M3보다 더 뛰어난가? Alpina B3 투어링 (G21) 시승기

이 차는 스스로 오버스티어 상태로 미끄러져 들어가려 한다. 중앙에 파란색과 빨간색 엠블럼이 달린 풍성한 스티어링 휠. “알피나”라고 소리 내어 말해보면 느껴진다 — 60년 회사 역사 동안 이 차들을 그림자처럼 따라다닌 그 특별한 고급스러움. 매년 자동차 전문지에 실리는 시승기는 손가락으로 꼽을 정도이고, 생산 대수는 람보르기니와 페라리를 대중 브랜드처럼 보이게 만들 정도다. 차대번호조차 BMW 것이 아니다 — 알피나 고유의 번호를 사용한다. 알피나는 단순한 튜닝 하우스가 아니다. 진정한 자동차 철학이다.

부르카르트 보벤지펜과 그의 두 가지 열정. 이것이 바로 알피나 B10 바이터보로, M5보다 두 배나 비쌌지만 회사 최다 판매 모델이 되었다.

알피나의 간략한 역사

2006년, 파벨 카린은 바이에른 주 부흘로에 있는 알피나의 본가를 방문했다. 그의 안내자는 회사 창업자 부르카르트의 아들 안드레아스 보벤지펜이었다.

“물론 뉘르부르크링에서 차를 테스트하기도 합니다만, 공공 도로에서의 편안함이 저희에게 더 중요하기 때문에, 바로 그 도로에서 테스트하는 것보다 좋은 방법은 없습니다.”

당시의 신모델은 BMW 5시리즈 E60과 7시리즈 E65를 기반으로 한 B5와 B7 세단이었다. 알피나의 엔지니어들은 자연흡기 V8 엔진에 수퍼차저를 장착해 출력을 530마력과 725Nm 토크까지 끌어올렸다. 보벤지펜의 회사는 강제 과급이 나아가야 할 방향임을 오래전부터 증명해 왔으며, 터보차징은 브랜드의 핵심적인 접근법 중 하나였다. 가장 생생한 예가 바로 알피나 B10 바이터보다. 당대 가장 빠른 양산 세단으로, 360마력을 발휘하는 3.4리터 터보 엔진은 BMW E34 5시리즈를 진정한 스펙터클로 만들었고, 최고속도는 300km/h에 근접했다 — 이것이 1989년의 일이었으며, 그 당시 BMW M5는 315마력을 내는 자연흡기 직렬 6기통 엔진으로 눈에 띄게 더 느렸다.

모기업 BMW가 터보차저 엔진으로 전환하면서, 알피나의 엔진 설계자들이 숨 쉴 공간이 거의 없어졌다. 현재 B3에는 오리지널 터보차저만이 남아 있다.

BMW는 도로에서만 지는 것이 아니었다. 레이스 트랙에서도 뒤처졌다. 1970년, 알피나는 준비된 BMW 2800 CS로 유럽 투어링카 챔피언십에서 우승을 차지했고, 힐클라임을 포함한 독일의 모든 주요 타이틀을 휩쓸었다 — BMW가 라이벌인 오펠 코모도어와 포드 카프리보다 200~300kg 더 무거웠음에도 불구하고. 보벤지펜은 BMW의 수석 엔지니어 베른하르트 오스발트에게 경량 버전을 제작할 것을 제안했다. 알루미늄 보닛, 도어, 트렁크 리드, 뒷좌석 창문 리프터 제거, 스포츠 배터리. 이 조치들로 130kg 절감이 예상됐고, 3리터 엔진은 상당한 성능 향상을 약속했다. BMW는 승인을 내렸지만 제때 차를 만들지 못했다 — 알피나는 1971시즌을 위한 균질화 인증이 필요했다. 그래서 BMW 3.0 CSL로 알려진 차는 사실상 보벤지펜의 회사가 제작한 것이다. 이 차는 그 시대 가장 성공적인 투어링카가 되었다.

2005년형 B7 세단은 자연흡기 4.4리터 V8에 수퍼차저를 장착했고, 3세대 E36에는 독자적인 V8 엔진까지 탑재되었다.

B3가 M 엔진을 사용하는 이유

G21 바디스타일의 우아하고 매끄러운 B3 투어링 왜건은 알피나가 BMW를 앞서나간 또 다른 사례다. 보닛을 열고 장식 커버를 떼어내면 연료 레일에 M 로고가 보인다 — 이 차는 S58 엔진을 사용한다. 놀랍게도, 알피나 역사상 엔지니어들이 M 디비전의 유닛을 선택한 것은 이번이 두 번째에 불과하다.

첫 번째는 E31 플랫폼의 B12 5.7 쿠페였다 — 알피나가 LuK와 협력해 개발한 독자적인 자동 클러치를 최초로 도입한 모델이기도 하다.

알피나는 시트와 대시보드를 수정하지 않고 자체 마구 제작소에서 재트리밍만 진행한다.

그렇다면 표준 B3의 기반이 되는 M340i에 사용되는 BMW의 B58 엔진이 어떤 식으로든 부족한 것일까? 절대 그렇지 않다. 토요타 GR 수프라부터 수많은 BMW 적용 사례에 이르기까지, 단일 터보 방식의 검증된 훌륭한 유닛이다. 교체의 진짜 이유는 타이밍에 있었다.

2019년: 알피나가 B3를 공개하며, 이 차명 역사상 최초로 투어링 모델로 데뷔
2022년: BMW M3 투어링이 마침내 등장 — 3년 후
그 사이 기간 내내: 알피나 B3는 왜건 바디에 S 계열 엔진을 얹을 수 있는 유일한 방법이었다

그 후에는 클래식한 BMW 키드니 노스트릴과 함께 그 엔진을 선택할 수 있는 유일한 방법이 되었다. 그리고 오늘날까지도, 진정으로 문명화된 승차감을 제공하는 유일한 G20 세대 3시리즈로 남아 있다.

스티어링 휠도 시그니처 그린 스티칭으로 재트리밍되었다. 이전에는 스티어링 휠 뒷면에 재미있는 변속 버튼이 있었지만, 이제 알피나는 패들 시프터를 유지하기로 했다.

승차감: 알피나가 진정으로 빛나는 곳

도로 이음매가 가까워진다 — 현대적인 3시리즈가 보여주는 날카로운 충격에 대비한다. 하지만 그런 일은 일어나지 않는다. 충격은 전자 제어 댐퍼 어딘가에서 사그라들고, 움푹 패인 맨홀 커버도 조용히 사라진다. 특유의 알피나 블루 계기판 배경에 표시된 “컴포트 플러스” 레이블은 거짓말을 하지 않는다 — 이 모드는 표준 3시리즈에는 아예 존재하지 않는다.

독자적인 댐퍼 소프트웨어 외에도, 알피나는 다른 스프링과 스태빌라이저 바를 장착한다. 결과적으로 노면 불규칙성을 근본적으로 다른 방식으로 처리하는 3시리즈가 탄생한다.

매번 시동을 걸면 알피나 B3는 자동으로 컴포트 플러스 모드로 돌아온다.

표준 3시리즈와의 주요 서스펜션 차이점:

맞춤형 전자 제어 댐퍼 소프트웨어
독자적인 스프링 레이트와 스태빌라이저 바 세팅
BMW 모델에서는 불가능한 전용 “컴포트 플러스” 모드
전면 타이어 255mm — M340i의 소박한 225mm 대비 앞 축 그립과 안정성이 의미 있게 향상됨
시승차의 겨울용 셋업: 사이드월에 “ALP” 마킹이 새겨진 19인치 피렐리 P 제로 윈터 타이어 — 알피나가 단순한 튜너 이상임을 말해주는 작지만 의미심장한 디테일

최근 시승했던 이전 세대 B3는 특유의 멀티 스포크 20인치 휠이 약점으로 느껴졌다 — 댐퍼가 비스프렁 질량 진동을 억제하지 못했고, 날카로운 노면에서는 불쾌한 충격이 발생했다. 이 새 차에서는 마법이 완전히 작동하고 있다.

한 가지 주목할 만한 점이 있다. 알피나 휠의 타이어 밸브는 림 가장자리가 아닌 중앙, 장식 캡 아래에 있으며 — 공기는 속이 빈 스포크를 통해 이동한다. 이론적으로는 우아하지만, 도로 염화물이 잠금 실린더를 굳혀버린 겨울에 그 캡을 제거하려는 사람이라면 그리 매력적으로 느끼지 못할 수도 있다.

알피나는 최근까지 디지털 계기판을 사용하지 않았다. 이제는 선택의 여지가 없어졌고, 블루-바이올렛 배경은 이 독특한 계기판과 잘 어울린다.

성능: 출력, 토크, 그리고 수정된 부스트 맵

댐퍼가 조용히 제 역할을 하는 가운데, 전용 컴포트 플러스 설정을 벗어날 이유를 찾지 못한 채 이제 엔진에 대해 생각해볼 시간이다.

알피나의 엔지니어들은 BMW M 디비전보다 더 작고 컴팩트한 터보차저를 사용한다. 이는 부스트 — 따라서 토크 — 가 더 낮은 회전수에서 발생한다는 것을 의미한다. 수치는 다음과 같다.

알피나 B3 투어링: 476마력, 2,500rpm에서 700Nm
BMW M3: 510마력, 2,750rpm에서 650Nm

알피나는 항상 풍부한 사양을 자랑한다. 고급 오디오 시스템, 멀티 포지션 시트, 파노라믹 루프 등의 장비로 인해 이 스테이션 왜건의 공차중량은 1,930kg에 달한다.

일상 주행에서 알피나는 수치가 보여주는 것보다 실제로 더 빠르게 느껴진다. M3의 넓은 성능 범위는 2,750rpm 이상에서야 비로소 열리는 반면, 알피나는 가속 페달을 밟는 순간부터 강하게 끌어당긴다. 토크 곡선은 4,000rpm 이후 눈에 띄게 떨어지는데, 바로 그 지점에서 M3가 살아나지만 — 공공 도로에서 그 영역에 도달하는 경우는 거의 없다.

이 특정 차량은 오너가 부스트 압력을 높인 상태라는 점을 언급할 필요가 있다. 출력은 현재 600마력에 근접하고 있지만, 엔진의 성격은 여전히 특유의 알피나 방식 그대로다 — 매끄럽고, 선형적이며, 자극적이기 위한 공격성이 없다.

알피나의 연간 생산 대수는 2,000대를 넘은 적이 없었다. 각 차량에는 고유한 일련번호가 새겨진 플레이트가 부착되었다.

공인 성능 수치:

0~100km/h: 3.46초 — 페라리 푸로상게와 BMW M3 모두를 앞서는 수치
0~200km/h: 11.6초, 전 구간 완벽한 안정성 유지

스포츠 모드에서도 8단 자동변속기는 거칠어지기를 거부한다. 변속은 부드럽게 유지되고, 스로틀 반응은 절제되어 있으며, 전체적인 경험은 제대로 교육받은 차의 예절을 지닌다 — 그것이 유지하는 속도를 더욱 인상적으로 만드는 바로 그 점이다.

다이나믹스: 부품들의 합 이상

B3를 오래 몰수록 그 성격이 더 명확해진다. 일상에서는 날것의 단단한 M3뿐만 아니라, 기본 서스펜션을 장착한 표준 320d보다도 — 비교하면 역시 과감쇠된 느낌이지만 — 더 쾌적하다.

쌓이고 쌓이는 몇 가지 디테일들:

스티어링: 현재 G20 세대 BMW에서 공통적으로 나타나는 모호하고 자기 수정적인 특성이 눈에 띄게 줄었다. B3는 더 정직하고 읽기 쉽게 느껴진다.
밸런스: 섀시는 한계 영역에서 진정으로 중립적인 성격을 가지며, 의미 있는 언더스티어가 없다. 한계를 넘으면 앞 타이어가 잠깐 미끄러지다가 그립을 찾는데 — 넓어진 전면 타이어가 여기서 역할을 한다.
xDrive 사륜구동은 강한 후방 편향을 지닌 M340i보다 더 균형 잡힌 느낌이다. B3의 수정된 전면 축 커플링은 알피나 문서에 구체적으로 언급되어 있으며, 그 이유를 느낄 수 있다 — 코너 진입 시 스로틀을 줄여도 안정적이고, M340i에서 끊임없이 요구하는 자잘한 스티어링 교정 없이 스로틀로 차가 자세를 잡는다.
브레이크: 아쉬움이 남는 유일한 부분. 앞으로 쏠리는 피칭 없이 시내 속도에서 정지하려면 연습이 필요하다. BMW X3 M과 공유하는 395mm 대형 전면 디스크는 고속 제동에 최적화되어 있어, 도심 주행을 다소 어색하게 만든다. 사소한 지적이지만 솔직한 평가다.

범퍼 하단부의 입체적인 글자는 멀티 스포크 휠만큼이나 알피나 차량의 상징적인 특징이 되었다.

한 시대의 끝

그리고 여기에 이 모든 것에 대한 씁쓸하고도 달콤한 맥락이 있다. B3 투어링은 알피나의 독립적인 챕터가 마무리되는 시점에 존재한다.

2021년, BMW는 보벤지펜 가문에 인수 제안을 했다. 안드레아스와 그의 형제 플로리안이 이를 수락했다. 거래는 내년 1월 1일부로 발효되며, 회사를 창립하고 60년에 걸쳐 그 명성을 쌓아온 부르카르트 보벤지펜은 새로운 시대에 자신의 엠블럼이 어떻게 될지를 결코 보지 못할 것이다. 그는 2023년 10월에 세상을 떠났다.

절제된 디퓨저와 절제된 배기음.

BMW의 의도는 알피나를 메르세데스-벤츠의 마이바흐 서브 브랜드처럼 포지셔닝하는 것이지만 — 사치와 호화로움은 부흘로에서 만들어진 차들의 정의적인 특성이 결코 아니었다. 그들의 명성은 주행 능력과 예상치 못한 공학적 해법에 기반을 두고 있었다.

1970년: 알피나가 사실상 BMW 3.0 CSL을 만들어냈으며, 이는 당대 가장 성공적인 투어링카가 되었다
1989년: B10 바이터보는 세계에서 가장 빠른 양산 세단이었다
1993년: B3가 역사상 최초로 스티어링 휠 패들 시프터를 제공한 차가 되었다 — 보쉬와 공동 개발한 스위치트로닉 시스템으로, 포르쉐의 팁트로닉보다 무려 1년 앞선 것이었다
E36 시대: 알피나는 3시리즈에 V8을 탑재했다 — BMW의 개발 총괄 볼프강 라이츨레가 불가능하다고 주장했음에도 불구하고. 그는 엔진이 섀시 레일 사이에 맞지 않는다고 했다. 보벤지펜은 동의하지 않았다. 비결은 조립 방식에 있었다. BMW는 생산 라인에서 아래쪽에서 엔진을 장착하는데, V8은 실제로 레일에 걸린다. 부흘로에서는 엔진을 위에서 내려 장착했다. 그 결과물이 알피나 B8 4.6이었으며, 공회전 시 토크가 당시 M3의 최대 출력 토크와 맞먹었다.

1970~80년대 전환기 세계에서 가장 빠른 세단, 알피나 B7 S 터보. 기계식 분사와 마이크로프로세서 점화를 갖춘 3리터 엔진은 330마력과 500Nm의 토크를 발휘했는데, 이는 E39 세대 BMW M5와 동일한 수치다!

B3 투어링은 독일에서 BMW M3 컴페티션과 동일한 11만 유로에 판매되며, 수요는 꾸준히 유지되고 있다. 그 매력은 독보적이다. 현대의 다른 거의 모든 차가 제공하지 못하는 것을 제공한다 — 과거의 차들이 그랬던 방식으로 드라이버와 소통하는 현대적인 차량이다.

역설적이게도, 그것이 바로 독립적인 챕터가 마무리되는 이유이기도 하다. 전동화, 하이브리드화, 그리고 능동 안전 시스템의 확산이 알피나를 정의해온 그 개입의 공간을 좁혀왔다. 안드레아스 보벤지펜이 말했듯이:

“시대가 변하고 있습니다. 차들은 하이브리드와 전기차가 되어가고, 너무 많은 능동 안전 시스템과 너무 많은 규제가 있습니다. 본질적으로 바꿀 수 있는 것은 소프트웨어뿐입니다. 그것으로 작업하는 것은 흥미롭지 않고, 거기서 돈을 버는 것도 어렵습니다.”

알피나는 속도만을 추구하지 않는다. 1981년, 이 회사는 개조된 BMW 318i 세단으로 자사 클래스의 연비 마라톤에서 우승했다. 연료 소비량은 2.7L/100km였다.

다음은 무엇인가: 보벤지펜

이야기는 여기서 끝나지 않는다. 형제는 가문의 이름을 딴 새 브랜드 보벤지펜을 등록했으며, BMW M4 컨버터블을 기반으로 한 첫 번째 프로토타입을 이미 선보였다. 이것은 소박한 에어로 키트가 아니다 — 자가토가 탄소섬유를 사용해 완전히 새롭게 디자인한 외관과 예상되는 기계적 업그레이드가 더해진다. 가격: 약 45만 유로.

가장 희귀한 BMW 중 하나인 333i는 단 204대만 생산되었다. 알피나 엔지니어들은 남아프리카 시장을 위해 특별히 E30 “3” 시리즈의 보닛 아래에 직렬 6기통 엔진을 설치했다. 450마력과 720Nm 토크를 발휘하는 극한의 터보 버전도 있었다. 이 E30을 몰고 나면 어떤 현대적인 M 모델도 느리게 느껴질 것이다.

알피나의 자동차 마진이 5%를 넘지 못했던 반면, 형제들은 다른 규모로 운영하기로 결심했다. 그들의 논리는 타당하다. 진정으로 희귀하고 공들인 무언가에는 제값을 지불할 것이다. 결국 부르카르트 보벤지펜은 1970년대 후반부터 와인을 수집하기 시작했고, 알코올 판매는 오랫동안 회사 매출의 약 10분의 1을 기여해왔다. 좋은 것들은 부흘로에서 항상 자신의 청중을 찾아왔던 것 같다.