Dit wil uit eie wil na oorstuur gly. Daardie mollige stuurwiel met die blou-en-rooi embleem in die middel. Sê “Alpina” hardop en jy voel dit — daardie gevoel van eksklusiwiteit wat hierdie motors soos ‘n skaduwee deur 60 jaar se maatskappygeskiedenis gevolg het. Skaars ‘n handvol toetse in die motorpers elke jaar, produksiesyfers wat Lamborghini en Ferrari na massaverkeer laat lyk. Selfs die VIN is nie BMW s’n nie — dit is Alpina se eie. Alpina is meer as ‘n instelbedryf. Dit is ‘n egte motorfilosofie.
‘n Kort Geskiedenis van Alpina
In 2006 het Pavel Karin die Alpina-stamhuis in die Beierse dorp Buchloe besoek. Sy gids was Andreas Bovensiepen, seun van die maatskappy se stigter, Burkard.
“Ons toets ons motors natuurlik af en toe op die Nürburgring, maar aangesien gemak op openbare paaie vir ons belangriker is, is daar niks beter as om dit op presies dié paaie te toets nie.”
Die nuutste modelle van daardie era was die B5- en B7-sedans, gebaseer op die BMW 5-reeks E60 en 7-reeks E65. Alpina se ingenieurs het superlaers op hul naturally aspirated V8’s geplaas en die uitset na 530 pk en 725 Nm van draaimoment gestoot. Bovensiepen se maatskappy het lank reeds bewys dat gedwonge inlaat die pad vorentoe was — turbolaaiing was een van die handelsmerk se bepalende benaderings. Die lewendigste voorbeeld: die Alpina B10 Bi-Turbo, die vinnigste produksiesedan van sy tyd. Sy turbogedrewe 3,4-liter enjin, wat 360 pk lewer, het die BMW E34 5-reeks in ‘n ware skouspel verander, met ‘n topspoed wat 300 km/h nader — en dit was in 1989, toe die BMW M5 moes klaarkom met ‘n atmosferiese lynses wat 315 pk produseer het en merkbaar stadiger was.
BMW het nie net op die pad verloor nie. Dit het ook op die renbaan verloor. In 1970 het Alpina in die Europese Toerwaens-kampioenskap geseëvier in ‘n voorbereide BMW 2800 CS en elke groot Duitse titel gewen, insluitend bergopklimme — ondanks die feit dat die BMW 200–300 kg swaarder as die mededingende Opel Commodore- en Ford Capri-inskrywings was. Bovensiepen het aan BMW se hoofingenier, Bernhard Oswald, voorgestel dat hulle ‘n liggewig-weergawe bou: aluminium enjinkap, deure en bagasieklap; geen agterste vensterdraaiers nie; ‘n sportbattery. Die maatreëls sou na verwagting 130 kg bespaar, en die drieliter-enjin het ‘n beduidende prestasiewinste beloof. BMW het sy seën gegee maar kon nie die motor betyds bou nie — Alpina wou homologasie gereed hê vir die 1971-seisoen. Dus is die motor bekend as die BMW 3.0 CSL effektief deur Bovensiepen se maatskappy gebou. Dit het die mees suksesvolle toerwagen van sy era geword.
Hoekom die B3 ‘n M-enjin Gebruik
Die rookagtige, elegante B3 Touring-stasiewagen in die G21-lyf is nog ‘n voorbeeld van Alpina wat voor BMW uitkom. Maak die enjinkap oop en trek die dekoratiewe deksel af, en jy sal ‘n M-logo op die brandstofspuit sien — hierdie motor gebruik die S58-enjin. Merkwaardig genoeg is dit slegs die tweede keer in Alpina se geskiedenis dat sy ingenieurs ‘n eenheid van die M-afdeling gekies het.
Die eerste was die B12 5.7-koupee op die E31-platform — die model waarop Alpina ook ‘n unieke outomatiese koppelaar bekendgestel het, ontwikkel in samewerking met LuK.
Is BMW se B58-enjin — soos gebruik in die M340i wat die standaard B3 onderlê — op een of ander manier ontoereikend? Glad nie. Dit is ‘n uitstekende enkele-turbogedrewe eenheid, bewys op alles van die Toyota GR Supra tot talle BMW-toepassings. Die werklike rede vir die ruil was tydsberekening:
- 2019: Alpina onthul die B3, en stel dit merkwaardig vir die eerste keer in die naam se geskiedenis as ‘n Touring bekend
- 2022: Die BMW M3 Touring arriveer uiteindelik — drie jaar later
- Deur daardie venster: Die Alpina B3 was die enigste manier om ‘n S-eenheid enjin in ‘n stasiewagen-lyf te kry
Toe word dit die enigste manier om daardie enjin met klassieke BMW-nierneusgate te kry. En tot vandag toe bly dit die enigste G20-generasie 3-reeks wat werklik beskaafde rykwaliteit bied.
Rykwaliteit: Waar die Alpina Werklik Uitblink
‘n Padvoeg nader — ek berei myself voor vir die skerp skok waarvoor hierdie moderne 3-reeks-motors bekend is. Dit kom nooit. Die hobbel los op iewers binne-in die elektronies beheerde dempers, en ‘n versinkte mangat verdwyn net so stil. Die “Comfort Plus”-etiket op die kenmerkend Alpina-blou instrumentagtergrond lieg nie — en hierdie modus bestaan eenvoudig nie op standaard 3-reeks-motors nie.
Behalwe sy eie demper-sagteware, pas Alpina ook verskillende vere en stabilisatorstawe aan. Die resultaat is ‘n 3-reeks wat oppervlaktegebreke op ‘n fundamenteel ander manier hanteer.
Sleutel-veeringstelsel-verskille teenoor ‘n standaard 3-reeks:
- Pasgemaakte elektronies beheerde demper-sagteware
- Unieke veerkoerse en stabilisatorstafinstellings
- ‘n Toegewyde “Comfort Plus”-modus wat nie op BMW-variante beskikbaar is nie
- 255 mm voorbande teenoor BMW se beskeie 225 mm op die M340i — ‘n betekenisvolle toename in voorste grip en stabiliteit
- Winteropstelling op hierdie toetsmotor: 19-duim Pirelli P Zero Winter-bande met die “ALP”-sywaandmerk, ‘n klein maar veelseggende detail dat Alpina meer as ‘n aanpasser is
‘n Vroeëre-generasie B3 wat ek onlangs gery het, het gevoel asof daardie kenmerkende veelspyler 20-duim-wiele die swak punt was — die dempers kon nie die ongeveerde massa-vibrasies beteuel nie, en skerp kante het onaangename skokke gelewer. Op hierdie nuwe motor is die towerkuns ten volle in werking.
Een voorbehoud wat die moeite werd is om te noem: die bandklepe op Alpina-wiele is nie op die vellingrand nie, maar in die middel, onder ‘n dekoratiewe doppie — lug beweeg deur die hol spyker. Elegant in teorie, maar enigiemand wat probeer om daardie doppie in die winter te verwyder, nadat padout die slotsilinder versmelt het, mag dit minder bekoorlik vind.
Prestasie: Krag, Draaimoment, en ‘n Gewysigde Aanjaagkaart
Met die dempers wat stil op die agtergrond hul werk doen en geen begeerte om die eie Comfort Plus-instelling te verlaat nie, is dit tyd om aan die enjin te dink.
Alpina se ingenieurs gebruik kleiner, meer kompakte turbolaers as BMW se M-afdeling, wat beteken dat aanjaagdruk — en dus draaimoment — vroeër in die toerentalbereik aankom. Die syfers:
- Alpina B3 Touring: 476 pk, 700 Nm vanaf 2 500 rpm
- BMW M3: 510 pk, 650 Nm vanaf 2 750 rpm
In alledaagse bestuur voel die Alpina eintlik vinniger as wat die syfers suggereer. Die M3 se breër prestasieverster open eers werklik bo 2 750 rpm, terwyl die Alpina sterk trek van die oomblik af wat jy vra. Die draaimentkurwe val egter merkbaar weg na 4 000 rpm, wat die punt is waar die M3 lewendig word — maar op openbare paaie word daardie plato selde bereik.
Dit is die moeite werd om te noem dat hierdie spesifieke motor se aanjaagdruk deur die eienaar verhoog is. Krag nader nou 600 pk, hoewel die enjin se karakter duidelik Alpina bly in sy lewering — naatloos, lineêr, en nooit aggressief ter wille van aggressiwiteit nie.
Beweerde prestasie:
- 0–100 km/h: 3,46 sekondes — vinniger as beide die Ferrari Purosangue en die BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 sekondes, met totale stabiliteit regdeur
Selfs in Sport-modus weier die agtvergang-outomaat om grof te word. Ratskakelinge bly glad, gaskleppedaalreaksie bly gemete, en die hele ervaring het die maniere van ‘n motor wat behoorlik grootgemaak is — wat die pas wat dit handhaaf des te treffender maak.
Dinamika: Meer as die Som van Sy Dele
Hoe langer jy die B3 ry, hoe duideliker word sy karakter. In die gewone lewe is dit aangenamer as nie net die rou, stywe M3 nie, maar selfs ‘n standaard 320d op sy basisvering — wat ook na vergelyking oordempend voel.
‘n Paar besonderhede wat bymekaartel:
- Stuur: Die vae, selfkorrigerende kwaliteit wat algemeen voorkom in huidige G20-generasie BMW’s is merkbaar verminder. Die B3 voel eerder en leesbaarder.
- Balans: Die onderstel het ‘n werklik neutrale karakter by die grens, sonder betekenisvolle onderstuur. Stoot verby die grens en die voorbande gly kortliks voordat hulle grip vind — die breër voorste rubber speel sy deel hier.
- xDrive vierwielaandryf voel meer ewewigtig as op die M340i, wat ‘n sterk agterste vooroordeel het. Die B3 se gewysigde voorassekoppeling word spesifiek in Alpina se dokumentasie genoem, en jy kan voel hoekom — draai op ‘n sluitende gasklep is stabiel, en die motor stel homself op die gasklep in sonder die voortdurende klein stuurkorreksies wat die M340i vereis.
- Remme: Die een area wat tekortskiet. Om van stadsposte stil te staan sonder ‘n voorwaartse duik verg oefening. Die massiewe 395 mm voorskyfremme — gedeel met die BMW X3 M — is geoptimaliseer vir hoëspoed-stops, en dit maak stadsbestuur effens onhandig. ‘n Geringe punt, maar ‘n eerlike een.
Die Einde van ‘n Era
En hier lê die bittersoet konteks vir dit alles. Die B3 Touring bestaan aan die einde van Alpina se onafhanklike hoofstuk.
In 2021 het BMW die Bovensiepen-familie met ‘n oornameaanbod genader. Andreas en sy broer Florian het aanvaar. Die transaksie tree in werking op 1 Januarie van die komende jaar, en Burkard Bovensiepen — wat die maatskappy gestig en sy reputasie oor ses dekades opgebou het — sal nooit sien wat van sy handelsmerk in die nuwe era word nie. Hy is in Oktober 2023 oorlede.
BMW se voorneme is om Alpina te posisioneer as iets soos Mercedes-Benz se Maybach-sub-handelsmerk — hoewel luukse en weelde nooit die bepalende eienskappe was van die motors wat in Buchloe gebou is nie. Hul reputasie het berus op rybaarheid en onverwagte ingenieursoplossings:
- 1970: Alpina het effektief die BMW 3.0 CSL geskep, die mees suksesvolle toerwagen van sy era
- 1989: Die B10 Bi-Turbo was die vinnigste produksiesedan in die wêreld
- 1993: Die B3 het die eerste motor in die geskiedenis geword om stuurwiel-peddelskakellaars aan te bied — die Switch-Tronic-stelsel, saam met Bosch ontwikkel, wat ‘n volle jaar voor Porsche se Tiptronic verskyn het
- E36-era: Alpina het ‘n V8 in die 3-reeks geplaas — iets wat BMW se eie hoof van ontwikkeling, Wolfgang Reitzle, onmoontlik geag het, en beweer het die enjin sou nie tussen die onderstelle pas nie. Bovensiepen was dit nie eens nie. Die geheim was die monteringsmetode: BMW pas enjins van onder af op sy produksielyn, waar die V8 inderdaad die rails tref. In Buchloe is enjins van bo af ingelaat. Die resultaat was die Alpina B8 4.6, waarvan die stationêre draaimoment die destydse M3 se piek-uitset ewenaar het.
Die B3 Touring verkoop in Duitsland teen dieselfde €110 000 as die BMW M3 Competition, en die aanvraag het gereeld gebly. Die aantrekkingskrag is uniek: dit bied iets wat byna geen ander moderne motor doen nie — ‘n hedendaagse voertuig wat met sy bestuurder kommunikeer soos ouer motors vroeër gedoen het.
Dit is paradoksaal ook die rede waarom die onafhanklike hoofstuk sluit. Elektrifikasie, hibridisasie, en die verspreiding van aktiewe veiligheidstelsels het die ruimte vernou vir die soort ingryping wat Alpina gedefinieer het. Soos Andreas Bovensiepen dit gestel het:
“Tye verander. Motors word hibried en elektries, daar is te veel aktiewe veiligheidstelsels en te veel beperkings. In wese is al wat jy kan verander die sagteware. Om daarmee te werk is nie interessant nie, en om geld daaruit te maak is moeilik.”
Wat Volgende Kom: Bovensiepen
Die verhaal eindig nie daar nie. Die broers het ‘n nuwe handelsmerk onder hul familienaam geregistreer, Bovensiepen, en het reeds ‘n eerste prototipe getoon gebaseer op die BMW M4-kabriolet. Dit is nie ‘n beskeie aeropakket nie — dit is ‘n volledige buiteontwerp deur Zagato in koolstofvesel, plus die verwagte meganiese opgraderings. Prys: ongeveer €450 000.
Waar Alpina se motormarges selde 5% oorskry het, het die broers besluit om op ‘n ander skaal te werk. Hul redenasie is geldig: mense sal behoorlik betaal vir iets wat werklik skaars en deurdagte is. Trouens, Burkard Bovensiepen het in die laat 1970’s begin wyn versamel, en alkoholverkope het lank reeds ongeveer ‘n tiende van die maatskappy se inkomste bygedra. Fyn dinge, blykbaar, het altyd hul gehoor in Buchloe gevind.
Foto: Vladimir Melnikov
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Gepubliseer Junie 05, 2026 • 11m om te lees
