比M3更好？Alpina B3 Touring（G21）測評

它想要自行滑入過度轉向。那個豐厚的方向盤，中央嵌著藍紅相間的徽章。大聲說出「Alpina」，你就能感受到——那種獨特的尊貴感，六十年來如影隨形地伴隨著這些車。每年在汽車媒體上寥寥幾次的試駕報導，產量之稀少令蘭博基尼和法拉利都相形見絀。就連車輛識別碼也不是寶馬的——而是 Alpina 自己的。Alpina 不僅僅是一家改裝廠，它是一種真正的汽車哲學。

Burkard Bovensiepen 與他的兩大摯愛。這是 Alpina B10 Bi-Turbo，售價是 M5 的兩倍，卻成了公司的暢銷車款。

Alpina 簡史

2006 年，Pavel Karin 前往 Alpina 位於巴伐利亞小鎮 Buchloe 的祖傳舊址拜訪。引領他參觀的是公司創辦人 Burkard 之子 Andreas Bovensiepen。

「我們當然偶爾會在紐柏林賽道測試我們的車，但由於我們更在乎在公共道路上的舒適性，沒有什麼比在那些道路上直接測試更好的了。」

那個年代的新品是基於寶馬 5 系 E60 和 7 系 E65 打造的 B5 與 B7 轎車。Alpina 的工程師為其自然進氣 V8 發動機加裝了機械增壓器，將輸出功率提升至 530 馬力與 725 牛米扭矩。Bovensiepen 的公司早已證明強制進氣是正確的方向——渦輪增壓正是這個品牌的核心理念之一。最生動的例證便是 Alpina B10 Bi-Turbo——那個年代量產最快的轎車。其 3.4 升渦輪發動機，輸出 360 馬力，將寶馬 E34 5 系打造成一場真正的速度盛宴，最高時速接近 300 公里——而這已是 1989 年，彼時寶馬 M5 僅搭載一台自然進氣直列六缸發動機，輸出 315 馬力，速度明顯遜色。

自母公司寶馬全面轉向渦輪增壓發動機後，Alpina 的引擎工程師幾乎失去了施展空間。現款 B3 僅保留了原廠渦輪增壓器。

寶馬不只在路上落敗，在賽道上同樣如此。1970 年，Alpina 以一輛改裝後的寶馬 2800 CS 贏得歐洲房車錦標賽冠軍，囊括了德國所有重要賽事，包括爬山賽——儘管這輛寶馬比對手奧寶 Commodore 和福特 Capri 重了 200 至 300 公斤。Bovensiepen 向寶馬首席工程師 Bernhard Oswald 提議打造一款輕量化版本：鋁製發動機蓋、車門和行李箱蓋；取消後排電動車窗；配備運動電池。這些措施預計能減重 130 公斤，而三升發動機則承諾帶來顯著的性能提升。寶馬給予了許可，但未能及時完成製造——Alpina 希望在 1971 年賽季前取得同型認證。因此，那輛被稱為寶馬 3.0 CSL 的車，實際上是由 Bovensiepen 的公司建造的，它也成為了那個時代最成功的賽道房車。

2005 年款 B7 轎車在自然進氣 4.4 升 V8 上加裝了機械增壓器，而第三代 E36 甚至搭載了獨特的 V8 發動機。

B3 為何採用 M 系發動機

這輛採用 G21 車身的 B3 Touring 旅行車，外形優雅而低調，是 Alpina 再度走在寶馬前面的又一例證。打開發動機蓋，拆下裝飾性護蓋，你會在燃油軌上發現一個 M 標誌——這輛車搭載的是 S58 發動機。值得注意的是，這僅是 Alpina 歷史上第二次由其工程師選用 M 部門的機組。

第一次是基於 E31 平台的 B12 5.7 雙門跑車——Alpina 也正是在這款車型上首次引入了與 LuK 合作開發的獨特自動離合器。

Alpina 不改動座椅和儀表台，只是以自家皮革工坊重新包覆。

那麼，標準 B3 所搭載的寶馬 B58 發動機——也就是 M340i 所用的那台——是否真的不夠用？絕非如此。它是一台出色的單渦輪機組，從豐田 GR Supra 到無數寶馬車型都已充分驗證。換機的真正原因在於時機：

2019 年：Alpina 發布 B3，值得一提的是，這是該車系歷史上首次以 Touring 旅行車形式亮相
2022 年：寶馬 M3 Touring 終於到來——整整晚了三年
在這段空窗期內：Alpina B3 是唯一能在旅行車車身上搭載 S 系發動機的選擇

其後，它又成了唯一能以經典寶馬腎形進氣格柵搭配那台發動機的選擇。時至今日，它仍是 G20 世代 3 系中唯一提供真正文明行駛品質的車型。

方向盤也以標誌性的綠色縫線重新包覆。此前，方向盤背面設有別具一格的換檔撥片按鈕；現在 Alpina 改用了撥片換檔設計。

行駛品質：Alpina 真正閃耀之處

路面接縫迎面而來——我本能地繃緊身體，等待現代 3 系慣有的那一下猛烈衝擊。然而它從未到來。那股顛簸在電控減振器的深處悄然化解，一個下陷的井蓋也同樣靜靜地消弭無聲。儀表盤上那個充滿 Alpina 特色的藍色背景中，「Comfort Plus」的標識並未說謊——而這個模式在標準 3 系上根本不存在。

除了專屬的減振器軟體之外，Alpina 還換裝了不同規格的彈簧和防傾桿。最終造就了一輛以截然不同方式應對路面起伏的 3 系。

每次啟動後，Alpina B3 預設進入 Comfort Plus 模式。

與標準 3 系相比，懸掛系統的主要差異：

專屬電控減振器軟體
獨特的彈簧剛度設定與防傾桿調校
寶馬車型上所沒有的專屬「Comfort Plus」模式
前輪採用 255mm 輪胎，遠寬於寶馬 M340i 的 225mm——前軸抓地力與穩定性顯著提升
本次測試車採用冬季配置：19 英寸倍耐力 P Zero Winter 輪胎，胎壁印有「ALP」標記，這個小細節有力地說明 Alpina 遠不止是一家改裝商

我不久前駕駛過一輛上一代 B3，那輛車標誌性的 20 英寸多幅輪轂彷彿是其弱點所在——減振器無法抑制簧下質量的振動，遇到尖銳路緣時會產生令人不適的衝擊。而在這輛新車上，那種魔力完全生效了。

有一點值得留意：Alpina 輪轂的氣門嘴不在輪緣邊緣，而是位於中央、裝飾蓋之下——氣體通過空心輪輻傳導。理論上優雅精妙，但任何人若在冬天嘗試拆下那個蓋子，發現路鹽已將鎖芯銹死，可能就不覺得那麼迷人了。

Alpina 直至近期才在其車型上採用數位儀表盤。如今已別無選擇，而那種藍紫色背景倒也與這些奇特的錶盤相得益彰。

性能：動力、扭矩與重新調校的增壓圖

在減振器靜默地在後台運作、不願離開專屬 Comfort Plus 模式的情況下，是時候將注意力轉向發動機了。

Alpina 的工程師採用比寶馬 M 部門更小、更緊湊的渦輪增壓器，這意味著增壓——以及由此帶來的扭矩——在更低的轉速區間便已介入。具體數據如下：

Alpina B3 Touring：476 馬力，700 牛米（2,500 轉起）
寶馬 M3：510 馬力，650 牛米（2,750 轉起）

Alpina 向來配備豐富：昂貴的音響系統、多向調節座椅、全景天窗及其他配備，使這輛旅行車的整備質量達到 1,930 公斤。

在日常駕駛中，Alpina 實際感覺比數字所顯示的更快。M3 的性能窗口真正展開要到 2,750 轉以上，而 Alpina 從你踩下油門的那一刻起便已強勁發力。扭矩曲線在 4,000 轉後確實有明顯回落，那正是 M3 大放異彩之處——但在公共道路上，那個轉速區間很少能夠抵達。

值得一提的是，這輛特定車輛的車主已對增壓壓力進行了提升。目前輸出功率已接近 600 馬力，儘管如此，發動機的特性在輸出感受上依然是純正的 Alpina 風格——順滑、線性，從不為了追求激烈感而刻意激進。

Alpina 的年產量從未超過兩千輛。每一輛車都附有標明其車型序列號的銘牌。

官方公佈性能數據：

0–100 公里/小時：3.46 秒——比法拉利 Purosangue 和寶馬 M3 都更快
0–200 公里/小時：11.6 秒，全程保持出色穩定性

即便在運動模式下，八速自動變速箱也拒絕變得粗暴。換檔依然平順，油門響應保持克制，整體體驗有如一輛自幼教養得宜的車——而這恰恰令它所展現出的速度更加令人印象深刻。

動態表現：超越各部件之和

駕駛 B3 的時間越長，其性格便越發清晰。在日常生活中，它比那輛生猛、紮實的 M3 更令人愉悅，甚至勝過一輛搭載基本懸掛的標準 320d——後者在對比之下反而顯得過於壓抑。

幾個值得細品的細節：

轉向：當前 G20 世代寶馬普遍存在的模糊、自我修正傾向明顯減弱。B3 的轉向感受更誠實、更易於讀取。
平衡性：底盤在極限狀態下具有真正中性的特質，不存在明顯推頭。將其推過極限，前輪會短暫打滑後重新找到抓地力——更寬的前輪在其中功不可沒。
xDrive 四輪驅動的表現比 M340i 更均衡，後者有著強烈的後輪偏向傾向。B3 改良的前軸聯軸器在 Alpina 的技術文件中有專門說明，而你確實能夠感受到其中的差異——收油過彎時穩定可期，加油出彎時車輛也能主動建立姿態，而不像 M340i 那樣需要持續不斷的微調方向盤。
制動：唯一讓人有所保留之處。從市區速度制動而不產生前沖需要一段時間適應。那對 395mm 的巨大前碟——與寶馬 X3 M 共享——是針對高速制動優化的，這使得城市駕駛略顯笨拙。這是個小問題，但說出來是誠實的。

保險杠下緣的立體字母標誌，已與多幅輪轂一同成為 Alpina 車型最具辨識度的標誌之一。

一個時代的終結

而這正是理解這一切的苦澀背景。B3 Touring 誕生於 Alpina 獨立篇章的尾聲。

2021 年，寶馬向 Bovensiepen 家族提出了收購要約。Andreas 和他的弟弟 Florian 接受了。協議將於來年 1 月 1 日正式生效，而 Burkard Bovensiepen——這位創辦了這家公司並用六十年時光打造其聲譽的人——將永遠無法看到他的品牌徽章在新時代的命運。他已於 2023 年 10 月辭世。

低調的擴散器與低調的排氣聲浪。

寶馬的意圖是將 Alpina 打造成類似賓士 Maybach 子品牌的存在——儘管奢華與浮誇從未是 Buchloe 所造車輛的定義特質。它們的聲譽建立在駕駛才能與出人意料的工程解決方案之上：

1970 年：Alpina 實際上創造了寶馬 3.0 CSL，那個時代最成功的賽道房車
1989 年：B10 Bi-Turbo 是當時全球量產最快的轎車
1993 年：B3 成為史上首款提供方向盤換檔撥片的量產車——與博世共同開發的 Switch-Tronic 系統，比保時捷的 Tiptronic 整整早了一年面世
E36 時代：Alpina 將 V8 發動機裝入 3 系——這在寶馬自家研發主管 Wolfgang Reitzle 看來是不可能完成的任務，他宣稱發動機根本無法塞入底盤縱梁之間。Bovensiepen 不以為然。秘訣在於裝配方式：寶馬在生產線上從下方安裝發動機，V8 確實會撞上縱梁；而在 Buchloe，發動機是從上方吊裝的。最終誕生的 Alpina B8 4.6，其怠速扭矩便與當時 M3 的峰值扭矩相當。

1970 至 80 年代之交全球最快的轎車——Alpina B7 S Turbo。其三升發動機配備機械噴射與微處理器點火，輸出 330 馬力與 500 牛米扭矩，與 E39 世代的寶馬 M5 數據相同！

B3 Touring 在德國的售價與寶馬 M3 Competition 同為 11 萬歐元，需求一直保持穩定。它的吸引力是獨特的：它提供了幾乎其他現代車型都無法給予的東西——一輛能夠以舊日方式與駕駛者對話的當代車輛。

弔詭的是，這也正是獨立篇章走向終結的原因。電氣化、混合動力化，以及主動安全系統的氾濫，已經壓縮了定義 Alpina 的那種工程干預所能存活的空間。正如 Andreas Bovensiepen 所說：

「時代在變。車輛正走向混合動力與電動化，主動安全系統越來越多，限制也越來越多。基本上你能改變的只有軟體。在這方面做文章既不有趣，從中獲利也很困難。」

Alpina 不只是追求速度：1981 年，公司憑藉改裝後的寶馬 318i 轎車贏得了同級別油耗馬拉松賽冠軍，油耗僅為 2.7 升/百公里。

下一章：Bovensiepen

故事並未就此終結。兩兄弟以家族姓氏註冊了一個新品牌——Bovensiepen，並已展示了首款基於寶馬 M4 敞篷版打造的原型車。這不是普通的空力套件——而是由札加托（Zagato）以碳纖維對外觀進行的全面重新設計，加上預期中的機械升級。售價：約 45 萬歐元。

最稀有的寶馬之一——333i，總產量僅 204 輛。Alpina 工程師專為南非市場在 E30「3 系」的引擎艙內安裝了一台直列六缸發動機，同時也提供輸出 450 馬力與 720 牛米的極端渦輪版本。我相信，駕駛過這輛 E30 之後，任何現代 M 系車型都會顯得遲緩。

Alpina 的汽車業務利潤率從未超過 5%，而兩兄弟決定在另一個維度上運營。他們的邏輯合情合理：人們願意為真正稀有且經過深思熟慮的事物慷慨付費。畢竟，Burkard Bovensiepen 早在 1970 年代末便開始收藏葡萄酒，酒類銷售長期以來貢獻了公司約十分之一的營收。在 Buchloe，精緻的事物似乎從來都不缺乏欣賞的受眾。