Carrozzeria Ghia가 제작한 Crown Imperial 리무진, 시대를 초월한 우아함의 복원

우리는 보통 우리의 “Kunstkamera”에서 이렇게 망가진 전시물은 피하는 편이다. 하지만 이번 경우에는 어쩔 수 없다; 이와 같은 리무진은 거의 육십 년 전에 약 36대만 제작되었고, 오늘날까지 살아남은 것은 그보다도 더 적기 때문이다.

Chrysler가 1926년부터 이어 온 플래그십

오랜 세월 동안 Chrysler Corporation은 제품군에 적어도 한 대의 고급 다인승 차량을 갖추는 것이 필수라고 여겼다. 명망 높은 Imperial은 1926년부터 회사 라인업의 정점에 있었다; 처음에는 이 용어가 특정 차체 형식만을 가리켰지만, 곧 Chrysler 자동차의 독립된 시리즈, 즉 럭셔리 시리즈의 이름이 되었다.

다른 업체들은 이미 그 세그먼트를 떠난 뒤였다

1950년대 중반까지 Imperial 라인에는 언제나 회사 자체 공장에서 직접 제작한 긴 휠베이스 리무진이 있었다 — 물론 Chrysler는 외부 차체 제작 업체를 쓰는 것을 결코 꺼리지 않았지만. 그러나 1956년, 이를 다시 생각해 볼 때가 되었다. Imperial은 막 별도의 브랜드가 된 참이었고, 1955년까지는 늘 Chrysler Imperial이라는 이름으로 판매되었다. 그리고 리무진 수요는 전후 시기부터 꾸준히 감소하고 있었다. 경쟁사들은 하나둘씩 이 세그먼트에서 떠나며 승자인 General Motors Corporation에게 시장을 넘겨주었고, General Motors는 자사의 Cadillac Fleetwood 75를 꿋꿋이 계속 생산했다. Lincoln은 1945년 이후 발을 뺐고, 리무진을 만들더라도 오직 백악관의 특별 주문에 한해서만 제작했다. Packard는 오랜 파트너였던 Henney 차체 제작 회사의 도움으로 조금 더 버텼지만, 1955년형 모델로 넘어가면서 손을 뗐고 — 이는 주문이 끊긴 Henney를 곧바로 무너뜨렸다.

198대의 자동차, 그리고 재검토

이 특정한 경쟁에서 이기는 것은 애초부터 힘겨운 싸움이었지만, 그럼에도 Chrysler는 순순히 물러서지 않고 1955년부터 1956년 사이에 3797 mm의 늘어난 휠베이스를 바탕으로 198대의 차량을 오롯이 자체적으로 생산했다. 그중 85대는 객실 내부에 칸막이가 없어 리무진으로 볼 수 없었다. 1957년에 이르러 회사는 비약적인 도약을 계획하고 있었는데, 당시 생산 중이던 모든 모델을 더 현대적인 디자인으로 교체하는 것이었다 — 그리고 다인승 소량 생산 차량을 위한 별도의 공장 부서는 그 그림에 맞지 않았다. 그것은 사라져야만 했다.

답은 토리노에 있었다

해결책은 발견되었고, 그것도 아무 곳이 아니라 해외, 구세계에서였다. 1950s 초반부터 Chrysler의 유망한 프로토타입은 사실상 모두 실현 작업을 위해 이탈리아 코치빌딩 아틀리에 Carrozzeria Ghia로 보내졌다. 세월이 흐르면서 회사 스타일링 부문 책임자 Virgil Exner와 Ghia의 두 소유주 중 한 명인 Luigi Segre의 관계는 매우 돈독해졌다. 따라서 미국 회사를 위해 리무진을 만드는 일에 이탈리아인들을 참여시키자는 생각이 양쪽 모두의 열렬한 환영을 받은 것은 놀랄 일이 아니다. 남은 것은 물류였다 — 프로토타입 제작은 하나의 일이지만, 아무리 작은 규모라 해도 시리즈 생산은 전혀 다른 일이기 때문이다.

미국에서 하나의 키트로 도착한 것

실제로 이탈리아에서 미국 리무진을 만드는 일은 대략 이런 식으로 이루어졌다. 이탈리아 장인들은 미국에서 항공편이 아니라 해상으로 보내진 자동차 키트를 받았다. 그 키트는 같은 브랜드의 오픈 모델, 즉 컨버터블의 프레임 위에 얹은 양산형 두 도어 Imperial 차체로 구성되었다; 컨버터블 프레임에는 강성을 높이는 추가 X자형 크로스멤버가 있었다. 엔진, 변속기, 그리고 다른 모든 섀시 구성품은 이미 프레임에 조립되어 있었다. 표준 길이의 두 문 대신, 네 도어 Imperial 세단의 완전한 한 세트가 제공되었다. 추가 외장 트림, 앞뒤 범퍼, 곡면 사이드 윈도우, 여러 내장 부속품과 그 밖에 필요한 모든 것이 더해졌다 — 연장된 연료 라인, 브레이크 라인, 배기관과 드라이브샤프트까지 포함해, 코치빌더들이 최종 조립 중 현장에서 설치할 모든 것들이었다. 갑자기 필요한 부품을 대서양과 지중해를 가로질러 왕복 배송하는 일을 피하려면 모든 세부 사항을 미리 생각해 두어야 했다. 트렁크에는 보통 롤 형태의 단열재와 마감재가 들어 있었고, 그 특정 차량에 지정된 색상의 페인트 캔도 함께 실렸다. 모든 것은 철도로 항구까지 이동한 뒤 해상으로 이탈리아까지 갔으며, 제노바 항구에서 수령자들이 키트를 받아 도로로 작업장까지 가져갔다.

먼저, 모든 것을 반으로 자르다

Ghia에 도착하자 첫 단계는 차체와 프레임을 모두 반으로 자르고 각각을 약 반 미터씩 연장하는 것이었다. 지붕은 제거되어 별도로 작업되었다. 그 지붕 뒤쪽의 독특한 형상 때문에 키트에는 두 도어 차체가 선택되었다. 섀시의 휠베이스를 연장하는 동안 필요한 지점에 추가 보강재가 더해졌고, 그 뒤 위에서 언급한 모든 배관과 드라이브샤프트가 그 위에 장착되었다.

그다음, 존재한 적 없던 필러를 만들다

다음으로 이탈리아 장인들은 도어에 착수했다. 윗부분은 지붕에 살짝 겹치도록 수정해야 했고, 뒤쪽에서는 외장 트림을 교체하여 뒤 가장자리의 절개부를 없앴다 — 휠베이스가 연장된 뒤에는 더 이상 휠 아치를 감싸야 할 필요가 없었기 때문이다. 이 단계에서 차체 중앙 필러가 장착되었는데, 원래 차체에는 그런 필러가 전혀 없었으므로 먼저 제작해야 했다. 동시에 루프 패널도 연장되고 성형된 뒤, 도어 윗가장자리의 형상과 위치에 맞춰 조정되었다. 모든 것이 조립되고 맞춰지자 장인들은 에어컨의 환기 덕트를 설치했다: Airtemp 시스템은 키트의 일부로 공장에서 왔지만, 표준 덕트는 늘어난 리무진에는 길이가 충분하지 않았다. 그제야 헤드라이너가 더해졌다 — 원래 비싼 남성 정장용으로 의도된 직물로, 제대로 자리 잡으려면 스팀 처리가 필요했다.

육십 킬로그램의 납땜재와 두 주간의 도장

차체가 조립되자 도장 준비가 되었다 — 그리고 Ghia의 작업장에서 그것은 느리고 노동 집약적인 절차로, 두 주 이상 걸릴 수 있었다. 차체는 키트 안에서 이미 프라이머가 칠해진 상태로 도착했지만, 다시 만든 부품들은 먼저 샌딩되고 표면이 평탄화되었다. 이는 특수한 납 기반 납땜재로 가열하는 기법을 사용한 것으로, 한 대의 차에 최대 60 kg의 납땜재가 들어갔다. 그런 다음 프라이머가 도포되었다. 도장 직전, 마침내 도어가 걸리고 차체의 모든 이음부와 틈이 너비 네 밀리미터로 맞춰졌는데, 이 작업만으로도 17 인시가 걸릴 수 있었다. 그런 다음 표면은 특수 용액으로 가능한 모든 오염물이 제거되었고, 옅은 녹색 “stucco” 층으로 덮였다. 이는 이탈리아 장인들의 시그니처 컴파운드이자 첫 색상층의 바탕이었다. 그것은 녹색 chromo-zinc 무광 프라이머가 마르자마자 올라갔고, 남아 있던 표면 결함을 드러냈다; 그 결함들은 메워지고 샌딩되었으며, 그제야 실제 도장이 시작될 수 있었다.

네 가지 색상, 그리고 세피아로 만든 광택제

리무진에 제공된 색상은 네 가지뿐이었다: 검정, 짙은 파랑, 짙은 녹색, 짙은 빨강. 각각 여러 겹으로 도포되었고, 각 층은 마른 뒤마다 두께와 균일성을 위해 샌딩되었다. 마무리로, 마른 차체는 세피아라고 알려진 이국적인 물질이 들어간 특수 광택제로 손으로 문질러졌다 — 문어가 포식자로부터 자신을 보호할 때 사용하는 것과 같은 먹물이다. 자동차 역사학자이자 전 Chrysler 스타일리스트였던 Jeffrey Godshall은 그 세피아가 순수 지중해성 특정 두족류 종에서 나온 것이라고 말한다. 이 과정은 표면에 독특한 거울 같은 광택을 주었다. 그 광택이 완성되자, 키트에 실려 바다를 건너온 것들과 현장에서 제작된 것들 모두, 모든 빛나는 장식 디테일이 부착되었다: 몰딩, 윈도우 프레임, 엠블럼, 네임플레이트 등. 그리고 마지막 손길로, 크림색 핀스트라이프가 가는 붓으로 손수 그려져 앞쪽에서 뒤쪽까지 측면을 따라 이어졌다.

스무 가지 색상과 트림 조합

그다음은 실내였다. 좌석은 미국에서 덮개 없이 도착했다. 앞좌석은 리무진의 관례대로 천연가죽으로 씌워졌고, 뒤쪽에는 고급 직물이 사용되었는데, 대부분 회색 또는 베이지색이고 대부분 이탈리아산이었다. 내부 도어 트림도 같은 방식을 따랐다: 앞쪽은 가죽, 뒤쪽은 어울리는 직물. 내려가는 창문이 있는 내부 칸막이가 설치되었고, 전동 창문 장치로 배선이 연결되었으며, 추가 접이식 좌석이 장착되고 카펫이 깔렸다 — 앞쪽과 트렁크에는 나일론, 뒤쪽에는 울이었다. 실내 마감 옵션은 모두 다섯 가지가 제공되었고, 이것이 네 가지 차체 색상과 결합되어 실내와 외장에 20가지 서로 다른 조합을 만들어 냈다.

시험 주행, 나무 상자, 그리고 도적들

완성된 리무진은 주행 중 삐걱거리거나 덜컹거리지 않는지 확인하기 위해 이탈리아 거리에서 시험 주행에 나섰다. 어떤 결점이든 선적 전에 처리되었다. 그런 다음 차는 전체가 부드러운 천으로 싸이고, 차체 자체만큼이나 세심하게 만든 목재 운송 컨테이너에 포장되었다. 기록으로 남은 한 사례에서는, 아라비아의 셰이크를 위해 주문 제작된 리무진이 아라비아 사막을 가로질러 기차로 운송되었다. 도적들이 열차를 공격해 컨테이너에서 차를 꺼냈지만 — 그 호화로운 차량은 그대로 두고 떠났다. 놀랄 일도 아니다: 낙타가 지배하는 사막에서 그런 차가 무슨 쓸모가 있겠는가?

주문에서 인도까지 반년

제노바 항구에 도착하기 전, 포장된 차들은 품질이 들쭉날쭉한 좁고 구불구불한 이탈리아 도로를 따라 차량 운송 열차로 이동했다. Fiat는 자체 수입과 수출 필요를 위해 현대적인 고속도로를 건설했지만, 그 도로는 주말에만 일반에 개방되었고 주중에는 통행료를 받았다. 이 복잡한 전체 과정에는 많은 시간이 걸렸기 때문에, 주문을 넣고 완성된 차를 받기까지 반년이나 걸릴 수 있었다.

크롬도 다시 해야 한다. 요컨대, 엄청난 수고다 — 그리고 그만한 가치가 있다.

한 대를 실제로 복원하려면 무엇이 필요한가

각 Crown Imperial 리무진 작업에는 약 한 달이 걸렸다. 여기 보이는 것과 같은 차를 복원하려는 사람은 자신이 무엇을 떠맡는지 이해해야 한다. 차체는 맨 금속까지 벗겨 내고 완전히 다시 칠해야 한다. 물론 더 이상 1957년이 아니며, 누구도 마법 같은 세피아를 위해 두족류를 쓰지는 않을 것이다; 세월이 흐르며 새로운 도장 재료가 등장했다. 그래도 마감을 되살리는 데에는 여전히 상당한 시간이 걸릴 것이다. 실내는 현재 상태로는 쓸 수 없으므로 전부 교체해야 한다 — 그리고 적합한 재료를 구해야 하며, 그렇지 않으면 복원은 진정한 원형 복원으로 인정받지 못한다. 놀랍게도 차는 아직 움직이지만, 엔진과 변속기 모두 제대로 작동하는 상태로 되돌리려면 오버홀이 필요하다. 전기 계통에는 철저한 주의가 필요하고, 배선도가 복잡해 현장에서 대충 알아낼 수 있는 것이 아니므로 미리 확보해 두는 것이 현명할 것이다. 도어 고무 씰에서는 심각한 문제가 생길 것이다: 차가 육십 년 된 만큼 오래된 씰은 가루처럼 부서질 것이고, 새 씰은 비표준품이라 구하기가 매우 어렵다. 외장 장식의 일부 요소와 하드웨어 일부도 빠져 있다 — 누군가 예전에 복원을 시작했다가 그 규모를 깨닫고 금세 포기한 것처럼 보인다. 다행히 잃어버린 것은 없다. 차는 꽤 완전하다.

복원가들이여, 이것은 용기를 향한 부름이다. Crown Imperial Limousine은 자신의 부활을 기다리고 있다.

사진: Sean Dugan, Hyman Ltd.

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: 온전히 갖춰진, 복원을 기다리는 상태. 안드레이 흐리산포프가 들려주는 Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia 이야기