Vol lliscar cap al sobreviratge tot sol. Aquell volant ample amb l’emblema vermell i blau al centre. Digues “Alpina” en veu alta i ho notes — aquella sensació d’exclusivitat que ha seguit aquests cotxes com una ombra durant 60 anys d’història de l’empresa. Amb prou feines un grapat de proves a la premsa especialitzada cada any, xifres de producció que fan que Lamborghini i Ferrari semblin marques de gran consum. Fins i tot el VIN no és de BMW — és el propi d’Alpina. Alpina és molt més que una empresa de tuning. És una autèntica filosofia automobilística.
Una Breu Història d’Alpina
L’any 2006, Pavel Karin va visitar la casa pairal d’Alpina a la localitat bavaresa de Buchloe. El seu guia era Andreas Bovensiepen, fill del fundador de l’empresa, Burkard.
“Evidentment, de tant en tant provem els nostres cotxes al Nürburgring, però com que el confort a les carreteres públiques ens importa més, no hi ha res millor que provar-los exactament en aquelles carreteres.”
Les novetats d’aquella època eren els sedans B5 i B7, basats en el BMW Sèrie 5 E60 i el Sèrie 7 E65. Els enginyers d’Alpina van afegir compressors als seus V8 d’aspiració natural, elevant la potència fins a 530 CV i 725 Nm de parell. L’empresa de Bovensiepen havia demostrat feia temps que la sobrealimentació era el camí a seguir — el turbo era un dels enfocaments definitoris de la marca. L’exemple més clar: l’Alpina B10 Bi-Turbo, el sedan de producció en sèrie més ràpid de la seva època. El seu motor turboalimentat de 3,4 litres, amb 360 CV, va convertir el BMW E34 Sèrie 5 en un espectacle autèntic, amb una velocitat punta propera als 300 km/h — i això l’any 1989, quan el BMW M5 s’havia de conformar amb un sis en línia d’aspiració natural de 315 CV i era notablement més lent.
BMW no només perdia a la carretera. Perdia a la pista. L’any 1970, Alpina va aconseguir la victòria al Campionat Europeu de Turismes amb un BMW 2800 CS preparat, arrasant tots els títols alemanys principals, incloses les curses de muntanya — malgrat que el BMW pesava entre 200 i 300 kg més que els rivals Opel Commodore i Ford Capri. Bovensiepen va proposar a l’enginyer en cap de BMW, Bernhard Oswald, que construïssin una versió lleugera: capó, portes i tapa del maleter d’alumini; sense elevadors de vidres posteriors; bateria esportiva. Es preveia que les mesures estalviessin 130 kg, i el motor de tres litres prometia un guany de rendiment significatiu. BMW va donar el vistiplau però no va poder construir el cotxe a temps — Alpina volia tenir l’homologació llesta per a la temporada 1971. Així doncs, el cotxe conegut com a BMW 3.0 CSL va ser, en efecte, construït per l’empresa de Bovensiepen. Es va convertir en el turisme de competició més exitós de la seva època.
Per Què el B3 Utilitza un Motor M
El fumejant i elegant B3 Touring en carrosseria G21 és un altre exemple d’Alpina avançant-se a BMW. Obre el capó i treu la coberta decorativa, i hi veuràs el logotip M sobre el rail del combustible — aquest cotxe monta el motor S58. Sorprenentment, és la segona vegada en tota la història d’Alpina que els seus enginyers han triat una unitat de la divisió M.
La primera va ser el cupè B12 5.7 sobre la plataforma E31 — el model en el qual Alpina també va introduir un embragatge automàtic únic, desenvolupat en col·laboració amb LuK.
Llavors, és que el motor B58 de BMW — com s’utilitza a l’M340i que serveix de base al B3 estàndard — és d’alguna manera inadequat? En absolut. És una excel·lent unitat turboalimentada simple, provada en tot, des del Toyota GR Supra fins a nombroses aplicacions BMW. La veritable raó del canvi va ser el moment oportú:
- 2019: Alpina presenta el B3, debutant-lo notablement com a Touring per primera vegada en la història del nom
- 2022: L’BMW M3 Touring arriba finalment — tres anys després
- Durant tota aquella finestra: L’Alpina B3 era l’única manera d’obtenir un motor de la sèrie S en una carrosseria familiar
Després es va convertir en l’única manera d’aconseguir aquell motor amb les clàssiques narius renals de BMW. I fins avui, continua sent l’únic Sèrie 3 de la generació G20 que ofereix una qualitat de rodament genuïnament civilitzada.
Qualitat de Rodament: On l’Alpina Brilla de Veritat
S’acosta una junta de calçada — m’espero el cop abrupte característic d’aquests Sèrie 3 moderns. No arriba mai. El ressalt es dissol en algun lloc dins dels amortidors controlats electrònicament, i una tapa de claveguera enfonsada desapareix igual de silenciosament. L’etiqueta “Comfort Plus” sobre el fons de quadre d’instruments característicament blau d’Alpina no menteix — i aquest mode simplement no existeix als Sèrie 3 estàndard.
A banda del seu programari d’amortidors propi, Alpina monta molles i barres estabilitzadores diferents. El resultat és un Sèrie 3 que gestiona les irregularitats de la superfície d’una manera fonamentalment diferent.
Diferències clau de suspensió respecte a un Sèrie 3 estàndard:
- Programari exclusiu de control electrònic dels amortidors
- Taxes de molla úniques i ajustos de barra estabilitzadora
- Un mode “Comfort Plus” dedicat no disponible en les variants BMW
- Pneumàtics de 255 mm a l’eix davanter enfront dels discrets 225 mm del BMW a l’M340i — un augment significatiu de l’adherència i la compostura de l’eix davanter
- Configuració d’hivern en aquest cotxe de prova: pneumàtics d’hivern Pirelli P Zero de 19 polzades amb la marca “ALP” al flanc, un petit però revelador detall que Alpina és molt més que un modificador
Un B3 de generació anterior que vaig conduir recentment semblava que aquelles característiques llantes de 20 polzades amb múltiples radis eren el seu punt feble — els amortidors no podien contenir les vibracions de la massa no suspesa, i les irregularitats agudes produïen sotragades desagradables. En aquest cotxe nou, la màgia funciona plenament.
Un advertiment que val la pena esmentar: les vàlvules dels pneumàtics a les llantes Alpina no es troben a la vora de la llanta sinó al centre, sota un tap decoratiu — l’aire circula pel radi buit. Elegant en teoria, però qui intenti treure aquell tap a l’hivern, després que la sal de la carretera hagi fusionat el cilindre del bloqueig, pot trobar-ho menys encantador.
Rendiment: Potència, Parell i un Mapa de Pressió Modificat
Amb els amortidors treballant silenciosament en segon pla i sense cap desig d’abandonar el mode Comfort Plus propi, és hora de pensar en el motor.
Els enginyers d’Alpina utilitzen turbocompressors més petits i compactes que els de la divisió M de BMW, cosa que significa que la pressió — i per tant el parell — arriba abans en la banda de règim. Les xifres:
- Alpina B3 Touring: 476 CV, 700 Nm des de 2.500 rpm
- BMW M3: 510 CV, 650 Nm des de 2.750 rpm
En la conducció quotidiana, l’Alpina se sent de fet més ràpida del que suggereixen les xifres. La finestra de rendiment més àmplia de l’M3 realment s’obre per damunt de les 2.750 rpm, mentre que l’Alpina tira amb força des del moment en què ho demanes. La corba de parell cau notablement per damunt de les 4.000 rpm, que és on l’M3 desperta — però a la via pública, rarament s’arriba a aquell llindar.
Val la pena assenyalar que aquest cotxe en particular ha tingut la seva pressió de sobrealimentació augmentada pel propietari. La potència s’acosta ara als 600 CV, tot i que el caràcter del motor continua sent distintivament Alpina en la seva entrega — fluid, lineal i mai agressiu per la seva pròpia causa.
Rendiment declarat:
- 0–100 km/h: 3,46 segons — més ràpid que el Ferrari Purosangue i el BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 segons, amb estabilitat total durant tot el recorregut
Fins i tot en mode Sport, l’automàtic de vuit velocitats es nega a tornar-se bast. Els canvis es mantenen suaus, la resposta de l’accelerador roman mesurada, i tota l’experiència té els modals d’un cotxe ben educat — cosa que fa encara més sorprenent el ritme que manté.
Dinàmica: Més que la Suma de les Seves Parts
Com més condueixes el B3, més clar es fa el seu caràcter. En la vida ordinària, és més agradable no sols que l’M3 cru i ferm, sinó fins i tot que un 320d estàndard amb la seva suspensió de base — que també es nota excessivament amortida en comparació.
Alguns detalls que sumen:
- Direcció: La qualitat vaga i autocorrectora habitual en els BMW actuals de la generació G20 es redueix notablement. El B3 se sent més honest i més llegible.
- Equilibri: El xassís té un caràcter genuïnament neutral al límit, sense subviratge significatiu. Supera el límit i els pneumàtics davanteros llisquen breument abans de trobar adherència — el pneumàtic davanter més ample hi té el seu paper.
- La tracció total xDrive es nota més equilibrada que a l’M340i, que té una forta tendència cap al darrere. L’acoblament modificat de l’eix davanter del B3 s’esmenta específicament a la documentació d’Alpina, i se nota per què — prendre corbes en desacceleració és estable, i el cotxe es posiciona a l’acceleració sense les constants petites correccions de direcció que exigeix l’M340i.
- Frens: L’única àrea que deixa a desitjar. Aturar-se des de velocitats urbanes sense un cabussament cap endavant requereix pràctica. Els enormes discs davanterers de 395 mm — compartits amb el BMW X3 M — estan optimitzats per a frenades a alta velocitat, i fan que la conducció urbana se senti lleugerament torpe. Un punt menor, però honest.
El Final d’una Era
I aquí rau el context agredolç de tot això. El B3 Touring existeix al tancament del capítol independent d’Alpina.
L’any 2021, BMW es va adreçar a la família Bovensiepen amb una oferta d’adquisició. Andreas i el seu germà Florian van acceptar. L’acord entra en vigor l’1 de gener de l’any vinent, i Burkard Bovensiepen — que va fundar l’empresa i va construir la seva reputació al llarg de sis dècades — no veurà mai en què es converteix el seu emblema en la nova era. Va morir l’octubre de 2023.
La intenció de BMW és posicionar Alpina com una cosa semblant a la submarca Maybach de Mercedes-Benz — tot i que el luxe i l’opulència mai no van ser les qualitats definitòries dels cotxes construïts a Buchloe. La seva reputació es basava en la capacitat de conducció i les solucions d’enginyeria inesperades:
- 1970: Alpina va crear en essència el BMW 3.0 CSL, el turisme de competició més exitós de la seva època
- 1989: El B10 Bi-Turbo era el sedan de producció en sèrie més ràpid del món
- 1993: El B3 es va convertir en el primer cotxe de la història a oferir paletes de canvi de marxa al volant — el sistema Switch-Tronic, desenvolupat amb Bosch, que va aparèixer un any sencer abans del Tiptronic de Porsche
- Era E36: Alpina va encabir un V8 al Sèrie 3 — alguna cosa que el propi director de desenvolupament de BMW, Wolfgang Reitzle, creia impossible, afirmant que el motor no cabria entre els longarons del xassís. Bovensiepen no hi estava d’acord. El secret era el mètode de muntatge: BMW munta els motors per baix a la seva línia de producció, on el V8 efectivament toca els longarons. A Buchloe, els motors s’abaixaven des de dalt. El resultat va ser l’Alpina B8 4.6, el parell al ralentí del qual igualava la potència màxima de l’M3 contemporani.
El B3 Touring es ven a Alemanya al mateix preu de 110.000 € que el BMW M3 Competition, i la demanda s’ha mantingut estable. El seu atractiu és únic: ofereix alguna cosa que gairebé cap altre cotxe modern no fa — un vehicle contemporani que es comunica amb el seu conductor de la manera en què ho feien els cotxes antics.
Paradoxalment, és també per això que el capítol independent s’està tancant. L’electrificació, la hibridació i la proliferació de sistemes de seguretat activa han estret l’espai per al tipus d’intervenció que va definir Alpina. Com va dir Andreas Bovensiepen:
“Els temps canvien. Els cotxes s’estan tornant híbrids i elèctrics, hi ha massa sistemes de seguretat activa i massa restriccions. En essència, l’únic que pots canviar és el programari. Treballar amb això no és interessant, i guanyar-hi diners és difícil.”
Què Ve Ara: Bovensiepen
La història no acaba aquí. Els germans han registrat una nova marca sota el cognom de la seva família, Bovensiepen, i ja han presentat un primer prototip basat en el BMW M4 descapotable. No es tracta d’un modest kit aerodinàmic — és un redisseny exterior complet per Zagato en fibra de carboni, més les millores mecàniques esperades. Preu: aproximadament 450.000 €.
Allà on els marges automobilístics d’Alpina rarament superaven el 5%, els germans han decidit operar a una escala diferent. El seu raonament és sòlid: la gent pagarà com cal per alguna cosa genuïnament rara i meditada. Al cap i a la fi, Burkard Bovensiepen va començar a col·leccionar vi a finals dels anys 1970, i les vendes d’alcohol han contribuït des de fa temps prop d’una desena part dels ingressos de l’empresa. Les coses fines, pel que sembla, sempre han trobat el seu públic a Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Published June 05, 2026 • 12m to read
