Tas pats vēlas ieslīdēt pārstūrēšanā. Tas biezais stūres rats ar zili-sarkano emblēmu centrā. Pasaki “Alpina” skaļi un tu to izjūti — to ekskluzivitātes sajūtu, kas šīm automašīnām sekojusi kā ēna cauri 60 uzņēmuma vēstures gadiem. Gandrīz sauja testu automobiļu presē gadā, ražošanas skaitļi, kas liek Lamborghini un Ferrari izskatīties pēc masu tirgus preču zīmēm. Pat VIN numurs nav BMW — tas ir paša Alpinas. Alpina ir vairāk nekā tūninga kompānija. Tā ir patiesa automobiļu filozofija.
Īsa Alpinas vēsture
2006. gadā Pāvels Karins apmeklēja Alpinas senču māju Bavārijas pilsētā Buchloē. Viņa gids bija Andreas Bovensiepen, uzņēmuma dibinātāja Burkarda dēls.
“Protams, mēs laiku pa laikam testējam savas automašīnas Nürburgringā, taču, tā kā komforts uz publiskajiem ceļiem mums ir svarīgāks, nekas nav labāks par testēšanu tieši uz šiem ceļiem.”
Tā laika jaunumi bija B5 un B7 sedani, kas balstīti uz BMW 5. sērijas E60 un 7. sērijas E65. Alpinas inženieri aprīkoja savus dabīgās iesūkšanas V8 dzinējus ar kompresorus, palielinot jaudu līdz 530 ZS un 725 Nm griezes momenta. Bovensiepen uzņēmums jau sen bija pierādījis, ka piespiedu gaisa padeve ir pareizais ceļš — turbopūšana bija viens no zīmola noteicošajiem pieejiem. Spilgtākais piemērs: Alpina B10 Bi-Turbo, sava laika ātrākais sērijveida sedans. Tā turbopūstais 3,4 litru dzinējs, attīstot 360 ZS, pārvērta BMW E34 5. sēriju par īstu spektāklu ar maksimālo ātrumu, kas tuvojās 300 km/h — un tas bija 1989. gadā, kad BMW M5 iztika ar atmosfērisku sešcilindru rindu dzinēju, kas producēja 315 ZS un bija ievērojami lēnāka.
BMW zaudēja ne tikai uz ceļa. Tas zaudēja arī sacīkšu trasē. 1970. gadā Alpina izcīnīja uzvaru Eiropas Tūrisma automobiļu čempionātā ar sagatavotu BMW 2800 CS, iegūstot visus svarīgākos Vācijas titulus, ieskaitot kalnu trases sacīkstes — neraugoties uz to, ka BMW bija par 200–300 kg smagāks nekā konkurenti Opel Commodore un Ford Capri. Bovensiepen ierosināja BMW galvenajam inženierim Bernhardam Osvaldam izveidot vieglu versiju: alumīnija motora pārsegs, durvis un bagāžnieka vāks; bez aizmugurējo logu pacelšanas mehānismiem; sporta akumulators. Plānots, ka pasākumi ietaupīs 130 kg, un trīs litru dzinējs solīja būtisku veiktspējas uzlabojumu. BMW deva piekrišanu, taču nevarēja savlaicīgi uzbūvēt automašīnu — Alpina vēlēja homologāciju 1971. gada sezonai. Tāpēc automašīna, kas pazīstama kā BMW 3.0 CSL, faktiski tika uzbūvēta Bovensiepen uzņēmumā. Tā kļuva par sava laikmeta veiksmīgāko tūrisma automašīnu.
Kāpēc B3 izmanto M dzinēju
Elegantais, dūmakainais B3 Touring universāls G21 virsbūvē ir vēl viens piemērs tam, kā Alpina apsteidz BMW. Atver pārsegu un noņem dekoratīvo vāku, un uz degvielas sadalītāja pamanīsi M logotipu — šī automašīna izmanto S58 dzinēju. Pārsteidzoši, ka šī ir tikai otrā reize Alpinas vēsturē, kad tās inženieri izvēlējušies agregātu no M divīzijas.
Pirmā reize bija B12 5.7 kupeja uz E31 platformas — modelis, uz kura Alpina arī prezentēja unikālu automātisku sajūgu, kas izstrādāts sadarbībā ar LuK.
Vai BMW B58 dzinējs — kā izmantots M340i, kas ir standarta B3 pamatā — ir kaut kādā veidā nepietiekams? Absolūti nē. Tas ir lielisks vienturbo agregāts, pārbaudīts uz visu, sākot no Toyota GR Supra līdz neskaitāmām BMW lietojumprogrammām. Patiesais nomaiņas iemesls bija laika grafiks:
- 2019.: Alpina prezentē B3, ievērojami debitējot to kā Touring — pirmo reizi modifikācijas nosaukuma vēsturē
- 2022.: BMW M3 Touring beidzot tika izlaists — trīs gadus vēlāk
- Visā šajā laika logā: Alpina B3 bija vienīgais veids, kā iegūt S sērijas dzinēju universāla virsbūvē
Tad tas kļuva par vienīgo veidu, kā iegūt šo dzinēju ar klasiskiem BMW nieres formas atverēm. Un līdz pat šai dienai tas joprojām ir vienīgais G20 paaudzes 3. sērijas automobilis, kas piedāvā patiesi civilu braukšanas komfortu.
Braukšanas komforts: kur Alpina patiesi spīd
Tuvojas ceļa savienojums — sagatavojos asajam triecienam, ar kuru pazīstamas šīs modernās 3. sērijas automašīnas. Tas nekad nepienāk. Grūdiens izšķīst kaut kur elektronisko amortizatoru iekšienē, un iegrimis kanalizācijas lūkas vāks pazūd tikpat klusi. Raksturīgi zili Alpinas instrumentu fona uzraksts “Comfort Plus” nemelo — un šis režīms vienkārši nepastāv standarta 3. sērijas automašīnās.
Papildus savai patentētajai amortizatoru programmatūrai Alpina uzstāda atšķirīgas atsperes un stabilizatorus. Rezultāts ir 3. sērijas automašīna, kas ar ceļa virsmas neregularitātēm tiek galā principiāli atšķirīgā veidā.
Galvenās balstiekārtas atšķirības salīdzinājumā ar standarta 3. sēriju:
- Pielāgota elektroniskā amortizatoru vadības programmatūra
- Unikālas atsperu stinguma pakāpes un stabilizatoru iestatījumi
- Speciāls “Comfort Plus” režīms, kas nav pieejams BMW variantos
- 255 mm priekšējās riepas salīdzinājumā ar BMW pieticīgajām 225 mm uz M340i — būtisks priekšējās ass satveres un stabilitātes pieaugums
- Ziemas komplektācija šajā testa automašīnā: 19 collu Pirelli P Zero Winter riepas ar “ALP” sānu apzīmējumu — mazs, taču zīmīgs details, kas liecina, ka Alpina ir vairāk nekā pārveidotājs
Senākas paaudzes B3, ko nesen vadīju, likās, ka tās raksturīgie 20 collu daudzspieķu riteņi bija vājais punkts — amortizatori nevarēja savaldīt neatsperoto masu vibrācijas, un asas malas radīja nepatīkamus triecienus. Šajā jaunajā automašīnā maģija darbojas pilnā mērā.
Vērts pieminēt viens brīdinājums: riepu vārsti uz Alpinas riteņiem neatrodas uz felgas malas, bet centrā, zem dekoratīvā vāciņa — gaiss plūst caur dobjo spieķi. Teorētiski eleganti, taču ikviens, kurš mēģinās noņemt šo vāciņu ziemā, pēc tam, kad ceļa sāls ir salijis bloķēšanas cilindru, to var atrast mazāk pievilcīgu.
Veiktspēja: jauda, griezes moments un pārveidota uzlādes spiediena karte
Ar amortizatoriem, kas klusi strādā fonā, un bez vēlmes pamest patentēto Comfort Plus iestatījumu, ir laiks padomāt par dzinēju.
Alpinas inženieri izmanto mazākus, kompaktākus turbokompresorus nekā BMW M divīzija, kas nozīmē, ka uzlāde — un līdz ar to griezes moments — ierodas ātrāk apgriezienu diapazonā. Skaitļi:
- Alpina B3 Touring: 476 ZS, 700 Nm no 2500 apgr./min
- BMW M3: 510 ZS, 650 Nm no 2750 apgr./min
Ikdienas braukšanā Alpina patiesībā šķiet ātrāka, nekā liecina skaitļi. M3 plašais veiktspējas logs patiesi atveras tikai virs 2750 apgr./min, savukārt Alpina spēcīgi velk no brīža, kad to prasa. Griezes momenta līkne pēc 4000 apgr./min ievērojami samazinās, kur M3 atdzīvojas — taču uz publiskajiem ceļiem šis līmenis reti tiek sasniegts.
Vērts atzīmēt, ka šai konkrētajai automašīnai īpašnieks ir palielinājis uzlādes spiedienu. Jauda tagad tuvojas 600 ZS, lai gan dzinēja raksturs joprojām ir izteikti Alpinas savā padeves veidā — vienmērīgs, lineārs un nekad agresīvs tā paša dēļ.
Deklarētā veiktspēja:
- 0–100 km/h: 3,46 sekundes — ātrāk nekā gan Ferrari Purosangue, gan BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 sekundes, ar pilnīgu stabilitāti visā laikā
Pat Sport režīmā astoņpakāpju automāts atsakās kļūt rupjš. Pārnesumu maiņa paliek vienmērīga, gāzes pedāļa reakcija saglabājas kontrolēta, un visa pieredze ir pieklājīgi audzinātas automašīnas manierēs — kas padara tā saglabāto tempu vēl pārsteidzošāku.
Dinamika: vairāk nekā tās daļu summa
Jo ilgāk brauksi ar B3, jo skaidrāks kļūst tā raksturs. Ikdienā tas ir patīkamāks ne tikai par nežēlīgo, stīvo M3, bet pat par standarta 320d ar bāzes balstiekārtu — kas arī liekas pārmērīgi cieta salīdzinājumā.
Daži detaļi, kas summējas:
- Stūrēšana: Neskaidrā, pašlabojošā īpašība, kas raksturīga pašreizējiem G20 paaudzes BMW, ir ievērojami samazināta. B3 jūtas godīgāks un lasāmāks.
- Balanss: Šasijai ir patiesi neitrāls raksturs pie robežas, bez nozīmīgas nepietiekamas stūrēšanas. Pārspiežot robežu, priekšējās riepas īsi slīd pirms atrod satveri — platākā priekšējā guma šeit spēlē savu lomu.
- xDrive pilnpiedziņa jūtas vienmērīgāka nekā uz M340i, kuram ir izteikta tendence uz aizmuguri. B3 pārveidotais priekšējās ass savienojums ir īpaši minēts Alpinas dokumentācijā, un var just, kāpēc — pagriezienā ar atlaišanu no gāzes automašīna ir stabila, un tā nostājas ar gāzes pedāli bez pastāvīgajiem mazajiem stūrēšanas korekcijām, ko prasa M340i.
- Bremzes: Vienīgā joma, kur pietrūkst. Apturēšana no pilsētas ātrumiem bez priekšgala svārstīšanās prasa treniņu. Masīvie 395 mm priekšējie diski — kopīgi ar BMW X3 M — ir optimizēti augstas ātruma apturēšanai, un tie liek pilsētas braukšanai justies nedaudz neveikli. Neliela nianse, taču godīga.
Laikmeta beigas
Un šeit slēpjas rūgtenais konteksts visam šim. B3 Touring pastāv Alpinas neatkarīgā posma noslēgumā.
2021. gadā BMW vērsās pie Bovensiepen ģimenes ar pirkšanas piedāvājumu. Andreas un viņa brālis Florians pieņēma. Darījums stājas spēkā 1. janvārī nākamajā gadā, un Burkards Bovensiepen — kurš nodibināja uzņēmumu un veidoja tā reputāciju sešu gadu desmitu laikā — nekad neredzēs, kas notiek ar viņa emblēmu jaunajā laikmetā. Viņš mira 2023. gada oktobrī.
BMW nodoms ir pozicionēt Alpinu kā kaut ko līdzīgu Mercedes-Benz Maybach apakšzīmolam — lai gan luksuss un greznība nekad nebija Buchloē uzbūvēto automašīnu noteicošās īpašības. To reputācija balstījās uz braukšanas spēju un negaidītiem inženiertehniskajiem risinājumiem:
- 1970.: Alpina faktiski radīja BMW 3.0 CSL, sava laikmeta veiksmīgāko tūrisma automašīnu
- 1989.: B10 Bi-Turbo bija ātrākais sērijveida sedans pasaulē
- 1993.: B3 kļuva par pirmo automašīnu vēsturē, kas piedāvāja stūres rata pārnesumu maiņas lāpstiņas — Switch-Tronic sistēmu, kas izstrādāta kopā ar Bosch un parādījās veselu gadu pirms Porsche Tiptronic
- E36 laikmetā: Alpina ievietoja V8 3. sērijā — kaut ko, ko BMW pašu attīstības vadītājs Volfgangs Reicle uzskatīja par neiespējamu, apgalvojot, ka dzinējs neietilps starp šasijas sliežu starpu. Bovensiepen nepiekrita. Noslēpums bija montāžas metode: BMW montāžas līnijā uzstāda dzinējus no apakšas, kur V8 tiešām sit pret sliedēm. Buchloē dzinēji tika nolaisti no augšas. Rezultāts bija Alpina B8 4.6, kuras dīkstāves griezes moments atbilda tā laika M3 maksimālajam izpildījumam.
B3 Touring Vācijā pārdodas par tādu pašu 110 000 eiro cenu kā BMW M3 Competition, un pieprasījums ir palicis stabils. Tā pievilcība ir unikāla: tas piedāvā kaut ko, ko gandrīz neviena cita moderna automašīna nedara — mūsdienīgu automašīnu, kas sazinās ar savu vadītāju tāpat, kā to mēdza darīt vecākas automašīnas.
Paradoksāli, tas arī ir iemesls, kāpēc neatkarīgais posms noslēdzas. Elektrifikācija, hibridizācija un aktīvo drošības sistēmu izplatīšanās ir sašaurinājusi vietu tāda veida iejaukšanās veidam, kas definēja Alpinu. Kā to pauda Andreas Bovensiepen:
“Laiki mainās. Automašīnas kļūst hibrīdas un elektriskās, ir pārāk daudz aktīvu drošības sistēmu un pārāk daudz ierobežojumu. Būtībā viss, ko var mainīt, ir programmatūra. Strādāt ar to nav interesanti, un pelnīt no tā ir grūti.”
Kas nāks tālāk: Bovensiepen
Stāsts nebeidzas šeit. Brāļi ir reģistrējuši jaunu zīmolu ar savu ģimenes uzvārdu, Bovensiepen, un jau ir parādījuši pirmo prototipu, kas balstīts uz BMW M4 kabrioletu. Šis nav pieticīgs aerodinamikas komplekts — tā ir pilnīga ārējā dizaina pārveide, ko Zagato veicis ar oglekļa šķiedru, plus gaidāmie mehāniskie uzlabojumi. Cena: aptuveni 450 000 eiro.
Tur, kur Alpinas automobiļu peļņas normas reti pārsniedza 5%, brāļi ir nolēmuši darboties citā mērogā. To pamatojums ir pārdomāts: cilvēki maksās pienācīgi par kaut ko patiesi retu un apdomātu. Galu galā Burkards Bovensiepen 1970. gadu beigās sāka kolekcionēt vīnu, un alkohola pārdošana jau ilgstoši veido aptuveni vienu desmito daļu uzņēmuma ieņēmumu. Šķiet, ka smalkas lietas vienmēr ir atradušas savu auditoriju Buchloē.
Foto: Vladimir Melnikov
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu var izlasīt šeit: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Publicēts jūnijs 21, 2026 • 11min lasīšanai
