Beter dan de M3? Alpina B3 Touring (G21) Review

Hij wil vanzelf in overstuur glijden. Dat mollige stuur met het blauw-rode embleem in het midden. Zeg “Alpina” hardop en je voelt het — dat gevoel van exclusiviteit dat deze auto’s als een schaduw heeft gevolgd door 60 jaar bedrijfsgeschiedenis. Amper een handvol rijdtests in de autopers per jaar, productieaantallen die Lamborghini en Ferrari als massaproducenten doen lijken. Zelfs het VIN is niet van BMW — het is van Alpina zelf. Alpina is meer dan een tuningbedrijf. Het is een echte rijfilosofie.

Burkard Bovensiepen en zijn twee passies. Dit is de Alpina B10 Bi-Turbo, die twee keer zoveel kostte als de M5 maar het bestverkopende model van het bedrijf werd.

Een Korte Geschiedenis van Alpina

In 2006 bezocht Pavel Karin het stamhuis van Alpina in het Beierse stadje Buchloe. Zijn gids was Andreas Bovensiepen, zoon van de oprichter van het bedrijf, Burkard.

“Natuurlijk testen we onze auto’s af en toe op de Nürburgring, maar omdat comfort op de openbare weg ons meer interesseert, is er niets beters dan ze te testen op precies die wegen.”

De nieuwigheden van die periode waren de B5- en B7-sedans, gebaseerd op de BMW 5 Serie E60 en de 7 Serie E65. De ingenieurs van Alpina voorzagen hun atmosferische V8’s van compressoren, waarmee het vermogen steeg naar 530 pk en 725 Nm koppel. Het bedrijf van Bovensiepen had al lang bewezen dat gedwongen aanzuiging de weg vooruit was — turbocompressoren waren een van de bepalende kenmerken van het merk. Het meest sprekende voorbeeld: de Alpina B10 Bi-Turbo, de snelste productiesedan van zijn tijd. De turbomotor van 3,4 liter met 360 pk maakte van de BMW E34 5 Serie een waar spektakel, met een topsnelheid van bijna 300 km/h — en dit was in 1989, toen de BMW M5 het moest stellen met een atmosferische lijnzes met 315 pk en merkbaar langzamer was.

Nadat moederbedrijf BMW overstapte op turbomotoren, hadden de motorenontwerpers van Alpina weinig ruimte om adem te halen. De huidige B3 heeft alleen originele turbocompressoren.

BMW verloor niet alleen op de weg. Het verloor ook op het circuit. In 1970 behaalde Alpina de overwinning in het Europees Toerwagenkampioenschap met een voorbereide BMW 2800 CS, en veegde alle belangrijke Duitse titels mee, inclusief bergritten — ondanks het feit dat de BMW 200–300 kg zwaarder was dan de concurrerende Opel Commodore en Ford Capri. Bovensiepen stelde BMW-hoofdingenieur Bernhard Oswald voor om een lichtgewicht versie te bouwen: aluminium motorkap, portieren en kofferklep; geen elektrische ramen achterin; een sportaccu. De maatregelen zouden naar verwachting 130 kg besparen en de drielitermotor beloofde een significante prestatiewinst. BMW gaf zijn zegen maar kon de auto niet op tijd bouwen — Alpina wilde de homologatie gereed hebben voor het seizoen 1971. De auto die bekendstaat als de BMW 3.0 CSL werd dus feitelijk gebouwd door het bedrijf van Bovensiepen. Hij werd de meest succesvolle tourwagen van zijn tijdperk.

Terwijl de B7-sedan uit 2005 een compressor had die gekoppeld was aan de atmosferische 4,4-liter V8, ontving de derde generatie E36 zelfs een unieke V8.

Waarom de B3 een M-motor Gebruikt

De strakke, elegante B3 Touring stationwagon in de G21-carrosserie is een ander voorbeeld van hoe Alpina BMW voor is. Open de motorkap en trek de decoratieve afdekking eraf, en je ziet een M-logo op de brandstofrail — deze auto gebruikt de S58-motor. Opmerkelijk genoeg is dit slechts de tweede keer in de geschiedenis van Alpina dat zijn ingenieurs een aggregaat van de M-divisie hebben gekozen.

De eerste keer was de B12 5.7 coupé op het E31-platform — het model waarop Alpina ook een unieke automatische koppeling introduceerde, ontwikkeld in samenwerking met LuK.

Alpina past de stoelen en het dashboard niet aan, maar bekleedt ze alleen opnieuw in de eigen zadelmakerij.

Is BMW’s B58-motor — zoals gebruikt in de M340i die ten grondslag ligt aan de standaard B3 — dan op de een of andere manier ontoereikend? Absoluut niet. Het is een uitstekend enkelvoudig turbomotor, beproefd in alles van de Toyota GR Supra tot talloze BMW-toepassingen. De werkelijke reden voor de wissel was timing:

2019: Alpina onthult de B3, en debuteert hem voor het eerst in de geschiedenis van de naamplaat als Touring
2022: De BMW M3 Touring arriveert eindelijk — drie jaar later
Gedurende dat venster: De Alpina B3 was de enige manier om een S-serie motor in een stationcarrosserie te krijgen

Vervolgens werd het de enige manier om die motor te krijgen met de klassieke BMW-nierengrille. En tot op de dag van vandaag blijft het de enige 3 Serie van de G20-generatie die een echt beschaafd rijcomfort biedt.

Het stuur is ook opnieuw bekleed met kenmerkende groene stiksels. Vroeger bevonden de opvallende schakelknoppen zich aan de achterkant van het stuur; nu behoudt Alpina de flippers.

Rijcomfort: Waar de Alpina Echt Uitblinkt

Er nadert een wegnaad — ik brace me voor de scherpe schok waarvoor deze moderne 3 Series bekend staan. Die komt er nooit. De oneffenheid lost ergens op in de elektronisch gestuurde dempers, en een verzonken putdeksel verdwijnt even geluidloos. Het “Comfort Plus”-label op de karakteristiek Alpina-blauwe instrumentenachtergrond liegt niet — en deze modus bestaat simpelweg niet op standaard 3 Series-modellen.

Naast de eigen dempersoftware monteert Alpina andere veren en stabilisatorstangen. Het resultaat is een 3 Serie die wegoneffenheden op een fundamenteel andere manier verwerkt.

Na elke start schakelt de Alpina B3 automatisch terug naar de Comfort Plus-modus.

Belangrijkste veringverschillen ten opzichte van een standaard 3 Serie:

Eigen elektronisch gestuurde dempersoftware
Unieke veerafstemmingen en stabilisatorstanginstellingen
Een exclusieve “Comfort Plus”-modus die niet beschikbaar is op BMW-varianten
255 mm voorbanden tegenover BMW’s bescheiden 225 mm op de M340i — een betekenisvolle toename in grip en stabiliteit aan de voorzijde
Winteropstelling op deze testrijder: 19-inch Pirelli P Zero Winter-banden met de “ALP”-zijwandmarkering, een klein maar veelzeggend detail dat Alpina meer is dan een modificateur

Een eerdere generatie B3 die ik onlangs reed had het gevoel dat die karakteristieke 20-inch multispaakwielen het zwakke punt waren — de dempers konden de ongeveerderde massa-trillingen niet in bedwang houden, en scherpe randen zorgden voor onaangename schokken. Op deze nieuwe auto is de magie volledig aanwezig.

Een kanttekening die het vermelden waard is: de ventielen op Alpina-wielen zitten niet aan de rand van de velg maar in het midden, onder een decoratief kapje — lucht stroomt door de holle spaak. Elegant in theorie, maar wie dat kapje in de winter probeert te verwijderen nadat wegenzout het slotcilinder heeft vastgezet, zal het misschien minder charmant vinden.

Alpina heeft tot voor kort geen digitale instrumentenclusters in zijn auto’s gebruikt. Nu is er geen keuze meer, en de blauw-paarse achtergrond past goed bij deze merkwaardige meters.

Prestaties: Vermogen, Koppel en een Aangepaste Boostkaart

Met de dempers die stilletjes op de achtergrond hun werk doen en geen enkele behoefte om de eigen Comfort Plus-instelling te verlaten, is het tijd om aan de motor te denken.

De ingenieurs van Alpina gebruiken kleinere, compactere turbocompressoren dan de M-divisie van BMW, wat betekent dat boost — en daarmee koppel — eerder in het toerenbereik aankomt. De cijfers:

Alpina B3 Touring: 476 pk, 700 Nm vanaf 2.500 tpm
BMW M3: 510 pk, 650 Nm vanaf 2.750 tpm

Alpina’s zijn altijd goed uitgerust: een duur audiosysteem, stoelen met meerdere standen, een panoramadak en andere uitrusting brengen het rijklaar gewicht van deze stationwagen op 1.930 kg.

In het dagelijks rijden voelt de Alpina daadwerkelijk sneller aan dan de cijfers doen vermoeden. Het brede prestatievenster van de M3 opent zich pas echt boven de 2.750 tpm, terwijl de Alpina sterk trekt vanaf het moment dat je erom vraagt. De koppelcurve valt wel merkbaar terug na 4.000 tpm, en dat is waar de M3 tot leven komt — maar op de openbare weg wordt dat plateau zelden bereikt.

Het is vermeldenswaard dat deze specifieke auto door de eigenaar een hogere boostdruk heeft gekregen. Het vermogen nadert nu de 600 pk, hoewel het karakter van de motor duidelijk Alpina blijft in zijn afgifte — vloeiend, lineair en nooit agressief om de agressiviteit.

Het jaarlijkse productievolume van Alpina oversteeg nooit tweeduizend auto’s. Elke auto had een plaatje met zijn serienummer.

Opgegeven prestaties:

0–100 km/h: 3,46 seconden — sneller dan zowel de Ferrari Purosangue als de BMW M3
0–200 km/h: 11,6 seconden, met totale stabiliteit gedurende de hele sprint

Zelfs in de Sport-modus weigert de achttraps automaat ruw te worden. Schakelingen blijven soepel, de gasrespons blijft beheerst, en de hele beleving heeft de manieren van een auto die goed is opgevoed — wat het tempo dat hij aanhoudt des te opmerkelijker maakt.

Dynamiek: Meer dan de Som der Delen

Hoe langer je de B3 rijdt, hoe duidelijker zijn karakter wordt. In het dagelijks leven is hij aangenamer dan niet alleen de ruwe, strakke M3, maar zelfs een gewone 320d op zijn basisvering — die ook overdreven gedempt aanvoelt in vergelijking.

Een paar details die bij elkaar optellen:

Stuurgedrag: De vage, zelfcorrigerende kwaliteit die gangbaar is bij huidige G20-generatie BMW’s is merkbaar verminderd. De B3 voelt eerlijker en leesbaarder aan.
Balans: Het onderstel heeft een werkelijk neutraal karakter op het limiet, zonder betekenisvolle onderstuur. Duw je voorbij het limiet en de voorbanden glippen kort voor ze grip vinden — het bredere voorbandenprofiel speelt hier zijn rol.
xDrive vierwielaandrijving voelt evenwichtiger aan dan op de M340i, die een sterke achterwielbias heeft. De aangepaste vooraskoppeling van de B3 wordt specifiek vermeld in de documentatie van Alpina, en je voelt waarom — bochten rijden met een lossend gas is stabiel, en de auto stelt zich in op het gas zonder de constante kleine stuurcorrecties die de M340i vereist.
Remmen: Het enige gebied dat te wensen overlaat. Afremmen vanuit stadssnelheden zonder voorwaartse duik vereist oefening. De massieve 395 mm voorremschijven — gedeeld met de BMW X3 M — zijn geoptimaliseerd voor hogesnelheidsremmen, en ze laten stadsrijden enigszins onhandig aanvoelen. Een klein punt, maar een eerlijk punt.

De driedimensionale letters aan de onderrand van de bumper zijn net zo kenmerkend geworden voor Alpina-auto’s als de multispaakwielen.

Het Einde van een Tijdperk

En hier ligt de wrangzoete context voor dit alles. De B3 Touring bestaat aan het einde van het onafhankelijke hoofdstuk van Alpina.

In 2021 benaderde BMW de familie Bovensiepen met een overnamevoorstel. Andreas en zijn broer Florian accepteerden. De deal treedt in werking op 1 januari van het komende jaar, en Burkard Bovensiepen — die het bedrijf oprichtte en zijn reputatie gedurende zes decennia opbouwde — zal nooit zien wat er in het nieuwe tijdperk van zijn badge wordt. Hij overleed in oktober 2023.

Een discrete diffuser en een discrete uitlaatklank.

BMW’s bedoeling is om Alpina te positioneren als zoiets als het Maybach-submerk van Mercedes-Benz — hoewel luxe en weelde nooit de bepalende kwaliteiten waren van de auto’s die in Buchloe werden gebouwd. Hun reputatie was gebaseerd op rijgedrag en onverwachte technische oplossingen:

1970: Alpina creëerde in feite de BMW 3.0 CSL, de meest succesvolle tourwagen van zijn tijdperk
1989: De B10 Bi-Turbo was de snelste productiesedan ter wereld
1993: De B3 werd de eerste auto in de geschiedenis met stuurwielflippers — het Switch-Tronic systeem, ontwikkeld met Bosch, dat een vol jaar voor Porsche’s Tiptronic verscheen
E36-tijdperk: Alpina monteerde een V8 in de 3 Serie — iets wat BMW’s eigen hoofd ontwikkeling, Wolfgang Reitzle, onmogelijk achtte, omdat de motor niet tussen de chassisrails zou passen. Bovensiepen was het er niet mee eens. Het geheim zat in de montagemethode: BMW monteert motoren van onderaf op zijn productielijn, waar de V8 inderdaad de rails raakt. In Buchloe werden motoren van bovenaf neergelaten. Het resultaat was de Alpina B8 4.6, waarvan het stationairtoerenkoppel gelijk was aan het piekoppel van de toenmalige M3.

De snelste sedan ter wereld rond de wisseling van de jaren zeventig en tachtig, de Alpina B7 S Turbo. De drielitermotor met mechanische inspuiting en microprocessorontsteking produceerde 330 pk en 500 Nm koppel — hetzelfde als de BMW M5 van de E39-generatie!

De B3 Touring wordt in Duitsland verkocht voor dezelfde €110.000 als de BMW M3 Competition, en de vraag is stabiel gebleven. De aantrekkingskracht is uniek: hij biedt iets wat bijna geen enkele andere moderne auto doet — een hedendaags voertuig dat met zijn bestuurder communiceert zoals oudere auto’s dat deden.

Dat is paradoxaal genoeg ook de reden waarom het onafhankelijke hoofdstuk wordt afgesloten. Elektrificatie, hybridisering en de verspreiding van actieve veiligheidssystemen hebben de ruimte vernauwd voor het soort ingrepen dat Alpina definieerde. Zoals Andreas Bovensiepen het verwoordde:

“De tijden veranderen. Auto’s worden hybride en elektrisch, er zijn te veel actieve veiligheidssystemen en te veel beperkingen. In wezen kun je alleen nog de software aanpassen. Daarmee werken is niet interessant, en er geld mee verdienen is moeilijk.”

Alpina draait niet alleen om snelheid: in 1981 won het bedrijf de brandstofzuinigheidsmarathon in zijn klasse met de aangepaste BMW 318i-sedan. Het brandstofverbruik bedroeg 2,7 l/100 km.

Wat Komt er Hierna: Bovensiepen

Het verhaal eindigt hier niet. De broers hebben een nieuw merk geregistreerd onder hun familienaam, Bovensiepen, en hebben al een eerste prototype getoond op basis van de BMW M4 Cabriolet. Dit is geen bescheiden aerodynamicapakket — het is een volledig herontworpen exterieur door Zagato in koolstofvezel, plus de verwachte mechanische upgrades. Prijs: circa €450.000.

Een van de zeldzaamste BMW’s, de 333i, werd in slechts 204 exemplaren geproduceerd. Alpina-ingenieurs installeerden een zescilinder lijnmotor onder de motorkap van de E30 “3” speciaal voor de Zuid-Afrikaanse markt. Er was ook een extreme turboversie beschikbaar met 450 pk en 720 Nm koppel. Ik weet zeker dat na het rijden van deze E30 elke moderne M een trage indruk maakt.

Waar Alpina’s automarges zelden boven de 5% uitkwamen, hebben de broers besloten op een andere schaal te opereren. Hun redenering is steekhoudend: mensen betalen graag goed voor iets wat werkelijk zeldzaam en doordacht is. Burkard Bovensiepen begon immers eind jaren zeventig met het verzamelen van wijn, en de alcoholverkoop heeft al lang ongeveer een tiende van de omzet van het bedrijf bijgedragen. Verfijnde dingen hebben, zo lijkt het, altijd hun publiek gevonden in Buchloe.