Bedre enn M3? Alpina B3 Touring (G21)

Den vil gli ut i overstyring av seg selv. Det fyldige rattet med det blå-og-røde emblemet i midten. Si «Alpina» høyt og du kjenner det – den eksklusive følelsen som har fulgt disse bilene som en skygge gjennom 60 år av selskapets historie. Knapt en håndfull tester i bilpressen hvert år, produksjonstall som får Lamborghini og Ferrari til å se ut som masseprodusenter. Til og med chassisnummeret er ikke BMWs – det er Alpinas eget. Alpina er mer enn et tuninghus. Det er en ekte bilfilosofi.

Burkard Bovensiepen og hans to lidenskaper. Dette er Alpina B10 Bi-Turbo, som kostet dobbelt så mye som M5-en, men ble selskapets bestselger.

En kort historie om Alpina

I 2006 besøkte Pavel Karin Alpinas stamhjem i den bayerske byen Buchloe. Guiden hans var Andreas Bovensiepen, sønn av selskapets grunnlegger, Burkard.

«Vi tester selvfølgelig bilene våre på Nürburgring av og til, men siden komfort på offentlige veier betyr mer for oss, er det ingenting bedre enn å teste dem på nettopp de veiene.»

Nyhetene fra den epoken var B5- og B7-sedanene, basert på BMW 5-serie E60 og 7-serie E65. Alpinas ingeniører monterte kompressorer på de atmosfæriske V8-motorene og økte effekten til 530 hk og 725 Nm. Bovensiepenselskapet hadde lenge bevist at tvangsinnsug var veien å gå – turboladning var en av merkets definerende tilnærminger. Det tydeligste eksemplet: Alpina B10 Bi-Turbo, den raskeste produksjonssedanen i sin tid. Den turbodrevne 3,4-liters motoren med 360 hk gjorde BMW E34 5-serie til et ekte skue, med en toppfart som nærmet seg 300 km/t – og dette var i 1989, da BMW M5 måtte nøye seg med en atmosfærisk rekkeseksylinder med 315 hk og var merkbart tregere.

Da moderselskapet BMW gikk over til turbomotorer, hadde Alpinas motoringeniører lite rom å puste i. Den nåværende B3 har bare originale turboladere.

BMW tapte ikke bare på veien. Det tapte også på banen. I 1970 vant Alpina European Touring Car Championship med en forberedt BMW 2800 CS og tok alle de viktigste tyske titlene, inkludert rattkjøring – til tross for at BMW-en var 200–300 kg tyngre enn rivalene Opel Commodore og Ford Capri. Bovensiepen foreslo for BMWs sjefsingeniør, Bernhard Oswald, at de skulle bygge en lettvektversjon: aluminiumspanser, dører og bagasjelokk; ingen bakrute-hevere; sportsbatteri. Tiltakene forventet å spare 130 kg, og tremotoren lovte en betydelig ytelsesgevinst. BMW ga sin velsignelse, men klarte ikke å bygge bilen i tide – Alpina ville ha homologasjonen klar til 1971-sesongen. Bilen kjent som BMW 3.0 CSL ble dermed i realiteten bygget av Bovensiepenselskapet. Den ble den mest suksessfulle touring-bilen i sin tid.

Mens 2005-modellen B7-sedan hadde en kompressor koblet til den atmosfæriske 4,4-liters V8-en, fikk til og med tredje generasjon E36 en unik V8.

Hvorfor B3 bruker en M-motor

Den elegante B3 Touring-stasjonsvognen i G21-karosseriet er nok et eksempel på at Alpina er i forkant av BMW. Åpne panseret og ta av det dekorative dekselet, og du vil se et M-logo på drivstoffskinnen – denne bilen bruker S58-motoren. Bemerkelsesverdig nok er dette bare andre gang i Alpinas historie at ingeniørene har valgt en enhet fra M-divisjonen.

Den første gangen var B12 5.7-kupeen på E31-plattformen – modellen der Alpina også introduserte en unik automatisk clutch, utviklet i samarbeid med LuK.

Alpina modifiserer ikke seter og dashbord, men tapetserer dem kun om i sitt eget sadelmakerverksted.

Er BMWs B58-motor – slik den brukes i M340i som danner grunnlaget for standard B3 – på noen måte utilstrekkelig? Absolutt ikke. Det er en utmerket enkeltturboenhet, prøvet på alt fra Toyota GR Supra til utallige BMW-applikasjoner. Den egentlige årsaken til byttet var timing:

2019: Alpina presenterer B3, og debuterer den bemerkelsesverdig nok som Touring for første gang i modellnavnets historie
2022: BMW M3 Touring ankommer endelig – tre år senere
Gjennom hele det vinduet: Alpina B3 var den eneste måten å få en S-enhetsmotor i et stasjonsvognkarosseri

Deretter ble den den eneste måten å få den motoren med klassiske BMW-nyredesign. Og til dags dato er den den eneste G20-generasjons 3-serie som tilbyr genuint sivilisert kjørekomfort.

Rattet er også tapetsert om med karakteristiske grønne sømsystemer. Tidligere hadde baksiden av rattet de morsomme girskifteknappene; nå beholder Alpina padleskifterne.

Kjørekomfort: Der Alpina virkelig skinner

Et veiskjøt nærmer seg – jeg spenner meg til det skarpe støtet disse moderne 3-serie-bilene er kjent for. Det kommer aldri. Dumpingen løses opp et sted inne i de elektronisk kontrollerte demperene, og et nedsunket kumlokk forsvinner like stille. «Comfort Plus»-etiketten på det karakteristiske Alpina-blå instrumentbakgrunnen lyver ikke – og denne modusen finnes rett og slett ikke på standard 3-serie.

I tillegg til sin proprietære demperprogram monterer Alpina forskjellige fjærer og stabilisatorstenger. Resultatet er en 3-serie som håndterer ujevnheter i veibanen på en fundamentalt annerledes måte.

Etter hver oppstart setter Alpina B3 seg automatisk i Comfort Plus-modus.

Viktige fjæringsforskjeller fra en standard 3-serie:

Skreddersydd elektronisk demperstyringsprogram
Unike fjærstivheter og stabilisatorstangeinnstillinger
En dedikert «Comfort Plus»-modus utilgjengelig på BMW-varianter
255 mm frontdekk mot BMWs beskjedne 225 mm på M340i – en meningsfull økning i forfelt-grep og stabilitet
Vinteroppsett på denne testbilen: 19-tommers Pirelli P Zero Winter-dekk med «ALP»-sidevegg-merket, en liten men talende detalj om at Alpina er mer enn en modifikator

En eldre B3 jeg kjørte nylig føltes som om de karakteristiske 20-tommers flereikerhjulene var svakheten – demperene klarte ikke å dempe vibrasjonene fra den fjærløse massen, og skarpe kanter ga ubehagelige støt. På denne nye bilen er magien fullt aktiv.

Et forbehold verdt å nevne: dekkventilene på Alpina-hjul sitter ikke på felgkanten, men i midten, under et dekorativt lokk – luft går gjennom den hule eikeren. Elegant i teorien, men den som prøver å ta av dette lokket om vinteren, etter at veisalt har sveist låsesylinderen fast, synes kanskje det er mindre sjarmerende.

Alpina har ikke brukt digitale instrumentpaneler i bilene sine frem til nylig. Nå er det ikke noe valg, og den blåfiolette bakgrunnen passer til disse merkelige instrumentene.

Ytelse: Kraft, dreiemoment og et modifisert boostkart

Med demperene som jobber stille i bakgrunnen og uten noe ønske om å forlate den proprietære Comfort Plus-innstillingen, er det tid for å tenke på motoren.

Alpinas ingeniører bruker mindre og mer kompakte turboladere enn BMWs M-divisjon, noe som betyr at boost – og dermed dreiemoment – kommer tidligere i dreietallsområdet. Tallene:

Alpina B3 Touring: 476 hk, 700 Nm fra 2 500 o/min
BMW M3: 510 hk, 650 Nm fra 2 750 o/min

Alpina er alltid godt utstyrt: et dyrt lydanlegg, seter med mange posisjoner, panoramatak og annet utstyr bringer egenvekten til denne stasjonsvognen opp til 1 930 kg.

I hverdagskjøring føles Alpina faktisk raskere enn tallene tilsier. M3-ens brede ytelsesvindu åpner seg virkelig bare over 2 750 o/min, mens Alpina trekker sterkt fra det øyeblikket du ber om det. Dreiemomentkurven faller merkbart etter 4 000 o/min, der M3-en virkelig våkner – men på offentlige veier nås sjelden det platået.

Det er verdt å merke seg at denne bestemte bilen har fått økt boosttrykk av eieren. Effekten nærmer seg nå 600 hk, selv om motorens karakter forblir tydelig Alpina i leveransen – sømløs, lineær og aldri aggressiv for aggressivitetens skyld.

Alpinas årlige produksjon oversteg aldri to tusen biler. Hver enkelt hadde et skilt med sitt serielle modellnummer.

Oppgitt ytelse:

0–100 km/t: 3,46 sekunder – raskere enn både Ferrari Purosangue og BMW M3
0–200 km/t: 11,6 sekunder, med total stabilitet gjennom hele akselerasjonen

Selv i Sport-modus nekter den åttetrinns automaten å bli grov. Girskiftene forblir myke, gassvalgrespons forblir avmålt, og hele opplevelsen har manerer som en bil som er blitt ordentlig oppdratt – noe som gjør farten den opprettholder enda mer slående.

Dynamikk: Mer enn summen av delene

Jo lenger du kjører B3, desto tydeligere blir karakteren dens. I hverdagen er den mer behagelig enn ikke bare den rå og harde M3, men til og med en standard 320d på sitt basisfjæringssystem – som også føles overkjørt til sammenligning.

Noen detaljer som summerer seg opp:

Styring: Den vage, selvkorrigerende kvaliteten som er vanlig for nåværende G20-generasjons BMW-er, er merkbart redusert. B3 føles mer ærlig og mer lesbar.
Balanse: Chassiset har en genuint nøytral karakter ved grensen, uten meningsfull understyring. Presses utover grensen glir frontdekkene kort før de finner grep – de bredere frontdekkene spiller sin rolle her.
xDrive firehjulsdrift føles mer balansert enn på M340i, som har en sterk bakhjulstendens. B3-ens modifiserte forakslingkobling er spesifikt nevnt i Alpinas dokumentasjon, og du kan kjenne hvorfor – kurvetaking på avlastet gass er stabil, og bilen setter seg på gassen uten de konstante mindre styringskorrigeringene M340i krever.
Bremser: Det eneste området som skuffer. Å stoppe fra byfartsgrensen uten et fremoverdykk krever øvelse. De massive 395 mm frontskivene – delt med BMW X3 M – er optimalisert for høyhastighetsstopp, og de gjør bykjøring litt klossete. Et lite punkt, men et ærlig ett.

De tredimensjonale bokstavene i nedre kant av støtfangeren har blitt like karakteristiske for Alpina-biler som flereikerhjulene.

Slutten på en epoke

Og her ligger den bittersøte konteksten for alt dette. B3 Touring eksisterer ved avslutningen av Alpinas selvstendige kapittel.

I 2021 tilnærmet BMW seg Bovensiepen-familien med et oppkjøpstilbud. Andreas og broren hans Florian aksepterte. Avtalen trer i kraft 1. januar neste år, og Burkard Bovensiepen – som grunnla selskapet og bygde dets rykte gjennom seks tiår – vil aldri få se hva som skjer med merket hans i den nye æraen. Han gikk bort i oktober 2023.

En diskret diffusor og en diskret eksosklang.

BMWs intensjon er å posisjonere Alpina som noe i retning av Mercedes-Benz’ Maybach-undermerke – selv om luksus og prakt aldri var de definerende kvalitetene ved bilene bygget i Buchloe. Deres rykte hvilte på kjøreegenskaper og uventede ingeniørløsninger:

1970: Alpina skapte i realiteten BMW 3.0 CSL, den mest suksessfulle touring-bilen i sin tid
1989: B10 Bi-Turbo var verdens raskeste produksjonssedaen
1993: B3 ble den første bilen i historien som tilbød girskiftepadler på rattet – Switch-Tronic-systemet, utviklet med Bosch, som dukket opp et helt år før Porsches Tiptronic
E36-æraen: Alpina monterte en V8 i 3-serien – noe BMWs egen utviklingssjef, Wolfgang Reitzle, mente var umulig, da han hevdet motoren ikke ville passe mellom chassisskinneningene. Bovensiepen var uenig. Hemmeligheten var monteringsmetoden: BMW monterer motorer nedenfra på produksjonslinjen, der V8-en faktisk treffer skinneningene. I Buchloe ble motorene senket inn ovenfra. Resultatet var Alpina B8 4.6, hvis tomgangsdreiemont matchet den samtidige M3-ens maksdreiemont.

Verdens raskeste sedan ved overgangen mellom 1970- og 1980-tallet, Alpina B7 S Turbo. Den tremotoren med mekanisk innsprøytning og mikroprocessortennig produserte 330 hk og 500 Nm dreiemoment – det samme som BMW M5 i E39-generasjonen!

B3 Touring selges i Tyskland til samme €110 000 som BMW M3 Competition, og etterspørselen har holdt seg stabil. Appellen er unik: den tilbyr noe nesten ingen annen moderne bil gjør – et samtidig kjøretøy som kommuniserer med sjåføren på den måten eldre biler gjorde.

Det er paradoksalt nok også grunnen til at det selvstendige kapittelet avsluttes. Elektrifisering, hybridisering og utbredelsen av aktive sikkerhetssystemer har innsnevret rommet for den typen inngrep som definerte Alpina. Som Andreas Bovensiepen formulerte det:

«Tidene er i forandring. Biler blir hybrid og elektriske, det er for mange aktive sikkerhetssystemer og for mange restriksjoner. I bunn og grunn er det eneste du kan endre programvaren. Å jobbe med det er ikke interessant, og det er vanskelig å tjene penger på.»

Alpina handler ikke bare om fart: i 1981 vant selskapet drivstoffsparingsmaraton i sin klasse med den modifiserte BMW 318i-sedanen. Drivstofforbruket var 2,7 l/100 km.

Hva som kommer etterpå: Bovensiepen

Historien slutter ikke der. Brødrene har registrert et nytt merke under familienavnet sitt, Bovensiepen, og har allerede vist en første prototype basert på BMW M4 cabriolet. Dette er ikke et beskjedent aerodynamikkpakke – det er en fullstendig eksterior-redesign av Zagato i karbonfiber, pluss de forventede mekaniske oppgraderingene. Pris: omtrent €450 000.

En av de sjeldneste BMW-ene, 333i, ble produsert i et opplag på bare 204 enheter. Alpinas ingeniører installerte en rekkeseksylinder under panseret på E30 «3-serien» spesielt for det sørafrikanske markedet. En ekstrem turbodrevet versjon med 450 hk og 720 Nm dreiemoment var også tilgjengelig. Jeg er sikker på at etter å ha kjørt denne E30-en vil enhver moderne M-modell virke treg.

Der Alpinas bilmarginer sjelden oversteg 5 %, har brødrene besluttet å operere i en annen skala. Resonnementet deres er fornuftig: folk vil betale ordentlig for noe genuint sjeldent og gjennomtenkt. Burkard Bovensiepen begynte tross alt å samle vin på slutten av 1970-tallet, og alkoholsalg har lenge bidratt med rundt en tiendedel av selskapets inntekter. Fine ting synes alltid å ha funnet sitt publikum i Buchloe.