Geriau nei M3? Alpina B3 Touring (G21) apžvalga

Ji pati nori slysti į pernelyg didelę pakreipos vairą. Tas storas vairo ratas su mėlynai raudonais emblema centre.Ištark „Alpina” garsiai — ir pajusi: tą išskirtinumo pojūtį, kuris lydėjo šiuos automobilius kaip šešėlis per 60 kompanijos istorijos metų. Vos keli testai automobilių spaudoje per metus, gamybos skaičiai, dėl kurių Lamborghini ir Ferrari atrodo kaip masinės gamybos markės. Net VIN numeris — ne BMW, o paties Alpina. Alpina — tai daugiau nei tiuberio namai. Tai tikra automobilinė filosofija.

Burkard Bovensiepen ir dvi jo aistros. Tai Alpina B10 Bi-Turbo, kainuojantis dvigubai daugiau nei M5, tačiau tapęs kompanijos bestseleriu.

Trumpa Alpina istorija

2006 metais Pavelis Karinas aplankė Alpina protėvių namus Bavarijos miestelyje Buchloë. Jo gidu buvo Andreas Bovensiepen, kompanijos įkūrėjo Burkard sūnus.

„Žinoma, kartais testuojame savo automobilius Niurburgring trasoje, tačiau kadangi mums svarbiau komfortas viešuosiuose keliuose, nėra nieko geriau nei testuoti juos būtent tose keliuose.”

To laikotarpio naujovės buvo sedanai B5 ir B7, paremti BMW 5 serijos E60 ir 7 serijos E65. Alpina inžinieriai prie savo natūraliai kvepiančių V8 variklių pridėjo kompresorius, padidindami galią iki 530 AG ir 725 Nm sukimo momento. Bovensiepeno kompanija seniai įrodė, kad priverstinė indukcija yra teisingas kelias — turbininis įkrovimas buvo vienas iš pagrindinių markės metodų. Ryškiausias pavyzdys: Alpina B10 Bi-Turbo — greičiausias serijos sedanas savo laikotarpiu. Jo turbo 3,4 litro variklis, sviliantis 360 AG, pavertė BMW E34 5 seriją tikru reginiu, kurio maksimalus greitis artėjo prie 300 km/h — ir tai 1989 metais, kai BMW M5 tenkindavosi atmosferiniu šešių cilindrų varikliu, gaminančiu 315 AG, ir buvo pastebimai lėtesnis.

Kai patronuojančioji įmonė BMW perėjo prie turbinių variklių, Alpina variklių konstruktoriams liko mažai erdvės. Dabartiniame B3 yra tik originalūs turbokompresoriai.

BMW pralaimėjo ne tik kelyje. Pralaimėjo ir trasoje. 1970 metais Alpina iškovojo pergalę Europos turistinių automobilių čempionate su paruoštu BMW 2800 CS, laimėdama visus pagrindinius Vokietijos titulus, įskaitant kalvų lenktynes — nepaisant to, kad BMW buvo 200–300 kg sunkesnis už varžovus Opel Commodore ir Ford Capri. Bovensiepenas pasiūlė BMW vyriausiajam inžinieriui Bernhardui Oswaldui sukurti lengvesnę versiją: aliuminio variklio dangčiai, durys ir bagažinės dangtis; be galinių langų rankenėlių; sportinė baterija. Priemonės turėjo sutaupyti 130 kg, o trijų litrų variklis žadėjo reikšmingą našumo prieaugį. BMW davė leidimą, tačiau nespėjo pastatyti automobilio laiku — Alpina norėjo homologacijos, paruoštos 1971 metų sezonui. Taigi automobilis, žinomas kaip BMW 3.0 CSL, iš esmės buvo pastatytas Bovensiepeno kompanijoje. Jis tapo sėkmingiausiu to laikotarpio turistiniu automobiliu.

Tuo tarpu 2005 metų B7 sedanas turėjo kompresorių, prijungtą prie natūraliai kvepiančio 4,4 litro V8, o trečioji karta E36 netgi gavo unikalų V8.

Kodėl B3 naudoja M variklį

Elegantiškas, rūkantis B3 Touring universalas G21 kėbulo stiliuje — dar vienas pavyzdys, kaip Alpina aplenkia BMW. Atidaryk variklio dangtį ir nuimk dekoratyvinį dangtelį, ir pastebėsi M logotipą ant kuro bėgelio — šiame automobilyje naudojamas S58 variklis. Įdomu tai, kad tai tik antras kartas Alpina istorijoje, kai jos inžinieriai pasirinko agregatą iš M padalinio.

Pirmasis buvo B12 5.7 kupė ant E31 platformos — modelis, kuriame Alpina taip pat pristatė unikalų automatinį sankabą, sukurtą bendradarbiaujant su LuK.

Alpina nekeičia sėdynių ir prietaisų skydo, tik persiuva juos savo siuvykloje.

Ar BMW B58 variklis — naudojamas M340i, kuris yra standartinio B3 pagrindas — kažkaip nepakankamas? Visiškai ne. Tai puikus vieno turbo agregatas, išbandytas visame kame — nuo Toyota GR Supra iki daugybės BMW modelių. Tikroji keitimo priežastis buvo laikas:

2019 m.: Alpina pristatė B3, pirmą kartą šio pavadinimo istorijoje debiutuodama kaip Touring
2022 m.: BMW M3 Touring pagaliau pasirodė — trejus metus vėliau
Per visą tą laikotarpį: Alpina B3 buvo vienintelis būdas gauti S serijos variklį universalo kėbule

Vėliau ji tapo vieninteliu būdu gauti tą variklį su klasikiniais BMW inkstų formos grotelėmis. Ir iki šiol tai vienintelė G20 kartos 3 serija, siūlanti tikrai civilizuotą važiavimo kokybę.

Vairo ratas taip pat persiūtas charakteringomis žaliomis siūlėmis. Anksčiau galinėje vairo dalyje buvo savotiški pavarų perjungimo mygtukai; dabar Alpina paliko minktus pedalus.

Važiavimo kokybė: kur Alpina tikrai spindi

Artėja kelio siūlė — laukiu aštrios dūžio, žinomo šioms modernioms 3 serijoms. Jis niekada neateina. Smūgis ištirpsta kažkur elektroniškai valdomiems amortizatoriams, o įdubęs kanalizacijos dangtis dingsta taip pat tyliai. Užrašas „Comfort Plus” charakteristingame Alpina mėlyname prietaisų fone nemeluoja — ir šio režimo tiesiog nėra standartinėse 3 serijose.

Be savo patentuotos amortizatorių programinės įrangos, Alpina montuoja skirtingas spyruokles ir stabilizatorius. Rezultatas — 3 serija, kuri su kelio netobulumai elgiasi iš esmės kitaip.

Po kiekvieno užvedimo Alpina B3 automatiškai perjungia į Comfort Plus režimą.

Pagrindiniai pakabos skirtumai nuo standartinės 3 serijos:

Individualiai sukurta elektroniškai valdoma amortizatorių programinė įranga
Unikalios spyruoklių charakteristikos ir stabilizatorių nustatymai
Atskiras „Comfort Plus” režimas, kurio nėra BMW variantuose
255 mm priekinės padangos prieš kuklius 225 mm BMW M340i — reikšmingas priekinio ašies sukibimo ir stabilumo padidėjimas
Žiemos komplektacija šiame bandomajame automobilyje: 19 colių Pirelli P Zero Winter padangos su „ALP” šoninio sienos ženklu — mažas, bet iškalbingas detalė, patvirtinanti, kad Alpina yra daugiau nei modifikuotojas

Ankstesnės kartos B3, kurį vairavau neseniai, atrodė, kad tos charakteringos daugiasmeigės 20 colių ratlankiai buvo jo silpnoji vieta — amortizatoriai negalėjo suvaldyti nesuspenduotos masės vibracijos, o aštrūs kraštai kėlė nemalonius smūgius. Šiame naujame automobilyje magija veikia visiškai.

Verta paminėti vieną išlygą: padangų vožtuvai ant Alpina ratų yra ne ratlankio krašte, o centre, po dekoratyviniu dangteliu — oras teka per tuščiavidurį stipiną. Elegantiškai teorijoje, tačiau bet kas, kuris bando nuimti tą dangtelį žiemą, kai kelio druska sulipdė užrakto cilindrą, gali rasti tai mažiau žavinčiu.

Alpina iki neseniai nenaudojo skaitmeninių prietaisų grupių savo automobiliuose. Dabar pasirinkimo nėra, o mėlynai violetinis fonas tinka šiems keistiems matuokliams.

Dinamika: galia, sukimo momentas ir modifikuotas slėgio žemėlapis

Amortizatoriams tyliai dirbant fone ir nenorint palikti patentuoto Comfort Plus režimo, laikas pagalvoti apie variklį.

Alpina inžinieriai naudoja mažesnius, kompaktiškesnius turbokompresorius nei BMW M padalinys, o tai reiškia, kad slėgis — ir todėl sukimo momentas — atsiranda anksčiau apsukų diapazone. Skaičiai:

Alpina B3 Touring: 476 AG, 700 Nm nuo 2 500 aps./min.
BMW M3: 510 AG, 650 Nm nuo 2 750 aps./min.

Alpinos visada gerai aprūpintos: brangus garso sistema, daugiapozicės sėdynės, panoraminis stogas ir kita įranga šio universalo snukio masę padidina iki 1 930 kg.

Kasdieniame vairavime Alpina jaučiasi greitesnė, nei rodo skaičiai. Platus M3 našumo langas tikrai atsiveria tik virš 2 750 aps./min., tuo tarpu Alpina traukia stipriai nuo pat pirmojo momento. Sukimo momento kreivė pastebimai krenta po 4 000 aps./min., kur M3 atgyja — tačiau viešuosiuose keliuose tas lygis retai pasiekiamas.

Verta paminėti, kad šiame konkrečiame automobilyje savininkas padidino turbinos slėgį. Galia dabar artėja prie 600 AG, nors variklio charakteris išlieka ryškiai Alpina — sklandus, tiesinis ir niekada agresyvus dėl agresyvumo.

Alpinos metinė gamyba niekada neviršijo dviejų tūkstančių automobilių. Kiekvienas turėjo plokštelę su serijos numeriu.

Deklaruojamos charakteristikos:

0–100 km/h: 3,46 sekundės — greičiau nei Ferrari Purosangue ir BMW M3
0–200 km/h: 11,6 sekundės, išlaikant visišką stabilumą

Net Sport režimu aštuonių pavarų automatinė dėžė atsisako tapti šiurkšti. Perjungimai išlieka sklandūs, drosselio reakcija — subalansuota, o visa patirtis turi gerai išauklėto automobilio manieras — tai tik dar labiau stebina dėl pagreitio, kurį jis išlaiko.

Dinamika: daugiau nei jo dalių suma

Kuo ilgiau varai B3, tuo aiškesnis jo charakteris. Kasdieniame gyvenime jis malongesnis nei ne tik grubiai standžioji M3, bet ir standartinis 320d su bazine pakaba — kuri taip pat atrodo per daug slopinama palyginimui.

Keletas detalių, kurios sudaro visumą:

Vairas: Neapibrėžtas, savaiminis taisymosi būdas, būdingas dabartiniams G20 kartos BMW, yra pastebimai sumažintas. B3 jaučiasi sąžiningesnis ir labiau skaitomas.
Balansas: Važiuoklė prie ribos turi tikrai neutralų charakterį — jokio reikšmingo nepakankamai stipraus sukimo. Perženkite ribą ir priekinės padangos trumpam slysta prieš surandant sukibimą — platesnė priekinė guma atlieka savo vaidmenį čia.
xDrive visų ratų pavara jaučiasi subalansuotesnė nei M340i, kuris turi stiprią galinę pakrypimą. B3 modifikuota priekinės ašies sankaba konkrečiai paminėta Alpina dokumentacijoje, ir galima pajusti kodėl — posūkiai mažinant dujas yra stabilūs, o automobilis nusistato ant droselio be nuolatinių smulkių vairo koregavimų, kurių reikalauja M340i.
Stabdžiai: Vienintelė sritis, kur trūksta. Stabdymas miesto greičiais be pirmyn linkstančio pasvyrimo reikalauja praktikos. Didžiuliai 395 mm priekiniai stabdžių diskai — bendri su BMW X3 M — optimizuoti sustojimui dideliu greičiu, ir dėl jų miestietiškas vairavimas jaučiasi šiek tiek nerangus. Nedidelis, bet sąžiningas pastebėjimas.

Trimačiai užrašai apatiniame buferio krašte tapo toks pat išskirtinis Alpina automobilių bruožas kaip daugiasmeigiai ratlankiai.

Eros pabaiga

Ir čia slypi kartoko saldumas visam tam. B3 Touring egzistuoja Alpinos nepriklausomo skyriaus pabaigoje.

2021 metais BMW kreipėsi į Bovensiepeno šeimą su įsigijimo pasiūlymu. Andreas ir jo brolis Florinas sutiko. Sandoris įsigalioja sausio 1 d. ateinančiais metais, o Burkard Bovensiepen — kompanijos įkūrėjas, per šešis dešimtmečius sukūręs jos reputaciją — niekada nepamatys, kas nutiks jo ženklu naujoje eroje. Jis mirė 2023 metų spalį.

Diskretiškas difuzorius ir diskretiškas išmetimo garsas.

BMW ketina pozicionuoti Alpiną kaip kažką panašaus į Mercedes-Benz Maybach sub-markę — nors prabanga ir pompastika niekada nebuvo pagrindinės Buchloë automobilių savybės. Jų reputacija rėmėsi vairavimo gebėjimais ir netikėtais inžineriniais sprendimais:

1970 m.: Alpina iš esmės sukūrė BMW 3.0 CSL — sėkmingiausią to laikotarpio turistinį automobilį
1989 m.: B10 Bi-Turbo buvo greičiausias serijos sedanas pasaulyje
1993 m.: B3 tapo pirmuoju automobiliu istorijoje, siūliusiu vairo minktus pavarų perjungimo pedalus — Switch-Tronic sistema, sukurta kartu su Bosch, pasirodžiusi likus pilniems metams iki Porsche Tiptronic
E36 era: Alpina įmontavo V8 į 3 seriją — tai, ką BMW pats plėtros vadovas Wolfgangas Reitzle laikė neįmanomu, teigdamas, kad variklis netilps tarp važiuoklės lonžeronų. Bovensiepenas nesutiko. Paslaptis buvo surinkimo metodas: BMW gamybos linijoje varo variklius iš apačios, kur V8 iš tikrųjų atsimuša į lonžeronus. Buchloë variklius opuskaino iš viršaus. Rezultatas — Alpina B8 4.6, kurio sukimo momentas tuščia eiga atitiko tuometinės M3 didžiausią sukimo momentą.

Greičiausias sedanas pasaulyje 1970–1980 metų sandūroje — Alpina B7 S Turbo. Jo trijų litrų variklis su mechaniniu įpurškimu ir mikroprocesoriniu uždegimo valdymu gamino 330 AG ir 500 Nm sukimo momento — tiek pat, kiek E39 kartos BMW M5!

B3 Touring Vokietijoje parduodamas už tokią pačią 110 000 € kainą kaip BMW M3 Competition, ir paklausa išlieka stabili. Jo patrauklumas yra unikalus: jis siūlo tai, ko beveik joks kitas modernus automobilis nesiūlo — šiuolaikišką transporto priemonę, kuri bendrauja su vairuotoju taip, kaip seniau darė senesni automobiliai.

Paradoksalu, bet tai taip pat ir priežastis, kodėl nepriklausomas skyrius užsidaro. Elektrifikacija, hibridizacija ir aktyviosios saugos sistemų gausėjimas susiaurino erdvę tokio tipo intervencijai, kuri apibrėžė Alpiną. Kaip pasakė Andreas Bovensiepen:

„Laikai keičiasi. Automobiliai tampa hibridiniai ir elektriniai, per daug aktyviosios saugos sistemų ir per daug apribojimų. Iš esmės galima keisti tik programinę įrangą. Dirbti su tuo neįdomu, o uždirbti iš to sunku.”

Alpina — tai ne tik greitis: 1981 metais kompanija savo klasėje laimėjo degalų taupymo maratoną su modifikuotu BMW 318i sedanu. Degalų sąnaudos siekė 2,7 l/100 km.

Kas laukia toliau: Bovensiepen

Istorija nesibaigia čia. Broliai įregistravo naują prekių ženklą savo šeimos pavardė vardu — Bovensiepen — ir jau parodė pirmą prototipą, paremtą BMW M4 kabrioletu. Tai ne kuklus aerodinamikos rinkinys — tai visiškas išorės perdirbimas, kurį atliko Zagato naudodamas anglies pluoštą, kartu su laukiamais mechanikiniais atnaujinimais. Kaina: apie 450 000 €.

Vienas rečiausių BMW — 333i — buvo pagamintas tik 204 egzemplioriais. Alpina inžinieriai specialiai Pietų Afrikos rinkai po E30 „3″ serijos variklio dangčiu įmontuvo šešių cilindrų variklį. Taip pat buvo galima gauti ekstremalią turbo versiją su 450 AG ir 720 Nm sukimo momentu. Esu tikras, kad pavairavus šį E30, bet koks modernus M modelis atrodys lėtas.

Ten, kur Alpinos automobilinė marža retai viršijo 5 %, broliai nusprendė veikti kitokiu masteliu. Jų samprotavimas yra pagrįstas: žmonės tinkamai mokės už tai, kas tikrai reta ir apgalvota. Juk Burkard Bovensiepenas pradėjo kolekcionuoti vyną devintojo dešimtmečio pabaigoje, ir alkoholio pardavimai jau seniai sudaro apie dešimtadalį kompanijos pajamų. Puikūs dalykai, regis, visada rado savo auditoriją Buchloë.