Normalerweise machen wir in unserer “Kunstkamera.” einen Bogen um Exponate in einem derart schlechten Zustand. In diesem Fall geht es jedoch nicht anders; von diesen Limousinen, wie dieser hier, wurden vor fast sechs Jahrzehnten nur etwa 36 gebaut, und noch weniger haben bis heute überlebt.
Ein Flaggschiff, das Chrysler seit 1926 führte
Über viele Jahre hielt es die Chrysler Corporation für unverzichtbar, mindestens ein hochwertiges Mehrpersonenfahrzeug im Modellprogramm zu haben. Der prestigeträchtige Imperial krönte seit 1926 die Modellpalette des Konzerns; zunächst bezeichnete der Begriff nur eine bestimmte Karosserieform, doch schnell wurde er zum Namen einer eigenen Baureihe von Chrysler-Fahrzeugen — der Luxusbaureihe.
Die Überreste einstigen Luxus. Es ist kaum zu fassen, wie ein so teures und seltenes Fahrzeug in einen derart trostlosen Zustand geraten konnte. Dem Wegstreckenzähler zufolge hat es etwas mehr als fünfzigtausend Meilen zurückgelegt. Vollständige Authentizität bei der Restaurierung zu erreichen, ist unwahrscheinlich, da der 1957 verfügbare Polsterstoff heute nur noch selten zu finden ist. Die einzige Möglichkeit ist, ein möglichst passendes Gegenstück zu finden. Das Leder für den vorderen Bereich des Innenraums dürfte jedoch leichter abzustimmen sein, und es hat sich besser gehalten als der Stoff.
Alle anderen hatten das Segment bereits verlassen
Bis Mitte der 1950er-Jahre gab es in der Imperial-Reihe stets eine Limousine mit langem Radstand, die direkt im firmeneigenen Werk gebaut wurde — obwohl Chrysler nie davor zurückschreckte, auf externe Karosseriebauer zurückzugreifen. 1956 war es jedoch an der Zeit, umzudenken. Imperial war gerade zu einer eigenständigen Marke gemacht worden; bis 1955 war der Wagen stets als Chrysler Imperial verkauft worden. Und die Nachfrage nach Limousinen ging seit den Nachkriegsjahren stetig zurück. Die Wettbewerber verließen das Segment einer nach dem anderen und überließen es dem Sieger, der General Motors Corporation, die unbeirrt ihren Cadillac Fleetwood 75 weiterproduzierte. Lincoln hatte sich nach 1945 zurückgezogen und baute Limousinen, wenn überhaupt, nur auf besondere Bestellung des Weißen Hauses. Packard hielt mit Hilfe seiner langjährigen Partner vom Karosseriebauunternehmen Henney noch eine Weile durch, zog sich jedoch mit dem Wechsel zu den 1955er-Modellen zurück — was Henney, nun ohne Aufträge, sofort das Ende bereitete.
198 Autos, und dann ein Umdenken
Diesen speziellen Wettstreit zu gewinnen, würde von Anfang an ein harter Kampf werden, und dennoch gab Chrysler nicht kampflos auf: Zwischen 1955 und 1956 baute das Unternehmen 198 Fahrzeuge vollständig in Eigenregie, auf einem verlängerten Radstand von 3797 mm. 85 davon konnten nicht als Limousinen gelten, da ihnen die Trennwand im Innenraum fehlte. Bis 1957 plante der Konzern einen Quantensprung und ersetzte jedes damals produzierte Modell durch ein moderneres Design — und eine eigene Werksabteilung für mehrsitzige Kleinserienfahrzeuge passte nicht in dieses Bild. Sie musste weichen.
Die Antwort lag in Turin
Eine Lösung wurde gefunden, und zwar nicht irgendwo, sondern jenseits des Ozeans, in der Alten Welt. Seit den frühen 1950er-Jahren waren praktisch alle vielversprechenden Prototypen von Chrysler zur Umsetzung an das italienische Karosserieatelier Carrozzeria Ghia geschickt worden. Im Laufe der Jahre war das Verhältnis zwischen Virgil Exner, dem Leiter der Styling-Abteilung des Konzerns, und Luigi Segre, einem der zwei Eigentümer von Ghia, sehr herzlich geworden. Daher überrascht es nicht, dass die Idee, die Italiener mit dem Bau von Limousinen für den amerikanischen Konzern zu betrauen, auf beiden Seiten begeistert aufgenommen wurde. Übrig blieb die Logistik — denn ein Prototyp ist das eine, eine Serie, und sei sie noch so klein, etwas ganz anderes.
Was aus Amerika ankam, in einem einzigen Bausatz
In der Praxis funktionierte der Bau amerikanischer Limousinen in Italien ungefähr so. Italienische Handwerker erhielten einen Fahrzeug-Bausatz, der aus den Vereinigten Staaten per Schiff und nicht per Flugzeug verschickt worden war. Der Bausatz bestand aus einer serienmäßigen zweitürigen Imperial-Karosserie, die auf dem Rahmen eines offenen Modells derselben Marke montiert war, eines Cabriolets; der Cabriolet-Rahmen trug ein zusätzliches X-förmiges Querträgerstück, das ihn steifer machte. Motor, Getriebe und alle übrigen Fahrwerkskomponenten waren bereits am Rahmen montiert. Anstelle der zwei Türen in Standardlänge wurde ein vollständiger Satz von einem viertürigen Imperial sedan geliefert. Zusätzliche äußere Zierleisten, vordere und hintere Stoßfänger, gebogene Seitenscheiben, verschiedene Innenausstattungsteile und alles Weitere, was benötigt wurde, kamen hinzu — einschließlich verlängerter Kraftstoffleitungen, Bremsleitungen, Auspuffrohre und Antriebswellen, also all der Teile, die die Karosseriebauer bei der Endmontage vor Ort einbauen würden. Jedes Detail musste durchdacht werden, damit ein plötzlich benötigtes Teil nicht quer über den Atlantic und das Mediterranean Sea hin- und hergeschickt werden musste. Im Kofferraum lagen gewöhnlich Dämm- und Veredelungsmaterialien auf Rollen sowie Farbdosen in dem für genau dieses Auto festgelegten Farbton. Alles reiste per Bahn zum Seehafen und von dort weiter per Schiff nach Italien; im Hafen von Genoa holten die Empfänger den Bausatz ab und brachten ihn auf der Straße in ihre Werkstatt.
Zuerst alles halbieren
Bei der Ankunft bei Ghia bestand der erste Schritt darin, sowohl Karosserie als auch Rahmen in zwei Hälften zu schneiden und beide um etwa einen halben Meter zu verlängern. Das Dach wurde entfernt und separat bearbeitet. Die zweitürige Karosserie war wegen der besonderen Form des hinteren Teils dieses Dachs für den Bausatz ausgewählt worden. Während der Verlängerung des Radstands des Fahrgestells wurden an den erforderlichen Punkten zusätzliche Verstärkungen angebracht; danach wurden alle zuvor erwähnten Leitungen und Antriebswellen daran montiert.
Dann eine Säule bauen, die nie existierte
Als Nächstes wandten sich die italienischen Handwerker den Türen zu. Der obere Teil musste so verändert werden, dass er das Dach leicht überlappte, und die äußere Zierleiste wurde hinten ersetzt, wodurch die Aussparungen an der hinteren Kante entfielen — nach der Verlängerung des Radstands mussten sie sich nicht mehr um den Radausschnitt legen. In dieser Phase wurde die mittlere Karosseriesäule eingesetzt, und sie musste zuerst angefertigt werden, weil die ursprüngliche Karosserie überhaupt keine solche Säule hatte. Gleichzeitig wurde das Dachpaneel verlängert und geformt und anschließend an Form und Position der oberen Türkante angepasst. Nachdem alles zusammengebaut und eingepasst war, installierten die Handwerker die Lüftungskanäle der Klimaanlage: Das Airtemp-System kam als Teil des Bausatzes aus dem Werk, doch seine Standardkanäle waren für die gestreckte Limousine nicht lang genug. Erst danach wurde der Dachhimmel angebracht — ein Stoff, der ursprünglich für teure Herrenanzüge vorgesehen war und gedämpft werden musste, bevor er richtig saß.
Der Boden des Kofferraums musste eindeutig ersetzt werden, aber die dort befindliche Klimaanlage scheint überlebt zu haben.
Sechzig Kilogramm Lot und zwei Wochen Lackierung
Als die Karosserie zusammengebaut war, war sie bereit für den Lack — und in Ghias Werkstatt war das ein langsames, arbeitsintensives Verfahren, das mehr als zwei Wochen dauern konnte. Die Karosserie kam im Bausatz bereits grundiert an, doch die neu angefertigten Teile wurden zuerst geschliffen und ihre Oberflächen geglättet, mit einer Technik, bei der sie mit einem speziellen bleihaltigen Lot erhitzt wurden; bis zu 60 kg Lot gingen in ein einziges Auto. Dann wurde Grundierung aufgetragen. Unmittelbar vor dem Lackieren wurden die Türen endgültig eingehängt, und jede Fuge und jeder Spalt an der Karosserie wurde auf eine Breite von vier Millimetern ausgerichtet, was allein 17 Arbeitsstunden in Anspruch nehmen konnte. Anschließend wurde die Oberfläche mit einer speziellen Lösung von allen möglichen Verunreinigungen gereinigt und mit einer Schicht hellgrünem “stucco” bedeckt, der charakteristischen Masse der italienischen Meister und der Grundlage für die erste Farbschicht. Diese wurde unmittelbar nach dem Trocknen der grünen chrom-zinkhaltigen matten Grundierung aufgetragen, die noch verbliebene Oberflächenfehler sichtbar machte; diese wurden gefüllt und geschliffen, und erst dann konnte die eigentliche Lackierung beginnen.
Vier Farben und eine Politur aus Sepia
Für die Limousine wurden nur vier Farben angeboten: Schwarz, Dunkelblau, Dunkelgrün und Dunkelrot. Jede wurde in mehreren Schichten aufgetragen, wobei jede Schicht nach dem Trocknen geschliffen wurde, um Stärke und Gleichmäßigkeit zu erreichen. Zum Abschluss wurde die getrocknete Karosserie von Hand mit einer speziellen Politur eingerieben, die eine exotische Substanz namens Sepia enthielt — dieselbe Tinte, mit der sich Tintenfische vor Fressfeinden schützen. Jeffrey Godshall, Automobilhistoriker und ehemaliger Chrysler-Stylist, sagt, die Sepia stamme von bestimmten rein mediterranen Arten von Kopffüßern. Das Verfahren verlieh der Oberfläche einen einzigartigen Spiegelglanz. Sobald dieser erreicht war, wurden alle glänzenden Zierdetails angebracht, sowohl jene, die im Bausatz den Ozean überquert hatten, als auch die vor Ort gefertigten: Zierleisten, Fensterrahmen, Embleme, Namensschilder und so weiter. Als letzter Akzent wurde von Hand mit einem feinen Pinsel eine cremefarbene Zierlinie aufgetragen, die an den Seiten von vorn nach hinten verlief.
Der Motor wird mit Sicherheit eine Überholung brauchen. Wahrscheinlich ist er nicht verschlissen, sondern stand einfach nur still und verlangt sorgfältige Aufmerksamkeit. Auch das Automatikgetriebe und tatsächlich die gesamte Aufhängung werden eine gründliche Prüfung und Aufarbeitung benötigen.
Zwanzig Kombinationen aus Farbe und Ausstattung
Dann kam der Innenraum. Die Sitze kamen ohne Polsterung aus den Vereinigten Staaten. Die Vordersitze wurden, wie bei einer Limousine üblich, mit echtem Leder bezogen, während hinten edle Stoffe verwendet wurden, meist grau oder beige und meist italienischer Herkunft. Die innere Türverkleidung folgte demselben Prinzip: Leder vorn, passender Stoff hinten. Eine innere Trennwand mit versenkbarem Fenster wurde eingebaut, die Verkabelung zu den elektrischen Fensterhebern verlegt, zusätzliche Klappsitze montiert und Teppich verlegt — Nylon vorn und im Kofferraum, Wolle hinten. Insgesamt wurden fünf Innenausstattungsvarianten angeboten, die zusammen mit den vier Karosseriefarben 20 verschiedene Kombinationen von Innen- und Außenraum ergaben.
Das Design des Schein-Kühlergrills aus dem Modelljahr 1957 ist mit dem Scheinwerferdesign aus dem Modelljahr 1958 kombiniert. Imperial-Limousinen erschienen deutlich später auf dem Markt als alle anderen Karosserievarianten, und zu diesem Zeitpunkt war die Frage der Verwendung paarweise angeordneter Frontscheinwerfer in allen Bundesstaaten erfolgreich geklärt.
Eine Probefahrt, eine Holzkiste und Banditen
Eine fertige Limousine wurde zu einer Probefahrt auf italienischen Straßen gebracht, um sicherzustellen, dass sie während der Fahrt weder quietschte noch klapperte. Etwaige Mängel wurden vor dem Versand behoben. Danach wurde das Auto vollständig in weichen Stoff eingewickelt und in einen hölzernen Transportbehälter verpackt, der ebenso sorgfältig gebaut war wie die Karosserie selbst. In einem dokumentierten Fall wurde eine für einen arabischen Scheich auf Bestellung gebaute Limousine mit dem Zug durch die arabische Wüste transportiert. Banditen griffen den Zug an, holten das Auto aus seinem Behälter — und ließen das luxuriöse Fahrzeug zurück. Kein Wunder: Wozu taugt ein solches Auto in einer Wüste, in der Kamele herrschen?
Ein halbes Jahr von der Bestellung bis zur Auslieferung
Bevor die verpackten Autos den Hafen von Genoa erreichten, reisten sie auf Autotransportzügen über schmale, kurvenreiche italienische Straßen von unterschiedlicher Qualität. Eine moderne Autobahn war von Fiat für die eigenen Import- und Exportbedürfnisse gebaut worden, doch sie war nur an Wochenenden für die Öffentlichkeit geöffnet und unter der Woche gebührenpflichtig. Der gesamte komplizierte Prozess nahm sehr viel Zeit in Anspruch, sodass zwischen Auftragserteilung und Empfang des fertigen Autos bis zu ein halbes Jahr vergehen konnte.
Auch der Chrom muss erneuert werden. Kurz gesagt, es ist eine Menge Mühe — und sie lohnt sich.
Was die Restaurierung eines solchen Fahrzeugs tatsächlich bedeuten würde
Die Arbeit an jeder Crown Imperial Limousine dauerte etwa einen Monat. Wer erwägt, ein Auto wie das hier gezeigte zu restaurieren, muss verstehen, worauf er sich einlässt. Die Karosserie muss bis aufs blanke Metall abgetragen und vollständig neu lackiert werden. Es ist natürlich nicht mehr 1957, und niemand wird Kopffüßer für ihre magische Sepiatinte verwenden; im Laufe der Jahre sind neue Lackmaterialien aufgekommen. Die Wiederherstellung des Finishs wird dennoch beträchtliche Zeit in Anspruch nehmen. Der Innenraum muss vollständig ersetzt werden, weil er in seinem jetzigen Zustand nicht mehr zu gebrauchen ist — und passende Materialien müssen beschafft werden, sonst gilt die Restaurierung nicht als authentisch. Erstaunlicherweise fährt der Wagen noch, doch sowohl Motor als auch Getriebe müssen überholt werden, um sie in einen einwandfreien Betriebszustand zu versetzen. Die Elektrik verlangt gründliche Aufmerksamkeit, und es wäre ratsam, sich vorab einen Schaltplan zu besorgen, denn sie ist komplex und lässt sich nicht einfach durchschauen. Ernste Probleme wird es mit den Türgummidichtungen geben: Die alten zerfallen zu Staub, da der Wagen sechzig Jahre alt ist, und neue sind schlicht schwer zu finden, weil sie nicht der Norm entsprechen. Bestimmte Elemente des Außendekors und ein Teil der Beschläge fehlen — es sieht so aus, als hätte jemand einst eine Restaurierung begonnen und angesichts des Umfangs schnell wieder aufgegeben. Zum Glück ist nichts verloren. Der Wagen ist recht vollständig.
Dieses Fahrzeug ist zwar mitgenommen, aber nicht hoffnungslos verloren. Mit engagierter Arbeit und Liebe zum Handwerk kann es in seinen ursprünglichen Glanz zurückversetzt werden.
Restauratoren, dies ist euer Ruf zur Tapferkeit. Die Crown Imperial Limousine wartet auf ihre Wiederbelebung.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Komplett, zur Restaurierung. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia in der Erzählung von Andrei Khrisanfov
Veröffentlicht Januar 03, 2024 • 11 m zum Lesen
