 pouces — les amortisseurs ne parvenaient pas à maîtriser les vibrations des masses non suspendues, et les arêtes vives provoquaient des chocs désagréables. Sur cette nouvelle voiture, la magie opère pleinement.

Un bémol mérite d’être mentionné : les valves des pneumatiques sur les roues Alpina ne se trouvent pas sur le bord de la jante mais en son centre, sous un capuchon décoratif — l’air circule à travers le rayon creux. Élégant en théorie, mais quiconque tente de retirer ce capuchon en hiver, après que le sel de la route a bloqué le cylindre de verrouillage, risque de le trouver moins séduisant.

Alpina n’a utilisé des combinés numériques dans ses voitures que récemment. Désormais, il n’y a plus le choix, et le fond bleu-violet convient parfaitement à ces cadrans singuliers.

Performances : Puissance, Couple et Cartographie de Suralimentation Modifiée

Les amortisseurs travaillant silencieusement en arrière-plan et sans aucune envie de quitter le mode Comfort Plus propriétaire, il est temps de réfléchir au moteur.

Les ingénieurs d’Alpina utilisent des turbocompresseurs plus petits et plus compacts que ceux de la division M de BMW, ce qui signifie que la pression — et donc le couple — arrive plus tôt dans la plage de régimes. Les chiffres :

Alpina B3 Touring : 476 ch, 700 Nm à partir de 2 500 tr/min
BMW M3 : 510 ch, 650 Nm à partir de 2 750 tr/min

Les Alpina sont toujours bien équipées : un système audio haut de gamme, des sièges multipositions, un toit panoramique et d’autres équipements portent le poids à vide de ce break à 1 930 kg.

Au quotidien, l’Alpina semble en réalité plus rapide que les chiffres ne le suggèrent. La large plage de performances de la M3 ne s’ouvre vraiment qu’au-dessus de 2 750 tr/min, tandis que l’Alpina tire puissamment dès qu’on le demande. La courbe de couple chute de manière notable après 4 000 tr/min, zone où la M3 s’éveille — mais sur voie ouverte, ce palier est rarement atteint.

Il convient de noter que ce véhicule particulier a vu sa pression de suralimentation augmentée par son propriétaire. La puissance avoisine désormais les 600 ch, bien que le caractère du moteur reste résolument Alpina dans sa délivrance — fluide, linéaire, et jamais agressif pour le simple plaisir de l’être.

La production annuelle d’Alpina n’a jamais dépassé deux mille voitures. Chacune portait une plaque avec son numéro de série.

Performances annoncées :

0–100 km/h : 3,46 secondes — plus rapide que la Ferrari Purosangue et la BMW M3
0–200 km/h : 11,6 secondes, avec une stabilité totale tout au long

Même en mode Sport, la boîte automatique à huit rapports refuse de se montrer brutale. Les passages de rapports restent doux, la réponse à l’accélérateur demeure mesurée, et l’ensemble de l’expérience possède les manières d’une voiture convenablement élevée — ce qui rend d’autant plus saisissante l’allure qu’elle maintient.

Dynamique : Plus que la Somme de ses Parties

Plus on conduit la B3, plus son caractère se révèle. Dans la vie ordinaire, elle est plus agréable que non seulement la M3 brute et ferme, mais même qu’une 320d standard avec sa suspension de base — qui paraît elle aussi sur-amortie en comparaison.

Quelques détails qui s’accumulent :

Direction : Le caractère vague et auto-correcteur commun aux BMW actuelles de génération G20 est nettement réduit. La B3 se révèle plus honnête et plus lisible.
Équilibre : Le châssis affiche un caractère véritablement neutre à la limite, sans sous-virage significatif. Poussez au-delà et les pneumatiques avant glissent brièvement avant de retrouver de l’adhérence — les gommes avant plus larges jouent ici leur rôle.
La transmission intégrale xDrive paraît plus équilibrée que sur la M340i, qui accuse un fort biais arrière. Le couplage modifié de l’essieu avant de la B3 est spécifiquement mentionné dans la documentation d’Alpina, et on le ressent — la tenue en courbe à l’accélérateur décroissant est stable, et la voiture se positionne à l’accélération sans les constantes petites corrections de direction que réclame la M340i.
Freins : Le seul domaine qui laisse à désirer. Stopper depuis les vitesses urbaines sans un plongeant vers l’avant demande de la pratique. Les immenses disques avant de 395 mm — partagés avec le BMW X3 M — sont optimisés pour les arrêts à grande vitesse, et rendent la conduite urbaine légèrement maladroite. Un point mineur, mais honnête.

Les lettres en relief au bas du pare-chocs sont devenues aussi caractéristiques des voitures Alpina que les roues à multiples branches.

La Fin d’une Époque

Et voilà le contexte doux-amer de tout cela. La B3 Touring existe à la clôture du chapitre indépendant d’Alpina.

En 2021, BMW a approché la famille Bovensiepen avec une offre de rachat. Andreas et son frère Florian ont accepté. L’accord prend effet le 1er janvier de l’année prochaine, et Burkard Bovensiepen — qui a fondé la marque et forgé sa réputation sur six décennies — ne verra jamais ce que deviendra son badge à l’ère nouvelle. Il s’est éteint en octobre 2023.

Un diffuseur discret et une note d’échappement tout aussi discrète.

L’intention de BMW est de positionner Alpina comme une sorte de sous-marque Maybach de Mercedes-Benz — bien que le luxe et l’opulence n’aient jamais été les qualités définissantes des voitures construites à Buchloe. Leur réputation reposait sur les qualités dynamiques et des solutions techniques inattendues :

1970 : Alpina a en réalité créé la BMW 3.0 CSL, la voiture de tourisme la plus titrée de son époque
1989 : La B10 Bi-Turbo était la berline de série la plus rapide au monde
1993 : La B3 est devenue la première voiture de l’histoire à proposer des palettes de changement de vitesse au volant — le système Switch-Tronic, développé avec Bosch, qui est apparu une année entière avant le Tiptronic de Porsche
Ère E36 : Alpina a logé un V8 dans la Série 3 — quelque chose que le propre directeur du développement de BMW, Wolfgang Reitzle, jugeait impossible, affirmant que le moteur ne passerait pas entre les longerons du châssis. Bovensiepen n’était pas d’accord. Le secret résidait dans la méthode d’assemblage : BMW monte ses moteurs par le dessous sur sa chaîne de production, où le V8 heurte effectivement les longerons. À Buchloe, les moteurs étaient descendus par le haut. Le résultat fut l’Alpina B8 4.6, dont le couple au ralenti égalait la puissance maximale de la M3 contemporaine.

La berline la plus rapide au monde au tournant des années 1970 et 1980, l’Alpina B7 S Turbo. Son moteur de trois litres à injection mécanique et allumage par microprocesseur développait 330 ch et 500 Nm de couple, soit autant que la BMW M5 de génération E39 !

La B3 Touring se vend en Allemagne au même prix de 110 000 € que la BMW M3 Competition, et la demande est restée soutenue. Son attrait est unique : elle offre quelque chose que quasi aucune autre voiture moderne ne propose — un véhicule contemporain qui communique avec son conducteur comme le faisaient les anciennes voitures.

C’est paradoxalement aussi pour cela que le chapitre indépendant se referme. L’électrification, l’hybridation et la prolifération des systèmes de sécurité active ont réduit l’espace pour le type d’intervention qui a défini Alpina. Comme l’a formulé Andreas Bovensiepen :

« Les temps changent. Les voitures deviennent hybrides et électriques, il y a trop de systèmes de sécurité active et trop de restrictions. En substance, tout ce que l’on peut modifier, c’est le logiciel. Travailler là-dessus n’est pas intéressant, et en tirer profit est difficile. »

Alpina ne se résume pas à la vitesse : en 1981, la marque a remporté le marathon d’économie de carburant dans sa catégorie avec la berline BMW 318i modifiée. La consommation était de 2,7 l/100 km.

Ce qui Vient Ensuite : Bovensiepen

L’histoire ne s’arrête pas là. Les frères ont enregistré une nouvelle marque sous leur nom de famille, Bovensiepen, et ont déjà présenté un premier prototype basé sur la BMW M4 cabriolet. Il ne s’agit pas d’un modeste kit aérodynamique — c’est une refonte complète de la carrosserie par Zagato en fibre de carbone, assortie des améliorations mécaniques attendues. Prix : environ 450 000 €.

L’une des BMW les plus rares, la 333i, a été produite à seulement 204 exemplaires. Les ingénieurs d’Alpina ont installé un six cylindres en ligne sous le capot de la E30 « 3 » spécifiquement pour le marché sud-africain. Une version turbo extrême de 450 ch et 720 Nm était également disponible. Je suis convaincu qu’après avoir conduit cette E30, toute M moderne paraîtra lente.

Là où les marges automobiles d’Alpina dépassaient rarement les 5 %, les frères ont décidé d’opérer à une autre échelle. Leur raisonnement est fondé : les gens paieront le juste prix pour quelque chose de véritablement rare et réfléchi. Après tout, Burkard Bovensiepen a commencé à collectionner le vin à la fin des années 1970, et les ventes d’alcool contribuent depuis longtemps à environ un dixième du chiffre d’affaires de la marque. Les belles choses, semble-t-il, ont toujours trouvé leur public à Buchloe.