הוא רוצה להחליק מעצמו לעודף היגוי. ההגה השמן הזה עם הסמל הכחול-אדום במרכזו. תאמר “אלפינה” בקול רם ותרגיש את זה — אותה תחושת בלעדיות שליוותה את המכוניות האלו כצל לאורך 60 שנות היסטוריה של החברה. בקושי קומץ מבחנים בעיתונות הרכב בכל שנה, מספרי ייצור שגורמים ללמבורגיני ופרארי להיראות כמותגים המוניים. אפילו ה-VIN אינו של BMW — הוא של אלפינה עצמה. אלפינה היא יותר מסתם בית כיוונון. זוהי פילוסופיה רכב אמיתית.
היסטוריה קצרה של אלפינה
בשנת 2006 ביקר פאבל קארין בבית האבות של אלפינה בעיירה הבווארית בוכלוה. מורה הדרך שלו היה אנדראס בובנסיפן, בנו של מייסד החברה, בורקרד.
“כמובן שאנחנו בודקים לפעמים את המכוניות שלנו בנירבורגרינג, אבל מכיוון שהנוחות בכבישים ציבוריים חשובה לנו יותר, אין כלום טוב יותר מלבדוק אותן בדיוק על אותם כבישים.”
החידושים של אותה תקופה היו הסדאנים B5 ו-B7, המבוססים על BMW סדרה 5 E60 וסדרה 7 E65. מהנדסי אלפינה התקינו מדחסים על מנועי ה-V8 שאיפה-טבעית שלהם, ודחפו את ההספק ל-530 כ”ס ו-725 ניוטון-מטר. החברה של בובנסיפן הוכיחה זה מכבר שהלחץ הכפוי הוא הדרך הנכונה — טורבו-הנעה הייתה אחת מהגישות המגדירות של המותג. הדוגמה הבולטת ביותר: ה-Alpina B10 Bi-Turbo, הסדאן הסדרתי המהיר ביותר בעולם בזמנו. מנועו הטורבו בנפח 3.4 ליטר, שפיתח 360 כ”ס, הפך את ה-BMW E34 סדרה 5 לתופעה של ממש, עם מהירות מרבית המתקרבת ל-300 קמ”ש — וזה היה ב-1989, כאשר ה-BMW M5 הסתפקה במנוע שישה-שורה אטמוספרי שהפיק 315 כ”ס והייתה איטית ממנה במידה ניכרת.
BMW לא הפסידה רק בכביש. היא הפסידה גם במסלול. בשנת 1970 זכתה אלפינה באליפות הטורינג האירופית ב-BMW 2800 CS מוכן, וסחפה כל תואר גרמני מרכזי כולל מרוצי עלייה — למרות ש-BMW הייתה כבדה ב-200–300 ק”ג מהמתחרות אופל קומודור ופורד קפרי. בובנסיפן הציע למהנדס הראשי של BMW, ברנהרד אוסוולד, לבנות גרסה קלת משקל: מכסה מנוע אלומיניום, דלתות ומכסה תא מטען; ללא מנגנוני הרמת חלון אחורי; סוללת ספורט. ההנחה הייתה שהצעדים יחסכו 130 ק”ג, ומנוע שלושת-הליטרים הבטיח שיפור ביצועים משמעותי. BMW אישרה אך לא הצליחה לבנות את המכונית בזמן — אלפינה רצתה את ההומולוגציה מוכנה לעונת 1971. אז המכונית הידועה כ-BMW 3.0 CSL נבנתה, למעשה, על ידי החברה של בובנסיפן. היא הפכה למכונית הטורינג המצליחה ביותר בתקופתה.
מדוע ה-B3 משתמשת במנוע M
קרון הסטיישן B3 Touring האלגנטי בתיבת הקרוסרייה G21 הוא דוגמה נוספת לאלפינה שמקדימה את BMW. פתח את המכסה והסר את הכיסוי הדקורטיבי, ותמצא לוגו M על מיכל הדלק — מכונית זו משתמשת במנוע S58. מפתיע שזוהי רק הפעם השנייה בהיסטוריה של אלפינה שמהנדסיה בחרו ביחידה ממחלקת M.
הראשונה הייתה הקופה B12 5.7 על פלטפורמת E31 — הדגם שבו הציגה אלפינה גם מצמד אוטומטי ייחודי, שפותח בשיתוף פעולה עם LuK.
אז האם מנוע ה-B58 של BMW — כפי שמשמש ב-M340i שעומד בבסיס ה-B3 הסטנדרטית — אינו מספק בדרך כלשהי? ממש לא. זוהי יחידת טורבו-יחיד מצוינת, שנוסתה על הכל, מה-Toyota GR Supra ועד יישומי BMW רבים. הסיבה האמיתית להחלפה הייתה עיתוי:
- 2019: אלפינה חושפת את ה-B3, ומציגה אותה כ-Touring לראשונה בהיסטוריה של השם
- 2022: ה-BMW M3 Touring מגיע סוף-סוף — שלוש שנים מאוחר יותר
- לאורך כל אותה תקופה: ה-Alpina B3 הייתה הדרך היחידה לקבל מנוע מסדרת S בתיבת קרוסרייה
לאחר מכן הפך לדרך היחידה לקבל את המנוע הזה עם נחיריות הכליה הקלאסיות של BMW. ועד היום, הוא עדיין ה-3 סדרה היחידה מדור G20 שמציעה איכות נסיעה נוחה באמת.
איכות הנסיעה: שם אלפינה זורחת באמת
מפגש בין משטחי כביש מתקרב — אני מתכונן לנקישה החדה שמכוניות ה-3 סדרה המודרניות האלה ידועות בה. היא אף פעם לא מגיעה. הבליטה נבלעת אי-שם בתוך המבויים הנשלטים אלקטרונית, ומכסה ביוב שקוע נעלם באותה שקט. התווית “Comfort Plus” על רקע לוח המחוונים הכחול האופייני לאלפינה אינה משקרת — ומצב זה פשוט אינו קיים במכוניות ה-3 סדרה הסטנדרטיות.
מלבד תוכנת המבוי הקניינית שלה, אלפינה מתקינה קפיצים וסרגלי אנטי-רול שונים. התוצאה היא 3 סדרה שמתמודדת עם פגמי משטח בדרך יסודית שונה לחלוטין.
הבדלי המתלה המרכזיים לעומת 3 סדרה סטנדרטית:
- תוכנת מבוי ייחודית נשלטת אלקטרונית
- קצבי קפיצים ייחודיים והגדרות סרגל אנטי-רול
- מצב “Comfort Plus” ייעודי שאינו זמין בגרסאות BMW
- צמיגים קדמיים ברוחב 255 מ”מ לעומת הצנועים 225 מ”מ של BMW ב-M340i — עלייה משמעותית באחיזה וביציבות הציר הקדמי
- הגדרת חורף במכונית המבחן הזו: צמיגי חורף Pirelli P Zero בגודל 19 אינץ’ עם סימון הדופן “ALP”, פרט קטן אך מספר שאלפינה היא יותר מסתם מתקיינת
B3 מדור קודם שנסעתי בה לאחרונה נחשה כאילו אותן גלגלים בעלי 20 האינץ’ עם ספוקים מרובים היו נקודת התורפה שלה — המבויים לא יכלו להכיל את רטיטות מסת הקפיצה הלא-מקופצת, וקצוות חדים הפיקו זעזועים לא נעימים. במכונית החדשה הזו, הקסם פועל במלואו.
אזהרה ראויה לציון: שסתומי הצמיגים בגלגלי אלפינה אינם על שפת החישוק אלא במרכז, מתחת לכיסוי דקורטיבי — האוויר עובר דרך הספוק החלול. אלגנטי בתיאוריה, אך מי שמנסה להסיר את הכיסוי הזה בחורף, לאחר שמלח הכביש הדביק את ציר הנעילה, עשוי למצוא אותו פחות קסום.
ביצועים: הספק, מומנט ומפת לחץ מותאמת
עם המבויים שעובדים בשקט ברקע וללא שום רצון לעזוב את הגדרת ה-Comfort Plus הקניינית, הגיע הזמן לחשוב על המנוע.
מהנדסי אלפינה משתמשים בטורבו-מדחסים קטנים וקומפקטיים יותר ממחלקת ה-M של BMW, מה שאומר שהלחץ — ולכן המומנט — מגיע מוקדם יותר בטווח הסיבובים. הנתונים:
- Alpina B3 Touring: 476 כ”ס, 700 ניוטון-מטר מ-2,500 סל”ד
- BMW M3: 510 כ”ס, 650 ניוטון-מטר מ-2,750 סל”ד
בנסיעה יומיומית, האלפינה מרגישה למעשה מהירה יותר ממה שהמספרים מציעים. החלון הביצועי הרחב של ה-M3 נפתח באמת רק מעל 2,750 סל”ד, בעוד שהאלפינה מושכת בחוזקה מהרגע הראשון שאתה מבקש. עקומת המומנט נופלת בצורה ניכרת לאחר 4,000 סל”ד, שם ה-M3 מתעוררת לחיים — אבל בכבישים ציבוריים, אותה רמה נדירה שתגיע אליה.
ראוי לציין שלמכונית פרטית זו הוגבר לחץ הטורבו על ידי הבעלים. ההספק כעת מתקרב ל-600 כ”ס, אם כי אופי המנוע נותר ברורות אלפינה במסירתו — חלק, ליניארי ולעולם לא אגרסיבי למען האגרסיביות.
ביצועים מוצהרים:
- 0–100 קמ”ש: 3.46 שניות — מהיר יותר מה-Ferrari Purosangue וגם מה-BMW M3
- 0–200 קמ”ש: 11.6 שניות, עם יציבות מוחלטת לאורך כל הדרך
גם במצב ספורט, האוטומט בעל שמונה ההילוכים מסרב להיות גס. החילוף נשאר חלק, תגובת הגז נשארת מדודה, וכל החוויה מתנהלת כמכונית שגדלה כהלכה — מה שהופך את הקצב שהיא שומרת עליו למרהיב עוד יותר.
דינמיקה: יותר מסכום חלקיה
ככל שנוסעים יותר ב-B3, כך אופיה מתבהר. בחיי היומיום, היא נעימה יותר לא רק מה-M3 הגולמית והנוקשה, אלא אפילו מ-320d רגיל על המתלה הבסיסי שלו — שגם הוא נחשב למרוסן מדי בהשוואה.
כמה פרטים שמצטברים:
- היגוי: האיכות המעורפלת והמתקנת-עצמה הנפוצה ב-BMW מדור G20 הנוכחי מופחתת בצורה ניכרת. ה-B3 מרגישה ישרה ונוחה לקריאה.
- איזון: לשלדה אופי ניטרלי אמיתי בגבול, ללא הגזמת היגוי משמעותית. דחוף מעבר לגבול וצמיגי הציר הקדמי מחליקים בקצרה לפני שמוצאים אחיזה — הגומי הקדמי הרחב יותר משחק את תפקידו כאן.
- הנעה כוללת xDrive מרגישה מאוזנת יותר מה-M340i, שיש לו הטיה חזקה לאחור. צימוד ציר הקדמי המותאם של ה-B3 מוזכר במפורש בתיעוד של אלפינה, ואפשר לחוש מדוע — פנייה בדלקלוק יציבה, והמכונית מתמצבת תחת גז ללא תיקוני ההגה הקטנים המתמידים שה-M340i דורשת.
- בלמים: התחום היחיד שמשאיר לאוות. עצירה ממהירויות עירוניות ללא שקיעה קדמית דורשת אימון. דיסקי הקדמי הענקיים בגודל 395 מ”מ — המשותפים עם ה-BMW X3 M — מותאמים לעצירות במהירות גבוהה, והם הופכים את הנסיעה העירונית לנמלצת מעט. נקודה קטנה, אבל כנה.
סוף עידן
וכאן טמון ההקשר המתוק-מר של כל זה. ה-B3 Touring קיימת בסוף הפרק העצמאי של אלפינה.
בשנת 2021 פנתה BMW למשפחת בובנסיפן עם הצעת רכישה. אנדראס ואחיו פלוריאן קיבלו. העסקה נכנסת לתוקף ב-1 בינואר של השנה הבאה, ובורקרד בובנסיפן — שייסד את החברה ובנה את מוניטינה במשך שישה עשורים — לעולם לא יראה מה יהפוך מהתג שלו בעידן החדש. הוא נפטר באוקטובר 2023.
כוונת BMW היא למצב את אלפינה כמשהו בדומה לתת-המותג מייבאך של מרצדס-בנץ — אם כי יוקרה ופאר לא היו מעולם התכונות המגדירות של המכוניות שנבנו בבוכלוה. המוניטין שלהן נסמך על כישרון נהיגה ופתרונות הנדסיים בלתי צפויים:
- 1970: אלפינה יצרה בפועל את ה-BMW 3.0 CSL, מכונית הטורינג המצליחה ביותר בתקופתה
- 1989: ה-B10 Bi-Turbo היה הסדאן הסדרתי המהיר ביותר בעולם
- 1993: ה-B3 הפכה למכונית הראשונה בהיסטוריה שהציעה להיטי חילוף בהגה — מערכת ה-Switch-Tronic, שפותחה עם בוש, שהופיעה שנה שלמה לפני ה-Tiptronic של פורשה
- תקופת E36: אלפינה התקינה V8 ב-3 סדרה — משהו שראש הפיתוח של BMW, וולפגנג רייצל, חשב לבלתי אפשרי, בטענה שהמנוע לא ייכנס בין סרגלי השלדה. בובנסיפן חלק עליו. הסוד היה שיטת ההרכבה: BMW מתקינה מנועים מלמטה בקו הייצור שלה, שם ה-V8 אכן פוגע בסרגלים. בבוכלוה, מנועים הורדו מלמעלה. התוצאה הייתה ה-Alpina B8 4.6, שמומנט הסרק שלה שווה להספק המרבי של ה-M3 בת-הזמן.
ה-B3 Touring נמכרת בגרמניה באותו מחיר של 110,000 אירו כמו ה-BMW M3 Competition, והביקוש נשאר יציב. כוח המשיכה שלה ייחודי: היא מציעה משהו שכמעט אף מכונית מודרנית אחרת אינה מציעה — רכב עכשווי שמתקשר עם הנהג שלו כפי שנהגו המכוניות הישנות.
זו, פרדוקסלית, גם הסיבה שהפרק העצמאי נסגר. החשמול, ההיברידיזציה והשגשוג של מערכות הבטיחות הפעילות צמצמו את המרחב לסוג ההתערבות שהגדיר את אלפינה. כדברי אנדראס בובנסיפן:
“הזמנים משתנים. המכוניות הופכות להיברידיות וחשמליות, יש יותר מדי מערכות בטיחות פעילות ויותר מדי מגבלות. בעצם כל מה שאפשר לשנות הוא התוכנה. לעבוד עם זה אינו מעניין, ולהרוויח ממנו קשה.”
מה הלאה: בובנסיפן
הסיפור אינו מסתיים כאן. האחים רשמו מותג חדש על שם משפחתם, Bovensiepen, וכבר הציגו אב-טיפוס ראשון המבוסס על ה-BMW M4 קברוליט. זהו לא ערכת אווירודינמיקה צנועה — זהו עיצוב חוץ מלא מחדש על ידי זגאטו באמצעות סיב פחמן, בתוספת השדרגות המכניות הצפויות. מחיר: כ-450,000 אירו.
שם מרגי הרכב של אלפינה שלעתים נדירות עלו על 5%, החליטו האחים לפעול בסדר גודל שונה לחלוטין. ההיגיון שלהם נשמע: אנשים ישלמו כראוי עבור משהו נדיר ומחושב באמת. אחרי הכל, בורקרד בובנסיפן החל לאסוף יין בסוף שנות ה-70, ומכירות האלכוהול תורמות זה מכבר כעשירית מהכנסות החברה. דברים עדינים, כנראה, תמיד מצאו את קהל הקוראים שלהם בבוכלוה.
צילום: ולדימיר מלניקוב
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
פורסם יוני 05, 2026 • 9 דק' לקריאה
