M3より優れているのか？アルピナB3ツーリング（G21）試乗レビュー

クルマは自らオーバーステアへと滑り込もうとする。中央に青と赤のエンブレムを配した、あの肉厚なステアリングホイール。「アルピナ」と声に出して言えば、それが感じられる——この会社の60年の歴史を影のように追い続けてきた、あの特別感が。自動車専門誌の試乗記など年に数本あるかないか、生産台数はランボルギーニやフェラーリをマス市場のブランドに見せてしまうほど少ない。VINナンバーもBMWのものではなく、アルピナ独自のものだ。アルピナはチューニングハウスの域を超えている。それは純粋なる自動車哲学そのものだ。

ブルカルト・ボフェンジーペンと彼の二つの情熱。これはアルピナB10 Bi-Turboで、M5の2倍の価格でありながら同社のベストセラーとなった。

アルピナ小史

2006年、パーヴェル・カリンはバイエルン州の町ブーフローエにあるアルピナの本拠地を訪れた。案内役は、創業者ブルカルトの息子であるアンドレアス・ボフェンジーペンだった。

「もちろん、ニュルブルクリンクでテストすることもありますが、公道での快適性を何より重視している私たちにとって、まさにその道でテストすること以上に良い方法はないのです。」

当時の新モデルはBMW 5シリーズE60と7シリーズE65をベースにしたB5セダンとB7セダンだった。アルピナのエンジニアたちは自然吸気V8にスーパーチャージャーを装着し、出力を530hpと725Nmにまで高めた。ボフェンジーペンの会社は強制吸気こそが正道であることをとうに証明していた——ターボチャージングはこのブランドを象徴するアプローチのひとつだ。その最も鮮烈な例がアルピナB10 Bi-Turboで、当時最速の量産セダンだった。3.4リッターターボエンジンが360hpを発生し、BMW E34 5シリーズを最高速度約300km/hに達する真のスペクタクルへと変貌させた——それも1989年のことであり、当時のBMW M5は315hpの自然吸気直列6気筒で動いており、明らかに遅かった。

親会社のBMWがターボエンジンに移行すると、アルピナのエンジン設計者たちの活躍の場は狭まった。現行B3に残るオリジナルはターボチャージャーのみだ。

BMWが遅れをとっていたのは公道だけではない。サーキットでもそうだった。1970年、アルピナは仕立て上げたBMW 2800 CSでヨーロッパ・ツーリングカー選手権を制し、ヒルクライムを含むドイツ国内の主要タイトルをすべて獲得した——ライバルのオペル・コモドールやフォード・カプリより200〜300kg重いBMWで、だ。ボフェンジーペンはBMWのチーフエンジニア、ベルンハルト・オスヴァルトに軽量バージョンの製造を提案した。アルミ製のボンネット、ドア、トランクリッド、リアウィンドウレギュレーターの廃止、スポーツバッテリーの採用。これらの対策で130kgの軽量化が見込まれ、3リッターエンジンも大幅な性能向上を約束していた。BMWは承認したが、1971年シーズンに間に合わせたかったアルピナに対し、製造が追いつかなかった。こうして「BMW 3.0 CSL」として知られるクルマは、事実上ボフェンジーペンの会社によって作られた。それは時代を代表する最も成功したツーリングカーとなった。

2005年のB7セダンが4.4リッター自然吸気V8にスーパーチャージャーを組み合わせていた一方、第3世代のE36にはユニークなV8が搭載された。

B3がMエンジンを採用する理由

G21ボディのスモーキーでエレガントなB3ツーリングワゴンも、アルピナがBMWの先を行く例のひとつだ。ボンネットを開けてカバーを外すと、燃料レールにMのロゴが見える——このクルマはS58エンジンを搭載している。驚くべきことに、アルピナの歴史においてMディビジョン製ユニットが選ばれたのはこれが2度目に過ぎない。

1度目はE31プラットフォーム上のB12 5.7クーペで——このモデルにおいてアルピナはLuKと共同開発した独自の自動クラッチも初採用した。

アルピナはシートやダッシュボードを改造せず、自社の皮革工房で張り替えるだけだ。

では、標準B3のベースとなるM340iに使われているBMWのB58エンジンが何か物足りないのだろうか？まったくそんなことはない。トヨタGRスープラをはじめ数多くのBMW車で実績を積んだ、優れたシングルターボユニットだ。エンジンを換装した本当の理由はタイミングにある。

2019年：アルピナがB3を発表。注目すべきは、この車名の歴史上初めてツーリングとしてデビューしたこと
2022年：BMW M3ツーリングがついに登場——3年後のことだ
その空白期間を通じて：アルピナB3は、ワゴンボディにSユニットエンジンを搭載できる唯一の手段だった

その後は、クラシックなBMWキドニーノーズとともにそのエンジンを手に入れる唯一の方法になった。そして今日に至るまで、本当に文明的な乗り心地を提供するG20世代唯一の3シリーズであり続けている。

ステアリングホイールも特徴的なグリーンのステッチで張り替えられている。以前はステアリング裏面に個性的なシフトボタンが配置されていたが、現行モデルではパドルシフターが採用されている。

乗り心地：アルピナが真に輝く領域

継ぎ目が近づく——現代の3シリーズでお馴染みの鋭い衝撃に備えて身構える。それは来ない。バンプは電子制御ダンパーの内部のどこかで消え去り、沈んだマンホールの蓋も同じように静かに過ぎていく。アルピナブルーの計器盤に映える「コンフォートプラス」の表示は嘘をつかない——このモードは標準の3シリーズには存在しないのだ。

独自のダンパーソフトウェアに加え、アルピナは異なるスプリングとスタビライザーバーを装着している。その結果、路面の凹凸に対してまったく異なる対応を見せる3シリーズが生まれた。

アルピナB3はエンジン始動のたびに自動的にコンフォートプラスモードに戻る。

標準3シリーズとの主なサスペンションの違い：

専用の電子制御ダンパーソフトウェア
独自のスプリングレートとスタビライザーバー設定
BMW車には存在しない専用「コンフォートプラス」モード
フロントタイヤ幅255mm対M340iの225mm——フロントのグリップと安定性が大幅に向上
今回の試乗車はウインタータイヤ仕様：19インチ・ピレリP ZERO ウィンター（サイドウォールに「ALP」マーキング入り）。アルピナが単なる改造業者ではないことを示す、小さくも雄弁なディテール

先日試乗した旧世代B3は、あの特徴的な20インチ多スポークホイールが弱点のように感じられた——ダンパーがバネ下の振動を抑えきれず、鋭いエッジで不快な衝撃が生じていた。この新型では、その魔法が完全に効いている。

ひとつ付け加えておきたい点がある。アルピナのホイールのエアバルブは、リムの縁ではなく中央に、装飾キャップの下に位置している——エアはホローのスポーク内部を通る。理論上はエレガントだが、冬に路面の塩がロックシリンダーを固着させた後にそのキャップを外そうとすれば、そのエレガンスが少々色褪せるかもしれない。

アルピナはつい最近までデジタルインストルメントクラスターを採用してこなかった。今や選択の余地はなく、青みがかったバイオレットのバックグラウンドはこの独特のメーターによく似合う。

パフォーマンス：パワー、トルク、そして変更されたブーストマップ

ダンパーが静かに仕事をこなし、独自のコンフォートプラス設定を離れる気にもならない中、今度はエンジンについて考える時だ。

アルピナのエンジニアはBMWのMディビジョンより小型でコンパクトなターボチャージャーを使用している。そのためブーストが——つまりトルクが——より低い回転域で立ち上がる。数字はこうだ：

アルピナB3ツーリング：476hp、2,500rpmから700Nm
BMW M3：510hp、2,750rpmから650Nm

アルピナは常に充実した装備が自慢だ。高級オーディオシステム、多段階調整シート、パノラミックルーフ、その他の装備によってこのステーションワゴンの車両重量は1,930kgに達する。

日常的な走行では、アルピナは数値が示す以上に速く感じられる。M3の広大なパフォーマンスウィンドウが本当に開くのは2,750rpm以上だが、アルピナはアクセルを踏んだ瞬間から力強く引っ張る。トルクカーブは4,000rpm以降に急落するが、そこからM3が本領を発揮する——ただし公道ではそこまで踏み込む機会はほとんどない。

なお、この個体はオーナーによってブースト圧が引き上げられている。パワーは600hpに迫っているが、エンジンのキャラクターはアルピナらしいデリバリーをしっかりと保っている——シームレスで、リニアで、意味もなく攻撃的にならない。

アルピナの年間生産台数は2,000台を超えたことがない。各車にはシリアルナンバーのプレートが付けられた。

カタログ上のパフォーマンス：

0〜100km/h：3.46秒——フェラーリ・プロサングエとBMW M3のいずれをも上回る
0〜200km/h：11.6秒、終始完全な安定感を保ちながら

スポーツモードでも8速ATは荒々しさを見せない。変速はスムーズで、スロットルレスポンスは落ち着いており、全体的な体験はきちんとしつけられたクルマの振る舞いを持っている——それが刻むペースをより一層際立たせる。

ダイナミクス：部品の総和を超えて

B3に乗れば乗るほど、そのキャラクターが明らかになってくる。日常生活では、荒削りで固いM3はもちろんのこと、標準サスペンションを持つ320dよりも快適だ——その320dでさえ、比べればダンピングが過剰に感じられる。

積み重なる細部：

ステアリング：現行G20世代BMWに共通する曖昧で自己修正的な感触が著しく減少している。B3はより正直で読みやすい。
バランス：シャシーはリミット付近で真にニュートラルなキャラクターを持ち、意味のあるアンダーステアは生じない。限界を超えると、フロントタイヤが一瞬スリップしてからグリップを取り戻す——幅広のフロントタイヤがここで役割を果たす。
xDrive四輪駆動はリア寄りの強い偏りを持つM340iより均等に感じられる。B3の改良されたフロントアクスルカップリングはアルピナの資料に明記されており、その理由は体で感じ取れる——トレーリングスロットルでのコーナリングは安定しており、M340iが常に求める細かいステアリング修正なしにスロットルに乗ってクルマが態勢を整える。
ブレーキ：唯一物足りない部分。市街地速度からノーズダイブなしに停止するには慣れが必要だ。BMW X3 Mと共有する395mm径のフロントディスクは高速域での制動に最適化されており、街中では若干ぎこちなく感じる。小さな点だが、正直に書いておく。

バンパー下端の立体的な文字は、多スポークホイールと並ぶアルピナ車の象徴的な特徴となっている。

ひとつの時代の終わり

そして、このすべてに苦甘いコンテクストが重なる。B3ツーリングは、アルピナの独立した章の閉幕とともに存在しているのだ。

2021年、BMWはボフェンジーペン一族に買収の申し出をした。アンドレアスと弟のフロリアンはそれを受け入れた。この合意は来年1月1日に発効する。そして、会社を創業し、60年にわたってその名声を築き上げたブルカルト・ボフェンジーペンは、自らのバッジが新時代にどうなるかを見届けることなく、2023年10月に世を去った。

控えめなディフューザーと控えめな排気音。

BMWのねらいはアルピナをメルセデス・ベンツのマイバッハのようなサブブランドとして位置付けることだという。しかし、ブーフローエで作られてきたクルマの本質は豪華さや贅沢さではなかった。その名声は走りの実力と、予想外のエンジニアリングソリューションにこそあった：

1970年：アルピナが事実上BMW 3.0 CSLを作り上げ、それは時代を代表する最も成功したツーリングカーとなった
1989年：B10 Bi-Turboは世界最速の量産セダンだった
1993年：B3がステアリングホイール・パドルシフターを採用した世界初の市販車となった——ボッシュと共同開発したスイッチトロニックシステムで、ポルシェのティプトロニックより丸1年早い登場だった
E36時代：アルピナが3シリーズにV8を搭載した——BMW開発部門のトップ、ヴォルフガング・ライツレが不可能と断言したことだ。シャシーレールの間にエンジンは収まらないと言った。ボフェンジーペンは同意しなかった。秘密は組み立て方法にあった。BMWの生産ラインではエンジンを下から搭載するため、V8は確かにレールに干渉する。ブーフローエでは上から降ろした。その結果生まれたアルピナB8 4.6は、アイドリング時のトルクが当時のM3の最大トルクに匹敵した。

1970年代末から1980年代初頭にかけて世界最速のセダンだったアルピナB7 S ターボ。メカニカルインジェクションとマイクロプロセッサー点火を備えた3リッターエンジンは330hpと500Nmを発生——E39世代のBMW M5と同じ数値だ！

B3ツーリングのドイツでの販売価格は11万ユーロとBMW M3コンペティションと同額で、需要は安定している。その魅力はほかに類を見ない。それは現代の車がほとんど提供できないものを与えてくれる——かつてのクルマと同じように、ドライバーと対話する現代の乗り物だ。

逆説的だが、それこそが独立した章が幕を閉じる理由でもある。電動化、ハイブリッド化、そして先進安全システムの普及が、アルピナを定義してきた種類の介入の余地を狭めてしまった。アンドレアス・ボフェンジーペンはこう言った：

「時代は変わっています。クルマはハイブリッドや電気自動車になり、アクティブセーフティシステムが増え、制約だらけになった。本質的に変えられるのはソフトウェアだけです。それを相手に仕事をすることは面白くないし、そこから収益を上げるのも難しい。」

アルピナはスピードだけではない。1981年、同社は改造したBMW 318iセダンでクラスの燃費マラソンに優勝した。燃費は2.7L/100kmだった。

次なる章：ボフェンジーペン

物語はここで終わらない。兄弟は家名を冠した新ブランド「ボフェンジーペン」を登録し、BMW M4コンバーティブルをベースにした最初のプロトタイプをすでに公開している。これは控えめなエアロキットなどではない——カーボンファイバーを使ったザガートによる完全な外装デザイン変更と、当然の機械的なアップグレードが施されている。価格は約45万ユーロ。

最も希少なBMWのひとつ、333i。生産台数はわずか204台。アルピナのエンジニアはE30「3シリーズ」の南アフリカ市場向けに直列6気筒エンジンを搭載した。450hpと720Nmを誇る極端なターボバージョンも存在した。このE30を運転した後では、どんな現代のMシリーズも遅く感じるに違いない。

アルピナの自動車部門の利益率が5%を超えることはほとんどなかった中で、兄弟は別の次元での事業を選んだ。その考えは理にかなっている——本当に稀少で、丁寧に作られたものには相応の対価が払われる。そもそも、ブルカルト・ボフェンジーペンは1970年代末にワインのコレクションを始め、アルコール販売は長らく同社の収益の約1割を占めてきた。良いものは、ブーフローエでは常に顧客を見つけてきたということだ。