Besser als der M3? Alpina B3 Touring (G21) im Test

Er drängt von selbst ins Übersteuern. Das pralle Lenkrad mit dem blau-roten Emblem in der Mitte. Sag „Alpina” laut und du spürst es — jenes Gefühl von Exklusivität, das diesen Autos wie ein Schatten durch 60 Jahre Unternehmensgeschichte gefolgt ist. Kaum eine Handvoll Tests in der Automobilpresse pro Jahr, Produktionszahlen, die Lamborghini und Ferrari wie Massenhersteller aussehen lassen. Sogar die Fahrzeugidentifikationsnummer ist nicht von BMW — sie gehört Alpina. Alpina ist mehr als ein Tuningbetrieb. Es ist eine echte Automobilphilosophie.

Eine kurze Geschichte von Alpina

Im Jahr 2006 besuchte Pavel Karin den Alpina-Stammsitz in der bayerischen Stadt Buchloe. Sein Führer war Andreas Bovensiepen, Sohn des Firmengründers Burkard.

„Natürlich testen wir unsere Autos gelegentlich auf dem Nürburgring, aber da uns der Komfort auf öffentlichen Straßen mehr am Herzen liegt, gibt es nichts Besseres, als sie genau dort zu testen.”

Die Neuheiten jener Ära waren die Limousinen B5 und B7, basierend auf dem BMW 5er E60 und dem 7er E65. Alpinas Ingenieure rüsteten die Saugmotoren ihrer V8-Aggregate mit Kompressoren auf und steigerten die Leistung auf 530 PS und 725 Nm Drehmoment. Bovensiepe­ns Unternehmen hatte längst bewiesen, dass Aufladung der richtige Weg war — Turboaufladung war einer der prägenden Ansätze der Marke. Das eindrucksvollste Beispiel: der Alpina B10 Bi-Turbo, die schnellste Serienlimousine seiner Zeit. Sein aufgeladener 3,4-Liter-Motor mit 360 PS verwandelte den BMW E34 5er in ein echtes Spektakel mit einer Höchstgeschwindigkeit von nahezu 300 km/h — und das war 1989, als der BMW M5 noch mit einem atmosphärischen Reihensechszylinder mit 315 PS auskam und merklich langsamer war.

BMW verlor aber nicht nur auf der Straße. Es verlor auch auf der Rennstrecke. 1970 gewann Alpina die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft mit einem präparierten BMW 2800 CS und fegte alle wichtigen deutschen Titel ab, einschließlich der Bergrennen — obwohl der BMW 200–300 kg schwerer war als die Opel-Commodore- und Ford-Capri-Konkurrenten. Bovensiepen schlug BMWs Chefingenieur Bernhard Oswald vor, eine Leichtbauversion zu bauen: Motorhaube, Türen und Kofferraumdeckel aus Aluminium, keine elektrischen Fensterheber hinten, eine Sportbatterie. Die Maßnahmen sollten 130 kg einsparen, und der Dreilitermotor versprach einen deutlichen Leistungsgewinn. BMW stimmte zu, konnte das Auto aber nicht rechtzeitig bauen — Alpina wollte die Homologation für die Saison 1971 abgeschlossen haben. So wurde das als BMW 3.0 CSL bekannte Auto im Wesentlichen von Bovensie­pens Unternehmen gebaut. Es wurde zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Ära.

Warum der B3 einen M-Motor verwendet

Der elegante B3 Touring Kombi in der Karosserie G21 ist ein weiteres Beispiel dafür, dass Alpina BMW voraus ist. Öffne die Motorhaube und zieh die Zierverkleidung ab, und du entdeckst ein M-Logo auf der Kraftstoffleiste — dieser Wagen verwendet den S58-Motor. Bemerkenswerterweise ist dies erst das zweite Mal in Alpinas Geschichte, dass seine Ingenieure ein Aggregat der M-Division gewählt haben.

Das erste Mal war das B12 5.7 Coupé auf der E31-Plattform — das Modell, bei dem Alpina auch eine einzigartige automatische Kupplung einführte, die in Zusammenarbeit mit LuK entwickelt wurde.

Ist BMWs B58-Motor — wie er im M340i zum Einsatz kommt, der dem Standard-B3 zugrunde liegt — irgendwie unzulänglich? Keineswegs. Es ist ein hervorragendes Einzelturboaggregat, das sich in allem bewährt hat, vom Toyota GR Supra bis zu zahllosen BMW-Anwendungen. Der eigentliche Grund für den Tausch war das Timing:

• 2019: Alpina stellt den B3 vor — und debütiert ihn bemerkenswerterweise erstmals in der Geschichte des Namens als Touring
• 2022: Der BMW M3 Touring kommt endlich — drei Jahre später
• Während dieses gesamten Zeitfensters: Der Alpina B3 war der einzige Weg, einen S-Aggregat-Motor in einer Kombi-Karosserie zu bekommen

Dann wurde er zur einzigen Möglichkeit, diesen Motor mit den klassischen BMW-Nieren zu bekommen. Und bis heute ist er der einzige 3er der G20-Generation, der ein wirklich komfortables Fahrverhalten bietet.

Fahrkomfort: Wo der Alpina wahrhaft glänzt

Eine Fahrbahnfuge nähert sich — ich bereite mich auf den scharfen Stoß vor, für den diese modernen 3er bekannt sind. Er kommt nicht. Die Unebenheit löst sich irgendwo in den elektronisch geregelten Dämpfern auf, und ein abgesenkter Kanaldeckel verschwindet genauso lautlos. Die Aufschrift „Comfort Plus” auf dem charakteristisch Alpina-blauen Instrumentenhintergrund lügt nicht — und diesen Modus gibt es auf dem Standard-3er schlicht nicht.

Neben der eigenen Dämpfersoftware verbaut Alpina andere Federn und Stabilisatoren. Das Ergebnis ist ein 3er, der mit Fahrbahnunebenheiten auf eine grundlegend andere Art umgeht.

Wesentliche Fahrwerksunterschiede gegenüber einem Standard-3er:

• Eigene elektronisch geregelte Dämpfersoftware
• Einzigartige Federraten und Stabilisat­oreinstellungen
• Ein dedizierter „Comfort Plus”-Modus, der bei BMW-Varianten nicht verfügbar ist
• 255-mm-Reifen vorne gegenüber bescheidenen 225 mm beim M340i — eine spürbare Steigerung von Vorderachs-Grip und Ausgewogenheit
• Winterkonfiguration an diesem Testwagen: 19-Zoll-Pirelli-P-Zero-Winter­reifen mit der „ALP”-Seitenwandmarkierung — ein kleines, aber bezeichnendes Detail dafür, dass Alpina mehr ist als ein Veredler

Ein B3 der Vorgänger­generation, den ich kürzlich fuhr, wirkte, als wären die charakteristischen Viel­speichen-20-Zöller seine Schwachstelle — die Dämpfer konnten die ungefederten Massenschwingungen nicht bändigen, und scharfe Kanten erzeugten unangenehme Stöße. An diesem neuen Auto ist der Zauber vollständig wirksam.

Ein Vorbehalt, der erwähnt werden sollte: Die Reifenventile an Alpina-Rädern befinden sich nicht am Felgenrand, sondern in der Mitte unter einer Zierkappe — die Luft strömt durch die hohle Speiche. Elegant in der Theorie, aber wer diese Kappe im Winter entfernen möchte, nachdem Streusalz den Schließzylinder festgesetzt hat, dürfte sie weniger charmant finden.

Fahrleistungen: Leistung, Drehmoment und eine modifizierte Boost-Kennlinie

Während die Dämpfer leise im Hintergrund arbeiten und kein Wunsch besteht, den hauseigenen Comfort-Plus-Modus zu verlassen, ist es an der Zeit, über den Motor nachzudenken.

Alpinas Ingenieure verwenden kleinere, kompaktere Turbolader als BMWs M-Division, was bedeutet, dass der Ladedruck — und damit das Drehmoment — früher im Drehzahlband einsetzt. Die Zahlen:

• Alpina B3 Touring: 476 PS, 700 Nm ab 2.500 U/min
• BMW M3: 510 PS, 650 Nm ab 2.750 U/min

Im Alltag fühlt sich der Alpina tatsächlich schneller an, als die Zahlen vermuten lassen. Das breite Leistungsfenster des M3 öffnet sich erst wirklich oberhalb von 2.750 U/min, während der Alpina von dem Moment an kräftig zieht, in dem man ihn fordert. Die Drehmomentkurve fällt nach 4.000 U/min merklich ab — dort kommt der M3 erst richtig in Fahrt — doch auf öffentlichen Straßen wird dieses Plateau selten erreicht.

Erwähnenswert ist, dass bei diesem konkreten Fahrzeug der Ladedruck vom Besitzer erhöht wurde. Die Leistung nähert sich jetzt 600 PS, wenngleich der Charakter des Motors in seiner Kraftentfaltung klar nach Alpina klingt — nahtlos, linear und nie aggressiv um der Aggressivität willen.

Angegebene Fahrleistungen:

• 0–100 km/h: 3,46 Sekunden — schneller als sowohl der Ferrari Purosangue als auch der BMW M3
• 0–200 km/h: 11,6 Sekunden, durchweg mit völliger Stabilität

Selbst im Sport-Modus weigert sich das Achtgang-Automatik­getriebe, grob zu werden. Die Schaltvorgänge bleiben geschmeidig, das Gasannahme­verhalten gemessen, und das gesamte Erlebnis hat die Manieren eines ordentlich erzogenen Autos — was das Tempo, das es aufrechthält, umso beeindruckender macht.

Fahrdynamik: Mehr als die Summe seiner Teile

Je länger man den B3 fährt, desto klarer wird sein Charakter. Im Alltag ist er angenehmer als nicht nur der rohe, straffe M3, sondern sogar als ein Standard-320d mit Basis­fahrwerk — das im Vergleich ebenfalls überdämpft wirkt.

Einige Details, die sich summieren:

• Lenkung: Die vage, selbstkorrigierende Eigenschaft, die aktuellen BMW der G20-Generation gemein ist, ist spürbar reduziert. Der B3 fühlt sich ehrlicher und ablesbarer an.
• Balance: Das Fahrwerk hat an der Grenze einen echten neutralen Charakter ohne nennenswerte Untersteuerneigung. Wird die Grenze überschritten, gleiten die Vorderräder kurz, bevor sie Grip finden — die breitere Vorderachsbereifung spielt dabei ihre Rolle.
• xDrive-Allradantrieb wirkt ausgewogener als beim M340i, der eine ausgeprägte Heck­lastigkeit aufweist. Die modifizierte Vorderachs­kupplung des B3 wird in Alpinas Unterlagen eigens erwähnt, und man spürt warum — das Kurvenfahren bei abgehobenem Gas ist stabil, und das Auto stellt sich beim Einlenken mit Gas ein, ohne die ständigen kleinen Lenkkorrek­turen, die der M340i verlangt.
• Bremsen: Der einzige Bereich, der zu wünschen übrig lässt. Aus Stadtgeschwindig­keiten ohne Nicken zum Stehen zu kommen, erfordert Übung. Die massiven 395-mm-Vorderscheiben — die mit dem BMW X3 M geteilt werden — sind auf Hochgeschwindigkeits­bremsungen ausgelegt und lassen das Fahren in der Stadt etwas unbeholfen wirken. Ein kleiner Punkt, aber ein ehrlicher.

Das Ende einer Ära

Und hier liegt der bittersüße Kontext für all das. Der B3 Touring existiert am Ende von Alpinas unabhängigem Kapitel.

Im Jahr 2021 trat BMW mit einem Übernahme­angebot an die Familie Bovensiepen heran. Andreas und sein Bruder Florian nahmen an. Die Vereinbarung tritt am 1. Januar des kommenden Jahres in Kraft, und Burkard Bovensiepen — der das Unternehmen gründete und seinen Ruf über sechs Jahrzehnte aufbaute — wird nie sehen, was aus seinem Emblem in der neuen Ära wird. Er verstarb im Oktober 2023.

BMWs Absicht ist es, Alpina ähnlich wie die Maybach-Sub­marke von Mercedes-Benz zu positionieren — obwohl Luxus und Opulenz nie die prägenden Eigenschaften der in Buchloe gebauten Autos waren. Ihr Ruf ruhte auf Fahreigenschaften und unerwarteten Ingenieur­lösungen:

• 1970: Alpina schuf de facto den BMW 3.0 CSL, den erfolgreichsten Tourenwagen seiner Ära
• 1989: Der B10 Bi-Turbo war die schnellste Serien­limousine der Welt
• 1993: Der B3 wurde das erste Serienfahrzeug der Geschichte mit Lenkrad­schaltwippen — das Switch-Tronic-System, gemeinsam mit Bosch entwickelt, das ein volles Jahr vor Porsches Tiptronic erschien
• E36-Ära: Alpina baute einen V8 in den 3er ein — etwas, das BMWs eigener Entwicklungs­chef Wolfgang Reitzle für unmöglich hielt, da der Motor nicht zwischen die Längsträger passe. Bovensiepen widersprach. Das Geheimnis lag in der Montagemethode: BMW baut Motoren an seiner Produktion­slinie von unten ein, wo der V8 tatsächlich an die Träger stößt. In Buchloe wurden die Motoren von oben eingesetzt. Das Ergebnis war der Alpina B8 4.6, dessen Leerlauf­drehmoment dem Spitzendrehmoment des damaligen M3 entsprach.

Der B3 Touring wird in Deutschland zum gleichen Preis von 110.000 € wie der BMW M3 Competition verkauft, und die Nachfrage ist stabil geblieben. Seine Attraktivität ist einzigartig: Er bietet etwas, das kaum ein anderes modernes Auto leistet — ein zeitgemäßes Fahrzeug, das mit seinem Fahrer so kommuniziert, wie es ältere Autos einst taten.

Das ist paradoxerweise auch der Grund, warum das unabhängige Kapitel sich schließt. Elektrifizierung, Hybridisierung und die Ausbreitung aktiver Sicherheits­systeme haben den Spielraum für die Art von Eingriffen eingeengt, die Alpina definierte. Wie Andreas Bovensiepen es formulierte:

„Die Zeiten ändern sich. Autos werden hybrid und elektrisch, es gibt zu viele aktive Sicherheits­systeme und zu viele Einschränkungen. Im Grunde kann man nur noch die Software verändern. Damit zu arbeiten ist nicht interessant, und damit Geld zu verdienen ist schwierig.”

Was als Nächstes kommt: Bovensiepen

Die Geschichte endet nicht hier. Die Brüder haben eine neue Marke unter ihrem Familiennamen, Bovensiepen, registriert und bereits einen ersten Prototyp auf Basis des BMW M4 Cabrios gezeigt. Das ist kein bescheidenes Aerodynamik­paket — es ist eine komplette Außen­karosserie­überarbeitung von Zagato aus Karbon­fiber, zuzüglich der erwarteten mechanischen Aufwertungen. Preis: rund 450.000 €.

Wo Alpinas Automobilmargen selten 5 % überschritten, haben die Brüder entschieden, in einem anderen Maßstab zu operieren. Ihre Überlegung ist schlüssig: Menschen zahlen angemessen für etwas, das wirklich selten und durchdacht ist. Schließlich begann Burkard Bovensiepen Ende der 1970er Jahre damit, Wein zu sammeln, und der Alkohol­verkauf trägt schon lange rund ein Zehntel des Unternehmens­umsatzes bei. Feine Dinge, so scheint es, haben in Buchloe stets ihr Publikum gefunden.

Foto: Vladimir Melnikov
Dies ist eine Übersetzung. Den Original­artikel können Sie hier lesen: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте