Magától is túlkormányzottságba akar csúszni. Az a tömzsi kormánykerék kék-piros emblémával a közepén. Mondd ki hangosan, hogy „Alpina”, és érzed — azt a különlegességet, amely hatvan éve kíséri ezeket az autókat, mint az árnyék. Évente alig néhány teszt az autós sajtóban, gyártási számok, amelyek mellett a Lamborghini és a Ferrari tömeggyártónak tűnik. Még a VIN sem BMW-s — az az Alpináé. Az Alpina több, mint tuningcég. Valódi autóipari filozófia.
Az Alpina rövid története
2006-ban Pavel Karin felkereste az Alpina ősi otthonát a bajor Buchloe városában. Kísérője Andreas Bovensiepen volt, a cégalapító Burkard fia.
„Természetesen időnként teszteljük autóinkat a Nürburgringen, de mivel a közúti kényelem fontosabb számunkra, semmi sem jobb annál, mint pontosan azokon az utakon tesztelni őket.”
A kor újdonságai a B5 és B7 szedánok voltak, amelyek a BMW 5-ös sorozat E60-as és a 7-es sorozat E65-ös változatán alapultak. Az Alpina mérnökei kompresszorokat szereltek a szívómotoros V8-asokra, a teljesítményt 530 lóerőre és 725 Nm nyomatékra növelve. Bovensiepen cége régóta bizonyította, hogy a kényszertöltés a járható út — a turbófeltöltés a márka egyik meghatározó módszere volt. A legszemléletesebb példa: az Alpina B10 Bi-Turbo, kora leggyorsabb szériaszedánja. Turbófeltöltéses, 3,4 literes motora 360 lóerőt fejlesztett, és a BMW E34 5-ös sorozatból igazi látványosságot csinált, közel 300 km/h-s végsebességgel — és ez 1989-ben volt, amikor a BMW M5 egy légköri, soros hathengeressel kellett beérje, amely 315 lóerőt produkált, és érzékelhetően lassabb volt.
A BMW nem csupán az utakon veszített. A pályán is. 1970-ben az Alpina győzött az Európai Túraautó-bajnokságon egy felkészített BMW 2800 CS-sel, és söpörte el az összes jelentős német bajnoki címet, beleértve a hegyiversenyeket is — annak ellenére, hogy a BMW 200–300 kg-mal nehezebb volt, mint az Opel Commodore és a Ford Capri riválisoknál. Bovensiepen egy könnyített verzió megépítését javasolta a BMW főmérnökének, Bernhard Oswaldnak: alumínium motorháztető, ajtók és csomagtérajtó; elektromos ablakemelők nélkül; versenyakkumulátor. Az intézkedések várhatóan 130 kg-ot spórolnak meg, a háromliteres motor pedig jelentős teljesítménynyereséget ígért. A BMW áldását adta, de nem tudta időre megépíteni az autót — az Alpina a homologációt már a 1971-es szezonra készen akarta. Így a BMW 3.0 CSL névre keresztelt autót lényegében Bovensiepen cége építette meg. Ez lett kora legsikeresebb túraautója.
Miért M-motort használ a B3?
A füstös vonalú, elegáns B3 Touring kombi G21-es karosszériával az Alpina újabb példája arra, hogy megelőzi a BMW-t. Nyisd fel a motorháztetőt, vedd le a díszfedelet, és megpillantasz egy M-logót az üzemanyag-elosztón — ez az autó az S58-as motort használja. Figyelemre méltó, hogy az Alpina történetében ez csak a második alkalom, hogy mérnökei az M-divízió egy egységét választják.
Az első a B12 5.7 kupé volt az E31-es platformon — az a modell, amelyen az Alpina egyedi automata kuplung rendszert is bemutatott, amelyet a LuK-kal együttműködve fejlesztett ki.
Akkor esetleg valahogy nem megfelelő a BMW B58-as motorja — ahogyan azt az alap B3 alapját adó M340i-ben alkalmazzák? Egyáltalán nem. Kiváló, egyes turbós egység, amelyet minden alkalmazásban bevizsgáltak, a Toyota GR Suprától a számtalan BMW-variációig. A csere valódi oka az időzítés volt:
- 2019: Az Alpina bemutatja a B3-at, mégpedig először Touringként a névtábla történetében
- 2022: A BMW M3 Touring végre megérkezik — három évvel később
- Ez alatt az időszak alatt: Az Alpina B3 volt az egyetlen lehetőség arra, hogy S-sorozatú motort kombi karosszériában kapjunk
Aztán ez lett az egyetlen lehetőség arra, hogy azt a motort a klasszikus BMW vesealakú hűtőráccsal kapjuk. És a mai napig ez az egyetlen G20-as generációs 3-as sorozat, amely valóban civilizált menetkomfortot kínál.
Menetkomfort: ahol az Alpina igazán ragyog
Közeledik egy útcsatlakozás — felkészülök az éles lökésre, amelyről ezek a modern 3-as sorozatok ismertek. Nem jön. A rázás feloldódik valahol az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókban, és egy süllyedt csatornafedél épp ilyen halkan tűnik el. A jellegzetesen Alpina-kék műszerfal háttér „Comfort Plus” felirata nem hazudik — ez az üzemmód egyszerűen nem létezik a hagyományos 3-as sorozatokon.
Saját lengéscsillapító-szoftverén túl az Alpina eltérő rugókat és stabilizátorokat is felszerel. Az eredmény egy 3-as sorozat, amely alapvetően más módon kezeli az útelegyenetlenségeket.
A felfüggesztés fő különbségei egy alap 3-as sorozathoz képest:
- Egyedi, elektronikusan vezérelt lengéscsillapító-szoftver
- Egyedi rugómerevség és stabilizátor-beállítások
- Dedikált „Comfort Plus” üzemmód, amely a BMW-variánsokból hiányzik
- 255 mm-es első gumiabroncs az M340i szerény 225 mm-ével szemben — érezhető növekedés az első tengely tapadásában és stabilitásában
- Téli felszerelés ezen a tesztautón: 19 colos Pirelli P Zero Winter gumiabroncsok „ALP” oldalfali jelzéssel — apró, de árulkodó részlet, hogy az Alpina több, mint egy módosító
Egy nemrég vezetett korábbi generációs B3-nál úgy éreztem, hogy a jellegzetes, sokküllős 20 colos kerekek jelentik a gyenge pontot — a lengéscsillapítók nem tudták kordában tartani a rugózatlan tömeg rezgéseit, és az éles peremek kellemetlen lökéseket produkáltak. Ezen az új autón a varázslat teljes mértékben érvényesül.
Érdemes megjegyezni egy fenntartást: az Alpina kerekein a szelepek nem a felni peremén, hanem középen helyezkednek el, egy díszfedél alatt — a levegő az üreges küllőn át áramlik. Elméletben elegáns, de bárki, aki télen megpróbálja eltávolítani azt a sapkát, miután az útsó megdermedt a zárszekezreten, kevésbé találhatja vonzónak.
Teljesítmény: erő, nyomaték és módosított töltési térkép
Miközben a lengéscsillapítók csendesen végzik munkájukat a háttérben, és semmi kedvem nincs elhagyni a saját Comfort Plus üzemmódot, ideje a motorra gondolni.
Az Alpina mérnökei kisebb, kompaktabb turbófeltöltőket használnak, mint a BMW M-divíziója, ami azt jelenti, hogy a töltőnyomás — és így a nyomaték — korábban épül fel a fordulatszám-tartományban. A számok:
- Alpina B3 Touring: 476 LE, 700 Nm 2500 ford./perc-től
- BMW M3: 510 LE, 650 Nm 2750 ford./perc-től
Mindennapi vezetés közben az Alpina ténylegesen gyorsabbnak hat, mint amennyit a számok sugallnak. Az M3 szélesebb teljesítményablaka csak 2750 ford./perc felett nyílik ki igazán, míg az Alpina már az első pillanattól erőteljesen húz. A nyomatékgörbe 4000 ford./perc felett érezhetően csökken, ahol az M3 ébred fel — ám közúton ez a tartomány ritkán érhető el.
Érdemes megjegyezni, hogy ennek a konkrét autónak a tulajdonos megemelte a töltőnyomását. A teljesítmény már közelíti a 600 LE-t, bár a motor karaktere határozottan Alpina marad a leadásában — sima, lineáris, és sohasem agresszív az agresszivitás kedvéért.
Gyári teljesítményadatok:
- 0–100 km/h: 3,46 másodperc — gyorsabb, mint a Ferrari Purosangue és a BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 másodperc, végig teljes stabilitással
Még Sport üzemmódban is vonakodik durvává válni a nyolcfokozatú automata. A váltások simák maradnak, a gázreakció mértéktartott, és az egész élmény olyan modorú, mint egy jól nevelt autó — ami annál meglepőbbé teszi a fenntartott iramot.
Dinamika: több, mint részei összessége
Minél tovább vezeted a B3-at, annál tisztábban bontakozik ki a karaktere. A mindennapi életben kellemesebb nemcsak a nyers, kemény M3-nál, hanem még egy alap futóműves, standard 320d-nél is — amely szintén túlcsillapítottnak tűnik összehasonlításban.
Néhány részlet, amely összeadódik:
- Kormányzás: A jelenlegi G20-as generációs BMW-kre jellemző homályos, önkorrigáló karakter érezhetően csökkent. A B3 őszintébbnek és olvashatóbbnak hat.
- Egyensúly: Az alváz valóban semleges karakterrel rendelkezik a határon, jelentős alulkormányzottság nélkül. Túlléped a határt, és az első gumik röviden megcsúsznak, mielőtt tapadást találnak — a szélesebb első gumi itt játssza a szerepét.
- Az xDrive összkerékhajtás kiegyensúlyozottabbnak érzi magát, mint az M340i-ben, amelynek erős hátsókerék-hajtási hajlama van. A B3 módosított első tengelykuplung-egysége kifejezetten szerepel az Alpina dokumentációjában, és érzed, miért — a kanyarban gázelzárással stabil, és az autó gázadásnál beáll anélkül, hogy az M340i által megkövetelt folyamatos apró kormánykorrekciókat igényelné.
- Fékek: Az egyetlen terület, ahol hiányérzet marad. A városi sebességekről való megállás előre billentés nélkül gyakorlást igényel. A hatalmas, 395 mm-es első féktárcsák — amelyeket a BMW X3 M-mel osztanak meg — nagy sebességű fékezésre optimalizáltak, és a városi közlekedést kissé ügyetlennek éreztetik. Apró pont, de őszinte.
Egy korszak vége
És itt rejlik ennek az egésznek a keserédes kontextusa. A B3 Touring az Alpina önálló fejezetének lezárultán létezik.
2021-ben a BMW felvásárlási ajánlattal kereste meg a Bovensiepen-családot. Andreas és fivére, Florian elfogadták. A megállapodás a következő év január 1-jén lép hatályba, és Burkard Bovensiepen — aki megalapította a céget és hat évtized alatt felépítette a hírnevét — sohasem látja, mi lesz az emblémájából az új korszakban. 2023 októberében elhunyt.
A BMW szándéka az, hogy az Alpinát valami olyasmivé pozícionálja, mint a Mercedes-Benz Maybach almárkája — bár a luxus és a pompa sohasem volt a Buchloéban gyártott autók meghatározó tulajdonsága. Hírnevük a vezetési képességen és a váratlan mérnöki megoldásokon alapult:
- 1970: Az Alpina lényegében megalkotta a BMW 3.0 CSL-t, kora legsikeresebb túraautóját
- 1989: A B10 Bi-Turbo a világ leggyorsabb szériaszedánja volt
- 1993: A B3 lett az első autó a történelemben, amelyhez kormánykerék-lapátváltót kínáltak — a Bosch-csal közösen fejlesztett Switch-Tronic rendszert, amely egy teljes évvel korábban jelent meg, mint a Porsche Tiptronic
- E36-os korszak: Az Alpina V8-ast épített be a 3-as sorozatba — olyasvalamit, amit a BMW fejlesztési igazgatója, Wolfgang Reitzle lehetetlennek tartott, mondván, hogy a motor nem fér el az alvázkeret sínei között. Bovensiepen nem értett egyet. A titok a szerelési módszerben rejlett: a BMW a gyártósoron alulról szereli be a motorokat, ahol a V8-as valóban nekiütközik a sínek belső oldalának. Buchloéban a motorokat felülről emelték be. Az eredmény az Alpina B8 4.6 lett, amelynek alapjáraton mért nyomatéka elérte a korabeli M3 csúcsnyomatékát.
A B3 Touring Németországban ugyanolyan 110 000 eurós áron kapható, mint a BMW M3 Competition, és a kereslet stabilan alakul. Vonzereje egyedülálló: olyasmit kínál, amit szinte egyetlen más modern autó sem — egy kortárs járművet, amely úgy kommunikál a sofőrjével, ahogy a régi autók szoktak.
Paradox módon ez az oka annak is, hogy az önálló fejezet lezárul. A villamosítás, a hibridizálás és az aktív biztonsági rendszerek elterjedése szűkítette azt a teret, amelyben az Alpinát meghatározó beavatkozások elvégezhetők. Ahogy Andreas Bovensiepen fogalmazott:
„Az idők változnak. Az autók hibridek és elektromosak lesznek, túl sok az aktív biztonsági rendszer és túl sok a korlátozás. Lényegében csak a szoftvert lehet megváltoztatni. Azzal dolgozni nem érdekes, és abból pénzt keresni nehéz.”
Ami következik: Bovensiepen
A történet itt nem ér véget. A fivérek a családi nevük alatt új márkát jegyeztek be — Bovensiepen —, és már bemutatták az első prototípust, amely a BMW M4 kabrioleten alapul. Ez nem egy szerény aerodinamikai csomag — Zagato teljes külső újratervezése szénszállal, a várható mechanikai fejlesztésekkel kiegészítve. Ár: körülbelül 450 000 euró.
Ahol az Alpina autóipari haszonkulcsa ritkán haladta meg az 5%-ot, ott a fivérek más léptékben döntöttek működni. Az érvelésük megalapozott: az emberek hajlandók rendesen fizetni valamiért, ami valóban ritka és átgondolt. Végül is Burkard Bovensiepen az 1970-es évek végén kezdett bort gyűjteni, és az alkoholeladások régóta a cég bevételének mintegy tizedét adják. A szép dolgok úgy tűnik, mindig megtalálták közönségüket Buchloéban.
Fotó: Vladimir Melnikov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Közzététel június 05, 2026 • 11 perc olvasási idő
