Unter der langen Motorhaube gibt der V8-Motor ein Konzert mit einem Orchester. Der lange Ansaugschnorchel des Luftfilters summt, das Drosselklappengestänge im Vergaser stöhnt, und die Rhythmussektion dröhnt im Schalldämpfer. Hollywoodstars auf der Strecke! Zusammen haben sie 16 Zylinder, fast 11 Liter Hubraum und nur 400 PS. Nur sechs Gänge, aber fünf Meter breites Ego. Um sich cool zu fühlen, reicht es, einfach daneben zu stehen, denn das sind der Mustang und der Camaro. Fünfzig Jahre alte Mustang und Camaro. Aber lohnt es sich noch, sie zu fahren?
Die Geburt des Ford Mustang: Eine riskante Wette, die sich auszahlte
Betrachtet man die erste Generation des Ford Mustang, wird klar: ein schönes Auto ist ein gefährliches Auto. Im Risiko liegt ein gewisser Reiz – genau wie bei diesem kirschroten Coupé, das mit seinem Auspuff dröhnt. Das Projekt selbst war riskant: Ford-Manager Lee Iacocca setzte seine Zukunft und seinen Ruf auf den Mustang. Das Unternehmen erholte sich noch vom Misserfolg der Edsel-Modelle, doch der visionäre Iacocca überzeugte den Firmenchef Henry Ford II davon, dass die Kunden ein auffälliges Aussehen zum minimalen Preis wollten. Mitte der 60er-Jahre begannen die heranwachsenden Kinder des Nachkriegs-Babybooms, die Autowahl ernsthaft zu beeinflussen: Sie wollten nicht, dass ihre Eltern Seniorenautos fuhren.
Unter dem auffälligen Äußeren verbirgt sich das alltägliche Fahrgestell einer gewöhnlichen Limousine. Zudem zeigt die Illustration eine nicht-werksseitige Version des Shelby GT350 mit einem 4,7-Liter-Motor, der etwa 300 PS leistet. Pony Cars waren im Allgemeinen für ihre Vielseitigkeit bekannt: Die grundlegende Fahrgestellanordnung blieb unverändert, aber neben mehr als einem Dutzend verschiedener Motoren und mehreren Getriebeoptionen konnte man das Hinterachsübersetzungsverhältnis wählen, und die Federung konnte für verschiedene Versionen angepasst werden. Sogar die Lenkbox hatte eine Option: das Standardverhältnis betrug 25,3:1 oder ein schnelleres von 22:1.
Das Debüt des Mustang im April 1964 war überwältigend. Kein neues Auto der Geschichte war jemals in seinem ersten Produktionsjahr so populär geworden: Bis Anfang 1966 wurde eine Million Coupés verkauft! Das geniale Design von David Ash und ein Startpreis von 2.300 Dollar bewirkten ein Marketingwunder. Bei einem Durchschnittsgehalt von 400 Dollar war der Mustang für fast jeden erschwinglich: Er war das günstigste Auto mit sportlichem Image auf dem Markt.
Der Mustang konnte mehr sein als nur ein gewöhnliches Coupé; er konnte auch ein Cabrio oder ein Fastback sein – gerade diese Karosserieform mit dieser abfallenden Dachlinie wurde zum Filmstar.
Sein Credo war zu scheinen statt zu sein, da bei einem solchen Preis keine ernsthafte Ingenieurskunst geplant war. Der Mustang war eine auffällige Hülle für die langweilige Ford-Falcon-Limousine, die bereits 1960 debütiert hatte. Und Motoren sowie Getriebe wurden über die gesamte Modellpalette des Unternehmens hinweg geteilt. Deshalb war der Erfolg des Mustang ausschließlich seinem Aussehen zu verdanken. Und dies war nur in den USA während der letzten fünf Jahre niedriger Kraftstoffpreise möglich.
Ford Mustang von 1969: Hinter dem Steuer einer amerikanischen Ikone
Unser Auto stammt aus dem Ausklang jener goldenen Ära: ein Modell von 1969, mit einem 5,0-Liter-Motor, der 223 PS leistet, und einem manuellen Dreiganggetriebe. Das perfekte Gleichgewicht zwischen dem grundlegenden 90-PS-Reihensechszylinder und den Versionen Boss, Mach 1 und Cobra Jet 428 mit einem Sieben-Liter-V8-Motor, der fast vierhundert Pferde herauspumpt! Der Türgriff hat einen großen Knopf, wie beim Moskwitsch 412, aber dahinter… So ein Interieur gab es nicht einmal in der Wolga. Schöne Sitze, weiche Türverkleidung, und ein Paar breite “Augenbrauen” auf dem Armaturenbrett, unter denen sich Instrumente und Handschuhfach verstecken. Die Anzeigen sind so tief eingelassen, dass man vom Fahrersitz aus genau hinschauen muss. Die Sitzposition erinnert etwas an einen Lada: Beine weit gespreizt, die Rückenlehne endet, bevor sie die Schulterblätter erreicht. Aber wenn man den kleinen Zündschlüssel dreht und der Motor die acht Zylinder mit spürbarer Vibration weckt, verschwinden alle Vergleiche mit der sowjetischen Pkw-Produktion zusammen mit dem Rat-a-tat-Geräusch aus den Auspuffrohren.
Der 302er-Motor (Hubraum in Kubikzoll) war einer der kleinsten unter den V8. Die Strebe zwischen den Kotflügeln und den Streben, die die Spritzwand mit den oberen Dämpferbefestigungen verbinden.
Der Mustang ist wie ein wütender ZIL (eine sowjetische Marke schwerer Nutzfahrzeuge). Die Vorderachsaufhängung hat doppelte Querlenker, während die Hinterachse eine starre Achse mit Blattfedern hat. Servolenkung ist vorhanden, und es dauert fast viereinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Man muss die Pedale mit einer unnatürlichen Fußbeugung treten, aber der Schalthebel hat ein präzises Gefühl, wenn auch steif. Der erste Gang liegt dort, wo bei den meisten Autos üblicherweise der zweite Gang liegt. Diese Gangschaltungsanordnung klingt an das Getrag-Getriebe der BMW-M3-E30-Serie an, doch die primäre Assoziation bleibt ein Lastwagen, da der ZIL unter normalen Bedingungen üblicherweise im zweiten Gang losfährt.
Das schwarze Interieur ist nicht die einzige Option, da eine große Farbauswahl verfügbar ist. Die Materialien fühlen sich angenehm an, mit viel Vinyl. Die niedrige Sitzposition lässt viel Kopffreiheit, aber die Knie sind stark angewinkelt, und der Sicherheitsgurt ist nur ein Beckengurt.
Der Kupplungsweg ist enorm, und das Gaspedal ist schwer, sodass kein Platz für Sentimentalität bleibt. Man möchte losfahren wie Steve McQueen im Film Bullitt, mit einem langen Reifenqualm von einem durchdrehenden Rad. Es gibt ein offenes Differential, und über 400 Nm Drehmoment reichen aus, um selbst mit modernen breiten Reifen Gummi zurückzulassen.
Der Mustang der ersten Generation hatte Instrumente, die sich fast jedes Jahr änderten und gegen Ende seines Lebenszyklus nicht sehr informativ waren. Die beste Version war das Modell von 1967, mit zwei großen Tacho- und Drehzahlmesserskalen und sekundären Anzeigen in der oberen Reihe.
Die Notwendigkeit, schnell zu schalten, beginnt sich altmodisch anzufühlen. Bei einer so schlechten Ergonomie und einer unhandlichen Pedalanordnung wird man sich nach einem Automatikgetriebe sehnen – es scheint, als seien die Amerikaner gezwungen worden, auf Fahrzeuge mit Automatikgetriebe umzusteigen. Der Motor erlaubt es einem jedoch, die meiste Zeit im dritten Gang zu bleiben. Wenn man es schafft, richtig auf den Pedalen zu tanzen und alle Gänge zu treffen, kann man in 12 Sekunden 100 km/h (62 mph) erreichen. Die schnellsten Mustangs konnten das laut offiziellen Daten in sechs Sekunden schaffen. Aber es hat mir keinen Spaß gemacht, diesen Motor bis an seine Grenze zu drehen. Irgendwo um die 4.000 U/min verwandelt sich das Brüllen des V8 in das trockene mechanische Geräusch eines großen Motors – und der Charme des Mustang verschwindet vollständig.
Beachten Sie, dass sich die Rückenlehne nicht nur nach hinten neigt, sondern sich auch seitlich verschiebt, um den Zugang zu den Rücksitzen zu erleichtern. Dennoch ist es hinten enger als in einem Moskwitsch 412.
Bei einem Startpreis von etwa 2.500 Dollar fügte der Käufer durchschnittlich 500 Dollar für Optionen hinzu. Zum Beispiel eine Stereoanlage mit der Fähigkeit, Audiokassetten abzuspielen, für 134 Dollar, und ein UKW-Empfänger, der noch mehr kostete – 181 Dollar. Die extravaganteste Option war die Klimaanlage für 381 Dollar. Sogar der 335-PS-Motor war günstiger.
Ford Mustang von 1969: Wichtigste Optionen und Preise
Käufer im Jahr 1969 konnten ihren Mustang mit einer überraschenden Auswahl an Extras ausstatten, zusätzlich zu einem Grundpreis von etwa 2.500 Dollar:
- Kassettenstereosystem: etwa 134 Dollar
- UKW-Radioempfänger: etwa 181 Dollar
- Klimaanlage (die teuerste Option): 381 Dollar
- Durchschnittliche Ausgaben für Optionen pro Käufer: etwa 500 Dollar
Bemerkenswert ist, dass selbst der leistungsstärkste 335-PS-Motor weniger kostete als eine werksseitige Klimaanlage.
Warum 1972 das tödlichste Jahr für Mustangs auf amerikanischen Straßen war
Ein widersprüchliches Auto. Kein Wunder, dass 1972, als die Mustangs der ersten Generation auf amerikanischen Straßen am weitesten verbreitet waren, immer noch einen traurigen Rekord für die Anzahl der Verkehrsunfallopfer hält. Der Mustang wurde nicht nur zu einer Ikone, einer Filmfigur und einem Symbol einer Ära, sondern auch zu einer echten Bedrohung für die Nation. Dieses Auto zu Schrott zu fahren ist keine schwierige Aufgabe; es fehlt jede Form von passiven Sicherheitsmaßnahmen. Beckengurte helfen nur den Gerichtsmedizinern, Sie nicht über das Wrack hinaus suchen zu müssen, aber die Überlebenden werden den Verlust wahrscheinlich nicht wettmachen, da der Rücksitz zu klein und das Dach nicht hoch ist. Während der Jahre der Superpopularität des Mustang war die Geburtenrate in Amerika die niedrigste der Geschichte.
Hinter dem Steuer eines Mustang denkt man kaum an etwas anderes – die Hauptherausforderung besteht darin, ihn zum Abbiegen zu bringen! Auf der einen Seite ist eine solche Sturheit großartig, da keine Gefahr eines plötzlichen Ausbrechens besteht. Aber andererseits wird man im Notfall zum Passagier. Und die Bremsen helfen hier nicht viel, sie sind eher ein Trost.
Über Balance in Kurven zu sprechen ist verfrüht: Der Mustang wird sie noch weitere 45 Jahre nicht haben, bis er eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung erhält. Deshalb ist es am besten, Kurven nur als Pause zwischen den Motor-“Liedern” auf den Geraden zu betrachten. Ford hat damit nicht viele Probleme. Ja, die Achse springt über Bodenwellen nach links und rechts, aber 60 mph zu halten ist nicht schwer. Alles, was einem übrigbleibt, ist ein ernstes Gesicht aufzusetzen, eine Pilotensonnenbrille zu tragen und in den Sonnenuntergang zu fahren, wobei man Probleme, geliebte Menschen, unverbranntes 92-Oktan-Benzin und einen der besten Klänge, die die menschliche Schöpfung hervorbringen kann, hinter sich lässt. Man kann ihm alles verzeihen aufgrund der Tatsache, dass der Mustang einen nicht unterdrückt, sondern das eigene Ego über seine ganze fünf Meter Länge vom vorderen bis zum hinteren Stoßfänger aufbläst!
Bis auf diese verdammten Pedale, die einen mit doppeltem Interesse in Richtung Camaro blicken lassen.
Chevrolet Camaro: General Motors’ Antwort auf den Mustang
Die Geburt und Entwicklung des Chevrolet-Pony-Cars war eine Verfolgungsjagd auf den Mustang. Das Leben selbst schrieb das Drehbuch für ihre filmreifen Rennen. General Motors verpasste Fords Superdebüt und bereitete erst bis 1967 eine Antwort vor. Aus technischer Sicht war dieses Projekt eine originalgetreue Kopie des Mustang: Das Fahrgestell der massentauglichen Chevrolet-Nova-Limousine wurde mit einer stilvollen zweitürigen Karosserie überzogen. Glücklicherweise hatte die Nova gerade erst debütiert und galt nach amerikanischen Standards als fortschrittlich: Blattfedern und eine Achse hinten, natürlich, aber die vordere Doppelquerlenker-Aufhängung war auf einem Hilfsrahmen montiert. Zudem wurde der Camaro das erste Auto des Unternehmens, dessen Karosserie ernsthaft im Windkanal der Fluggesellschaft Ling-Temco-Vought getestet wurde (GM erhielt erst 1980 sein eigenes Labor). Die Motoren wurden mit dem Schwestermodell Chevelle geteilt: Die Palette wurde mit einem Sechszylindermotor mit 140 PS eröffnet, und an der Spitze stand ein Big-Block-V8 mit sieben Litern Hubraum, der 425 PS leistete!
Das Hauptmerkmal des Camaro ist das Frontmodul mit Federung, Lenkung und Motor, die auf einem Hilfsrahmen montiert sind. Die Hinterseite der ersten Generation hatte einlagige Blattfedern, die sich jedoch für die leistungsstarken Motoren als zu schwach erwiesen. Die Auswahl an Fahroptionen war nicht geringer als beim Mustang: Motoren, Bremsen, Getriebe, Federungen.
Der Markt begrüßte einen weiteren Café Racer herzlich: Von Anfang an wurden über zweihunderttausend Autos verkauft. Mit Hilfe des Camaro übernahm Chevrolet erneut den ersten Platz in den USA, doch das Pony-Car-Duell blieb weiterhin zugunsten des Mustang.
Dies ist der Camaro der ersten Generation in der RS-Version mit Scheinwerfern, die hinter den Kühlergrills versteckt sind.
Camaro der zweiten Generation: Wie steigende Kraftstoffpreise das Pony Car veränderten
1970 erschien die zweite Generation des Camaro, die ganze 12 Jahre lang auf dem Fließband blieb. Das Äußere veränderte sich radikal, und technisch gesehen war es fast dasselbe Auto, außer dass hinten mehrlagige Blattfedern anstelle von einlagigen erschienen. Bis Mitte der 70er-Jahre kehrte sich das Wettrüsten um. Aufgrund steigender Kraftstoffpreise gestalteten mehrere Änderungen die Palette um:
- Big-Block-Motoren verschwanden unter der Motorhaube des Camaro
- Die Leistung fiel bei den verbleibenden Motoren erheblich
- Die Anzahl der verfügbaren Versionen wurde reduziert
- Hintere Scheibenbremsen wurden aus Kostengründen gestrichen
Alle Anzeichen deuteten darauf hin, dass die Ära der Pony Cars sich ihrem Ende näherte. Aber würde man das sagen, wenn man den olivfarbenen Camaro von 1978 in der Z28-Version betrachtet?
Luxuriöses Design, Targa-Karosserie und stilvolle Lamellen am Heckfenster, ähnlich den Ladas der frühen 90er-Jahre. Ja, hier gibt es weniger Aggressivität im Vergleich zu den Modellen der ersten Generation, auch unter der Motorhaube. Wenn der 5,7-Liter-Small-Block-Motor Ende der 60er-Jahre fast 300 PS leistete, sind es hier weniger als 200! Die Beschleunigungszeit von 0 auf 60 mph stieg von sechs auf neun Sekunden – gewiss nicht atemberaubend. Das Dreigang-Automatikgetriebe lässt sich Zeit beim Schalten, als würde es den Fahrer auf den nächsten Beschleunigungsschub vorbereiten. Aber ohne Fords Theatralik und mit einem viel ruhigeren Klang erwies sich der Camaro als eine Sekunde schneller als der Mustang!
Der Camaro Z28: Vom Rennhomologationsspecial zum Verkaufsschlager
Und das Wichtigste ist, dass er Kurven auf interessante Weise nimmt. Genau die Handling-Eigenschaften wurden zur Haupttugend der wiederbelebten Z28-Version – dies ist die wichtigste Renn-Kurzbezeichnung für den Camaro Ende der 60er-Jahre. Diese Bezeichnung wurde für die homologierten Versionen des Coupés mit dem berühmten 302-Kubikzoll-Motor verwendet. Im metrischen System entspricht dies fünf Litern und über dreihundert PS. Zu den Highlights der ursprünglichen Z28-Spezifikation gehörten:
- Rote Zone bei 7.000 U/min
- Erhöhtes Verdichtungsverhältnis von 11:1
- Geschmiedete Kolben
- Mechanische Ventilstößel
- Spezialisierte Federn und Dämpfer
- Größere Vorderbremsen
Bemerkenswert ist, dass Klimaanlage keine Option war, die man beim ursprünglichen Z28 bestellen konnte. In der zweiten Generation erhielt der Z28 einen 5,7-Liter-Motor, verlor jedoch Jahr für Jahr an Leistung. Die Änderung von 1972 wirkte sich besonders auf die Statistik aus, da die Leistung nun an den Rädern statt am Schwungrad gemessen wurde. Bis 1979 war sie auf nur noch 175 PS gefallen, aber der Z28 wandelte sich von einer optionalen Paketbezeichnung zu einer eigenständigen Version, und der Camaro schaffte es schließlich, den Mustang im Verkauf zu übertreffen.
Buchstäblich das Armaturenbrett. Die Anzeigen sind leicht abzulesen, insbesondere die auffällige Gangzeige für das Automatikgetriebe. Die smaragdgrüne Hintergrundbeleuchtung erinnert an eine Wolga, während das blasse Grün im Mustang an einen Lada erinnert.
Innenraum und Sitzposition des Camaro Z28
Alles beginnt mit dem Sitzen. Obwohl die Innenraummaterialien merklich einfacher sind als beim Mustang, sitzt man in einer viel menschlicheren Position. Sehr niedrig, mit nach vorne gestreckten Beinen, und das vertikale Lenkrad lässt sich in der Höhe verstellen! Ich schwöre – es ist fast wie ein einsitziges Rennauto. Es gibt sogar einen Hauch von Seitenhalt, und die Kopfstütze ist in die Rückenlehne integriert.
Wie der Camaro Kurven im Vergleich zum Mustang meistert
Die Lenkung ist deutlich schneller – 2,7 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und sobald man das Spiel um die Mitte herum aufgenommen hat, wird der Camaro unglaublich reaktionsfreudig! Jede Kurve ist ein Ereignis, da der Fahrersitz fast am Hinterrad liegt und die Motorhaube sehr lang ist. Zunächst blickt man durch die niedrige Windschutzscheibe, während sich der Camaro um einen herum zu drehen scheint, und innerhalb einer Sekunde bewegt man sich selbst auch seitlich – das ist ein Drift! Diesem Chevrolet mangelt es keineswegs an Kurvenfähigkeit, aber es besteht kein Grund zur Sorge über diese Abstimmung, denn mit den richtigen hochprofiligen Reifen entwickelt sich das Rutschen sehr sanft. Der Camaro hängt überraschend in einem leichten Winkel und richtet sich am Ausgang sanft auf. Hier ist ein Vergleich mit dem BMW M3 E30 angebracht, der ein ähnlich abgestimmtes Fahrwerk hat. Selbst in unserem traditionellen Slalom ist das Heckwedeln im zweiten Korridor nicht beängstigend – als stünde es unter der Aufsicht eines Stabilitätskontrollsystems, erweist es sich als genau das, was nötig ist, um wieder in die Spur zurückzukehren. Was den Mustang mit seiner Sturheit angeht, versuchen Sie einfach, ihn zum Richtungswechsel zu bewegen – man muss das Lenkrad fast abfangen, nur um die Spur zu wechseln.
Der Einstieg in die Rücksitze des Camaro ist nicht einfach, und es ist auch nicht bequem, dort zu sitzen.
Lernen Sie den “Small Block” kennen, einen der berühmtesten und zuverlässigsten Motoren der Welt, der bei 120 Kilometern Dreharbeiten fast 40 Liter Benzin verbraucht hat. Und das ist es vollkommen wert.
Der Camaro hat anständige Bremsen: Das Pedal geht tief, aber die Verzögerung ist nicht beängstigend. Was mich überraschte, war die Geschmeidigkeit der Fahrt. Selbst auf dickeren Reifen folgt der Chevrolet manisch dem Straßenprofil – man hüpft ständig, wie auf einem Ball. Aber das ist so ziemlich das einzige Problem. Ansonsten hat der Camaro angenehm überrascht: Nicht alle Pony Cars sind gleichermaßen grob an den Kanten!
Die kleine Klappe unter der Kofferraumklappe ist fast dieselbe wie bei Moskwitsch-Autos – dahinter befinden sich der Kofferraumschlosszylinder und der Tankeinfüllstutzen.
Einen klassischen Mustang oder Camaro heute kaufen: Restomods und Preise
Andererseits suchen heutige Käufer dieser Autos nach Wildheit und Rauheit. Sie wollen sich durch reine Kraft und Anstrengung wie ein Filmstar der 60er-Jahre fühlen und Köpfe zum Umdrehen bringen. Schließlich ist es nicht so schwer, den Mustang gut fahren zu lassen: Der Restomod-Trend, bei dem eine moderne Federung und Zahnstangenlenkung unter dem originalen Äußeren versteckt sind, gewinnt in Russland an Fahrt. Grober Preisleitfaden für heutige Käufer:
- Ein guter originaler Mustang oder Camaro: etwa 2-3 Millionen Rubel
- Ein qualitativ hochwertiger Restomod-Aufbau: etwa 5-7 Millionen Rubel
Ein greifbarer Preis für ein einzigartiges Auto mit dem Charisma der 60er-Jahre, das man leicht täglich fahren kann.
Endgültiges Urteil: Mustang oder Camaro?
Aber warum? Ein konventioneller Camry wird trotzdem komfortabler und problemloser bleiben, und der Grad an Emotion in den “gezähmten” amerikanischen Klassikern ist nicht mehr derselbe. Also lasst mich noch einmal auf den Pedalen eines echten Mustang tanzen. Um zurückzukehren zu den Zeiten, in denen die Straßen der USA die gefährlichsten der Geschichte waren – von der Morgendämmerung bis zur Dämmerung der Muscle-Car-Ära.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertengruppe: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Veröffentlicht Juni 21, 2023 • 16 m zum Lesen
