Du vill överstyrning helt ensam. Det tjocka ratten med det blå-röda märket i mitten. Säg “Alpina” högt och du känner det — den exklusivitetskänsla som har följt dessa bilar som en skugga under 60 år av företagets historia. Knappt ett fåtal tester i motorpressen varje år, produktionssiffror som får Lamborghini och Ferrari att se ut som massproducenter. Till och med VIN-numret är inte BMW:s — det är Alpinas eget. Alpina är mer än ett modifieringshus. Det är en äkta automobilistisk filosofi.
En kort historia om Alpina
År 2006 besökte Pavel Karin Alpinas stamhus i den bayerska staden Buchloe. Hans guide var Andreas Bovensiepen, son till grundaren Burkard.
“Visst testar vi våra bilar på Nürburgring ibland, men eftersom komfort på allmänna vägar intresserar oss mer, finns det inget bättre än att testa dem just på sådana vägar.”
Nyheterna från den epoken var B5- och B7-sedanerna, baserade på BMW 5-serien E60 och 7-serien E65. Alpinas ingenjörer försåg sina atmosfäriska V8-motorer med kompressorer och höjde effekten till 530 hk och 720 Nm vridmoment. Bovensiepens företag hade länge bevisat att tvångsladdning var rätt väg — turbotekniken var ett av märkets definierande grepp. Det mest levande exemplet: Alpina B10 Bi-Turbo, sin tids snabbaste serieproducerade sedan. Dess 3,4-liters turbormotor med 360 hk förvandlade BMW E34 5-serien till ett verkligt spektakel, med en toppfart på nära 300 km/h — och det var år 1989, när BMW M5 körde med en atmosfärisk raksexcylinder på 315 hk och var märkbart långsammare.
BMW förlorade inte bara på vägarna. Man förlorade också på banan. År 1970 vann Alpina Europamästerskapet i turismracerbil med en förberedd BMW 2800 CS och tog varje viktig tysk titel, inklusive backtävlingar — trots att BMW:n vägde 200–300 kg mer än rivalerna Opel Commodore och Ford Capri. Bovensiepen föreslog BMW:s chefsingenjör Bernhard Oswald att man skulle bygga en lättare version: aluminiumhuv, dörrar och bagagelucka; ingen bakre elektrisk fönsterhiss; sportig batteri. Åtgärderna syftade till att spara 130 kg och trelitersmotorn lovade ett avsevärt prestandatillskott. BMW godkände det men kunde inte bygga bilen i tid — Alpina ville ha homologeringen klar till säsongen 1971. Så bilen som kom att kallas BMW 3.0 CSL byggdes i grunden av Bovensiepens företag. Den blev sin tids mest framgångsrika turismracerbil.
Varför B3 använder en M-motor
Den stilrena B3 Touring med G21-karosseri är ännu ett exempel på Alpina som går före BMW. Öppna motorhuven och ta bort det dekorativa kåpan, och du ser M-logotypen ovanpå bränsleramperna — den här bilen använder S58-motorn. Märkligt nog är det här andra gången i Alpinas historia som dess ingenjörer har valt en enhet från M-divisionen.
Första gången var B12 5.7-kupén på E31-plattformen — den modell på vilken Alpina också presenterade en unik automatisk friktionskoppling, utvecklad i samarbete med LuK.
Är BMW:s B58-motor — som används i M340i som befinner sig ett steg under standard-B3:an — på något sätt otillräcklig? Absolut inte. Det är en utmärkt enkelturboenhet, beprövad i allt från Toyota GR Supra till otaliga BMW-applikationer. Det verkliga skälet till bytet var tajmingen:
- 2019: Alpina presenterar B3 och debuterar Touring-versionen separat för första gången i namnets historia
- 2022: BMW M3 Touring anlände äntligen — tre år senare
- Under hela det fönstret: Alpina B3 var det enda sättet att få en S-seriesmotor i en kombikaross
Sedan blev det det enda sättet att få den motorn med BMW:s klassiska njurar. Och än idag är det den enda G20-generationens 3-serie som erbjuder en genuint komfortinställd körkvalitet.
Körkvalitet: Där Alpina verkligen utmärker sig
En vägkorsning närmar sig — jag spänner mig för det skarpa slaget som dessa moderna 3-serier är kända för. Det kommer aldrig. Stöten absorberas någonstans inne i de elektroniskt styrda dämparna, och den sänkta brunnskåpan försvinner lika tyst. Etiketten “Comfort Plus” mot den karakteristiskt Alpina-blå instrumentbakgrunden ljuger inte — och det läget existerar helt enkelt inte i standard 3-serien.
Utöver den proprietära dämparprogramvaran monterar Alpina annorlunda fjädrar och krängningshämmare. Resultatet är en 3-serie som hanterar ytans ojämnheter på ett fundamentalt annorlunda sätt.
Viktigaste fjädringsförändringar jämfört med standard 3-serien:
- Anpassad elektronisk dämparkontrollprogramvara
- Unika fjädringshastigheter och krängningshämmarinställningar
- Ett dedikerat “Comfort Plus”-läge som inte finns i BMW-varianterna
- 255 mm-däck fram mot blygsamma 225 mm på BMW:s M340i — en meningsfull ökning av framaxelns grepp och stabilitet
- Vinterkonfiguration på den här testbilen: Pirelli P Zero-vinterdäck på 19 tum med “ALP”-märkning på sidan — en liten men talande detalj om att Alpina är mer än en modifierare
En äldre B3-generation jag körde nyligen kändes som om de karakteristiska 20-tumshjulen med många ekrar var dess svaga punkt — dämparna kan inte kontrollera massornas vibrationer utan fjäder, och de vassa kanterna skapade obehagliga stötar. I den här nya bilen fungerar magin fullt ut.
En reservation värd att nämna: ventilerna på Alpinas hjul sitter inte vid fälgkanten utan i mitten, under ett dekorativt lock — luften passerar genom det ihåliga ekret. Elegant i teorin, men den som försöker ta bort det locket på vintern, efter att vägsalt har låst låscylindern, kan tycka att det är något mindre tjusigt.
Prestanda: Kraft, vridmoment och modifierad tryckkarta
Med dämparna som arbetar tyst i bakgrunden och utan som helst önskan att lämna det proprietära Comfort Plus-läget är det dags att tänka på motorn.
Alpinas ingenjörer använder mindre och kompaktare turboaggregat än BMW:s M-division, vilket innebär att trycket — och därmed vridmomentet — kommer tidigare i varvtalsintervallet. Siffrorna:
- Alpina B3 Touring: 476 hk, 700 Nm från 2 500 rpm
- BMW M3: 510 hk, 650 Nm från 2 750 rpm
I vardagskörning känns Alpina faktiskt snabbare än siffrorna antyder. M3:ans breda prestandafönster öppnar sig egentligen först över 2 750 rpm, medan Alpina rycker kraftfullt från första stunden man ber om det. Vridmomentskurvan sjunker märkbart efter 4 000 rpm, där M3:an vaknar till — men på allmänna vägar nås den nivån sällan.
Värt att nämna är att den här specifika bilen har fått boost-trycket höjt av ägaren. Effekten närmar sig nu 600 hk, men motorns karaktär förblir tydligt Alpina i sin leverans — lugn, linjär och aldrig aggressiv för aggressivitetens skull.
Uppgivna prestanda:
- 0–100 km/h: 3,46 sekunder — snabbare än såväl Ferrari Purosangue som BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 sekunder, med total stabilitet under hela förloppet
Även i Sport-läge vägrar den åttastegade automaten att bli hård. Växlingarna förblir mjuka, gaspedalresponsen håller sig sammansatt, och hela upplevelsen beter sig som en väluppfostrad bil — vilket gör det tempo den håller ännu mer häpnadsväckande.
Dynamik: Mer än summan av delarna
Ju längre man kör B3:an, desto tydligare framträder dess karaktär. I det vardagliga livet är den bekvämare än inte bara den råa och hårda M3:an utan till och med en standard 320d med grundfjädring — som också känns alltför dämpat i jämförelse.
Några intryck som samlats:
- Styrning: Den flummiga och självkorrigerande känslan som är typisk för nuvarande G20-generationens BMW:ar är märkbart reducerad. B3:an känns mer ärlig och läsbar.
- Balans: Chassit har verkligen neutral karaktär vid gränsen, utan påtaglig understyrning. Pressa förbi gränsen och framhjulen glider kortvarigt innan de hittar grepp — det bredare framdäcket spelar sin roll här.
- xDrive-fyrhjulsdriften känns mer balanserad än i M340i, som tenderar starkt mot bakhjulsdrift. B3:ans modifierade framaxelkoppling nämns specifikt i Alpinas dokumentation, och man kan känna varför — inbromsning i kurva med lätt gas är stabilt, och bilen positioneras med gaspedalen utan de konstanta små rattkorrigeringar som M340i kräver.
- Bromsar: Det enda området där något saknas. Att bromsa in från stadshastigheter utan en nickrörelse framåt kräver övning. De massiva 395 mm-skivorna fram — delade med BMW X3 M — är optimerade för höghastighetsbromsningar och gör stadskörningen något klumpig. En liten, men ärlig, anmärkning.
Slutet på en era
Och här ligger det bittersöta sammanhanget för allt detta. B3 Touring existerar i avslutningen av Alpinas oberoende kapitel.
År 2021 lade BMW fram ett köperbud för familjen Bovensiepen. Andreas och hans bror Florian accepterade. Affären träder i kraft den 1 januari nästa år, och Burkard Bovensiepen — som grundade företaget och byggde dess rykte under sex decennier — kommer aldrig att se vad som händer med hans emblem i den nya eran. Han gick bort i oktober 2023.
BMW:s avsikt är att positionera Alpina som något i stil med Mercedes-Benz Maybach-undermärket — men lyx och flärd var aldrig de definierande egenskaperna hos bilar byggda i Buchloe. Deras rykte vilade på köregenskaper och oväntade ingenjörslösningar:
- 1970: Alpina skapade i praktiken BMW 3.0 CSL, sin tids mest framgångsrika turismracerbil
- 1989: B10 Bi-Turbo var världens snabbaste serieproducerade sedan
- 1993: B3:an blev den första bilen i historien att erbjuda växlingspaddlar på ratten — Switch-Tronic-systemet, utvecklat med Bosch, som dök upp ett helt år före Porsches Tiptronic
- E36-eran: Alpina monterade en V8 i 3-serien — något BMW:s utvecklingschef Wolfgang Reitzle ansåg omöjligt och påstod att motorn inte skulle rymmas mellan chassibalkarnas ramar. Bovensiepen höll inte med. Hemligheten låg i monteringsmetoden: BMW monterar motorer underifrån på löpande bandet, där V8:an verkligen slår i balkarna. I Buchloe sänktes motorerna uppifrån. Resultatet blev Alpina B8 4.6, vars vridmoment på tomgång matchade den samtida M3:ans maxvridmoment.
B3 Touring säljs i Tyskland till samma pris om 110 000 euro som BMW M3 Competition, och efterfrågan har förblivit stabil. Dess lockelse är unik: den erbjuder något som nästan ingen annan modern bil gör — ett tidsenligt fordon som kommunicerar med sin förare på det sätt som gamla bilar brukade göra.
Paradoxalt nog är det precis detta som också är anledningen till att det oberoende kapitlet håller på att avslutas. Elektrifiering, hybridisering och spridningen av aktiva säkerhetssystem har snävat in det utrymme som definierade Alpinas typ av ingripande. Som Andreas Bovensiepen sade:
“Tiderna förändras. Bilar blir hybrider och elbilar, det finns många aktiva säkerhetssystem och många begränsningar. I grund och botten är det enda du kan ändra programvaran. Att arbeta med dem är inte intressant, och det är svårt att tjäna på det.”
Vad kommer härnäst: Bovensiepen
Historien slutar inte här. Bröderna har registrerat ett nytt märke under sitt familjenamn, Bovensiepen, och har redan visat en första prototyp baserad på BMW M4-cabrioleten. Det är inget blygsamt aerodynamikpaket — det är en fullständig yttre omarbetning av Zagato i kolfibermaterial, plus förväntade mekaniska förbättringar. Priset: ungefär 450 000 euro.
Där Alpinas bilmarginaler sällan översteg 5 % har bröderna beslutat att verka på en annan skala. Deras resonemang är sunt: människor betalar ordentligt för något verkligt sällsynt och genomtänkt. Burkard Bovensiepen började samla vin i slutet av 1970-talet, och alkoholförsäljningen har länge bidragit med ungefär en tiondel av företagets intäkter. Vackra saker har, bedömt av allt, alltid hittat sin publik i Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Published June 28, 2026 • 11m to read
